Porte-avions : Le grand Charles De Gaulle

- Le maître mot pour aller à la guerre, c'est s'entraîner, s'entraîner et encore s'entraîner. R91, c'est le nom de code du Charles de Gaulle, le fleuron de la Marine nationale, le seul porte-avions européen. Un géant des mers à propulsion nucléaire et à 3 milliards d'euros.

Un véritable aéroport flottant de quelque 42 000 tonnes. Capable de projeter sa force de frappe aérienne depuis toutes les mers du monde. Sa flotte aéroportée est composée d'une trentaine d'avions de chasse, des rafales, 9 super étendard, 6 hélicoptères, et de 2 Hawkeyes.

Ces avions de surveillance, équipés de radars capables de couvrir une zone de 500 kilomètres à la ronde. - Le Charles de Gaulle, c'est avant tout une prouesse technologique. C'est 260 m de long, 42 000 tonnes, et 65 m de large.

De 1900 personnes à bord. Un immeuble de 8 étages, c'est aussi avant tout un aéroport. Il peut y avoir 40 avions sur ce porte-avions.

C'est de l'énergie, vous avez une centrale nucléaire, ce qui correspond à l'alimentation, peut-être d'une ville de 30 000 habitants. - La menace est une embarcation rapide en rapprochement sur notre avant bâbord. - Ce porte-avions, c'est une prouesse industrielle parce que si vous regardez dans le monde, il y a quand même très peu d'industriels capables de concevoir, réaliser, entretenir un porte-avion de ce type-là.

Mais le Charles de Gaulle, c'est d'abords un équipage qui le rend opérationnel. Après 6 mois d'arrêt forcé pour une mise à jour de ses équipements, le Charles de Gaulle reprend la mer. Et avec lui, près de 2 000 marins qui doivent se mettre ou se remettre à niveau.

Un quart d'entre eux embarque pour la première fois. L'objectif, qualifier le bateau et l'équipage en réussissant la MECO, abréviation qui signifie la mise en condition opérationnelle du Charles de Gaulle. Un préalable nécessaire avant de partir au combat.

L'occasion et le privilège rare de découvrir de l'intérieur cette forteresse flottante. - Vu comme ça, ça n'a pas l'air immense, mais c'est immense. Ça fait bizarre de se retrouver là.

Changement de déco, enfin surtout d'ambiance. Stacy a 21 ans. Elle embarque pour la deuxième fois sur le Charles de Gaulle.

Elle est mécanicienne sur les avions de chasse. - Nous voilà arrivés. C'est génial !

Au revoir. Le Charles de Gaulle quitte la rade de Toulon, son port d'attache, du mécanicien au pilote de chasse, du simple marin au commandant, tout le monde doit retrouver ses réflexes pour faire fonctionner le plus grand navire de combat européen. - Voilà, là, on n'est plus tenu que par une aussière.

C'est juste ça qui nous attache à la terre. Ça fait du bien. Le calme du large.

C'est agréable, on regarde par-dessus bord et on voit des marsouins, des baleines. Il n'y a pas tout le monde qui peut voir ça. Il y en a qui payent pour le faire.

Parmi tout l'équipage, un passager ressent une pression particulière, Pierre Vandier. C'est un ancien pilote de chasse, mais cette fois, s'il vient d'embarquer sur le Charles de Gaulle, c'est pour en prendre le commandement. Dans quelques heures, ce sera lui le nouveau pacha. - Il y a une âme.

D'abord parce que c'est un porte-avions. C'est un mélange de beaucoup de métiers. Moi, j'ai mené beaucoup d'opérations à partir de porte-avions, j'ai perdu des amis aussi.

Et donc il y a une émotion très forte sur ce bateau. Il y a une partie de ma vie. J'ai fait 500 appontages.

Un appontage tous les 3 jours. 1500 jours de mer sur les porte-avions, ça représente une tranche de vie. J'ai connu beaucoup de commandants qui m'ont fait rêver.

Et au fond de moi, j'avais un peu cette aspiration de me dire peut-être qu'un jour, je serai comme eux. De savoir qu'il y a 2000 personnes qui attendent que je prenne les commandes, ça fait quelque chose. C'est comme disent mes enfants, c'est énorme.

Je suis un peu comme à la veille de mon mariage en fait. Que je pense qu'il va se passer un truc énorme et que c'est le début d'une aventure. La cérémonie de sa prise de commandement va débuter.

Avant cela, le futur pacha doit se plier au rituel de la photo officielle. À 45 ans, Pierre Vandier a déjà participé à des opérations au Kosovo, en Afghanistan. Plus récemment, au sein de l'état-major des armées, il dirigeait la cellule de crise du Mali. - Vous voyez arriver un nouveau commandant, le capitaine de vaisseau Pierre Vandier.

Être pacha sur le Charles de Gaulle, c'est être le maire d'une ville de 2000 habitants, mais aussi le patron d'une centrale nucléaire de 16 mégawatts. Et bien sûr un chef de guerre dont la première mission est de rendre opérationnel le groupe aérien embarqué. Direction le bureau des vols. - Ouais, donc y a plus que ça à récupérer.

Les entraînements vont commencer. En France, seuls une soixantaine de pilotes de chasse sont capables de décoller, et surtout d'apponter, c'est-à-dire de se poser sur un porte-avion. Les pilotes du Charles de Gaulle constituent l'élite de l'aviation française.

À 29 ans, Stones, c'est son nom de guerre, est l'un d'entre eux. - Je vais jouer le méchant, là. Donc c'est une mission qui n'est pas forcément évidente puisqu'on simule un avion qui est moins performant que les avions de la coalition.

Donc, on est en infériorité technique et numérique, donc. De ce côté-là, c'est difficile. Moi, je vais aller récupérer ma fiche BDV et c'est parti.

Préparation des vols, préparation des avions aussi. Sous le pont d'envol, un hangar de 8000 mètres carrés, est entièrement dédié à la mécanique. Dans cet espace où plus de 15 aéronefs peuvent être parqués, une armée de mécaniciens a à sa disposition plus d'un million de pièces de rechange pour faire face à toute réparation.

Le hangar, c'est le domaine de Stacy, elle est patron d'appareil. - Ils partent à quelle heure pour de vrai les avions là ? - Celui-là, il va partir pour 15 h. - Il n'a pas été changé.

Ben ouais, on a 1 h. 1 h pour changer la roue du train arrière gauche, faire le plein de carburant et vérifier l'appareil, un rafale. Du travail de Stacy dépend la sécurité du pilote. - Il faut vraiment que je fasse attention car c'est uniquement mon avion, donc y a que moi qui touche à l'avion.

S'il y a un problème, ce sera de ma responsabilité. J'en prends soin. J'aime bien le métier que j'ai choisi et j'en suis bien contente.

Car, ce n'est pas donné à tout le monde, surtout pour une fille, de vouloir travailler sur un avion complexe. Je suis bien ravie d'être là. Là, je vais au poste pilote, me mettre à la place du pilote.

Ça fait plaisir d'être dans le poste du pilote à sa place, surtout que, j'ai envie d'être pilote, donc du coup ça me fait plaisir à chaque fois de faire le roulage avion. - On enlève le frein doucement. On enlève le frein.

Attention ! 2 ascenseurs placés à tribord permettent de déposer les avions sur le pont d'envol. Ils sont capables de supporter 2 rafales de 25 tonnes chacun.

Sur le pont d'envol des codes couleurs permettent de voir la fonction de chacun. Mécanicien, armurier, pilote. L'organisation est minutieuse.

Il faut placer les avions dans l'ordre de passage des catapultages et s'assurer de la sécurité de tout le personnel. 2 fonctions y sont de la responsabilité des chiens jaunes. Un surnom qui vient de la Deuxième Guerre mondiale et de leur capacité à aboyer pour faire entendre leurs ordres quand la piste était en bois.

Ce sont eux les vrais patrons du pont d'envol. - Direction les catapultes. Le major Ronan est l'un des plus expérimentés.

Plus de 30 ans de service à bord des porte-avions. Il connaît l'importance de ces codes gestuels qu'il échange avec les pilotes. - On se regarde.

C'est-à-dire que le pilote annonce le Paré. Moi, de mon côté, je le rends. Et finalement, on ne se regarde pas les yeux dans les yeux.

C'est évident. Mais je dirais on se voit visuellement. Il y a des pilotes qu'on a vus pour la dernière fois, que j'ai connu en flottille embarquée dans les années 90, avec lequel on s'est salués pour la dernière fois.

Qu'on a perdu il y a quelques années une patrouille de Rafale un peu particulier sur un lieu de travail, de se saluer et après de se dire la personne n'est plus de ce monde. C'est un peu, c'est un peu trivial tout ça. Pour les pilotes, la concentration doit être maximale.

Se faire catapulter du porte-avion n'est jamais anodin. Stone a revêtu sa tenue étanche en cas d'éjection. Il est prêt. - Vous partirez de l'avant.

Stone a à son actif près de 200 appontages sur le Charles de Gaulle. Une expérience acquise lors des missions de guerre en Libye. Mais ce premier exercice doit lui permettre surtout de réapprivoiser ce pont d'envol.

Il devra ensuite passer sa qualification en appontage de nuit, pour entrer dans le club très fermé des hiboux. Les pilotes capables de réaliser des missions nocturnes. En vol, Stone doit assurer maintenant sa mission d'entraînement.

Exercices de combat aérien, prise de photos et ravitaillement en vol. Sur la passerelle de pilotage, le Pacha supervise les opérations pour trouver le bon vent de face et caler la vitesse du porte-avion en conséquence. Un avion de chasse a besoin pour décoller d'atteindre la vitesse minimale de 270 kilomètres par heure.

La puissance de la catapulte, la force du vent et la vitesse du porte-avion doivent se conjuguer pour y parvenir. - Ce bel engin, il va jusqu'à 27 nœuds. C'est une vitesse assez considérable pour 40 000 tonnes.

C'est ce qui est nécessaire évidemment pour faire décoller et apponter les aéronefs. - La catapulte permet de mettre un avion qui peut avoir une masse assez importante de 24 tonnes et en 2 secondes, il passe de 0 à 220 kilomètres par heure. Ça représente à peu près 5 G d'accélération pour le pilote, ce qui est assez considérable. - Donc ici, vous voyez des catapultes qui font 75 m de long avec ce qu'on appelle le déflecteur de jet, qui permet de protéger l'aéronef qui se trouvera derrière, pour pouvoir enchaîner les catapultages et envoyer ce qu'on appelle un strike qui est une pontée de 10, voire 20 avions qui partent ensemble faire une opération. - On tire sur un porte-avions, un avion toutes les 30 secondes, En 10 minutes, vous pouvez projeter une vingtaine d'avions de combat sur votre objectif, ce qui est quand même un temps très court. - Tu les laisses en attente et dans 7, 8 minutes, on reprend.

Le métier de pilote de chasse. C'est un métier où le stress est permanent, mais il est géré. On apprend en fait à faire des choses très compliquées, très stressantes, mais en fait, on domine le stress.

Donc là, ce qu'on leur apprend, c'est ça. Qu'ils sont en phase de domptage du stress. Véritable tour de contrôle du porte-avions.

La passerelle AVIA coordonne les catapultages et les appontages. En 15 ans de service, le Charles de Gaulle comptabilise plus de 34 000 appontages. - Si vous vous souvenez un peu des porte-avions de la dernière guerre, il n'y avait pas cette piste latérale, ce qui fait que la piste était dans l'axe.

Et au moindre problème, si un avion ratait son appontage, il venait percuter tous les avions, qui se trouvaient stockés à l'avant. Et donc, sur le Charles de Gaulle, on a un concept, dit, de piste oblique, qui permet de, lors de la phase d'appontage, garantir que si l'avion rate son appontage, ce qui peut arriver, il peut facilement redécoller sans venir ici interférer avec la zone de stockage des avions en recueil. Ici, vous avez ce qu'on appelle des brins d'arrêt qui sont, on peut appeler ça des élastiques.

Ensuite, l'aéronef va avoir une crosse ici qui va accrocher le brin d'arrêt et qui va ralentir l'aéronef. - Le freinage n'est pas négligeable non plus puisqu'il passe également d'une vitesse de l'ordre de plus de 220 km / h, à un freinage sur 90 mètres, donc une décélération de 5G qui est vraiment qui est vraiment un coup de frein assez violent pour le pilote. Les avions de chasse arrivent toujours plein gaz sur le pont.

Une sécurité pour anticiper le cas où la crosse n'attrape pas l'un des 3 brins d'arrêt. L'avion doit garder toute sa puissance pour pouvoir redécoller. Un exercice indispensable pour les nouveaux pilotes. - On vient de lui donner l'ordre de sortir sa crosse.

C'est-à-dire qu'on a considéré qu'il avait suffisamment dégrossi l'affaire par ses touch and go. Donc là, maintenant, il va avoir le droit de tenter pour de vrai. Ça ne change rien.

Il va faire exactement la même chose. On lui a juste demandé de sortir sa crosse, mais dans la tête, c'est différent. C'est là où ça devient intéressant, c'est que le niveau de stress va monter.

Avant, c'était un peu comme des tirs à blanc. Là, c'est des tirs à balles réelles. - Vous avez le vert. 15 tonnes lancées à plus de 220 kilomètres par heure et moins de 90 mètres pour s'arrêter sur une surface à peine plus grande qu'un terrain de tennis. - Il se pose.

Il n'a jamais été aussi bas. À l'horizontale. Allez !

Il était juste, mais il a réussi. Au début, ce n'est pas facile. C'est son premier.

Il en a 6 à faire. Donc là, il en a fait un, il en reste 5. Ce n'est que le début.

C'est un moment clé de la vie d'un pilote de chasse embarqué, parce que c'est vraiment le passeport, pour pouvoir opérer depuis le porte-avion. On a envie d'avoir son passeport. Mission maîtrisée aussi pour Stone.

Satisfait d'avoir retrouvé les sensations d'un appontage sur le Charles de Gaulle. - On ressort comment d'une session comme celle-là ? - C'est bien, je suis content.

J'ai volé, c'est sympa. Pour un pilote, voler, c'est le pied. Quand on a volé, on est content.

C'est comme ça. - Ce n'est pas un jeu. Non, ce n'est pas un jeu.

On s'entraîne à faire la guerre. Donc c'est un jeu dangereux. On s'y prépare comme ça avec nos vols d'entraînement.

Et pour moi, c'est adapté. Des vols comme ça, qui sont très chargés au niveau tactique, ils sont stressants. Et souvent en opération, on est même plus détendu qu'en entraînement.

Pour dire à quel point, on pousse le réalisme d'entraînement. Ce programme intensif d'entraînement n'est pas réservé aux pilotes. Tout le monde doit ici faire ses preuves.

Au PC sécurité, David est en formation. - Bienvenue à bord, je te présente le plan, tu as le Charles de Gaulle ici. Du pont 01 et en dessous.

Et tu as une deuxième partie du pont 04 au 02 avec le hangar. Quand on croit que c'est terminé, ce n'est pas terminé. David était marin pompier à Marseille.

Il a été choisi pour devenir le nouveau chef de la sécurité du Charles de Gaulle. Un sacré défi ! - 2 400 ? - 2400 locaux à peu près dans le bateau. - C'est immense.

Dans 2 ou 3 mois, tu arriveras à te repérer. Beaucoup de dangers, beaucoup de risques, donc beaucoup de travail et bienvenue quand même, ça pourrait te décourager. Aller.

Le plus grand navire de guerre européen. Ne dois plus avoir aucun secret pour David. Un dédale de coursives, de recoins, des kilomètres de couloirs et plus de 2400 locaux et même une centrale nucléaire.

Charles de Gaulle, bâtiment à propulsion nucléaire. Ici, tu as l'accès de la zone de sûreté nucléaire avec le système de verrouillage. Intervention dedans, là ça se prépare.

C'est une intervention classique. Ses 2 réacteurs nucléaires de 16 mégawatts, capables d'alimenter une ville comme Toulon, le Charles de Gaulle est quasi autonome. Il pourrait naviguer sans interruption durant 7 ans.

La durée programmée pour changer les combustibles des réacteurs. Cette propulsion nucléaire lui permet d'atteindre la vitesse de 50 km / h et de parcourir jusqu'à 1000 kilomètres par jour. - La redescente dans l'antre du bâtiment. - C'est différent de ce que j'ai connu.

J'arrive du bataillon de marins pompiers. J'ai connu la lutte contre les incendies dans les constructions plus traditionnelles, donc entrepôts, bâtiments d'habitation. Ici, c'est complètement différent.

Ça m'oblige à adapter complètement ma manière de penser, dans la mesure où c'est mon premier bateau. Donc là encore, il y a un vrai enjeu d'adaptation, rapide, pour que je puisse être efficace dans la direction de la lutte. Pas de répit pour David.

Pour lui, la guerre, ça commence tout de suite. Un exercice qui permet aussi de tester la réactivité des équipes médicales et l'efficacité de l'hôpital de bord et de ses 50 hommes. - On va lui mettre un pansement au visage. - Vous avez confirmations, savoir s'il faut utiliser le local ou pas ? - Négatif.

Pour l'instant, on fait stand by. Ils sont en train de regarder l'importance des locaux. J'ai demandé à ce que la force soit coupée pour éviter les départs de feu.

Premier exercice au scénario bien réel, un missile a explosé à l'avant du bateau. Le feu, puis l'eau. Voilà les ennemis redoutables que David doit apprendre à combattre ici, avec une brigade de quelque 100 pompiers. - C'est demandé.

Pour lutter contre les sinistres ou les agressions de combat. Le navire est muni à la fois d'un cloisonnement vertical et d'un pont qu'on appelle le pont d'étanchéité et de cloisonnement, qui permet de garantir qu'un sinistre ne va pas se propager au sein du navire. Mais il y a aussi un ensemble d'installations qui sont redondées pour toutes les fonctions, aviation, conduite du navire ou système de combat, autodéfense.

Les postes d'opérateurs sont répartis de telle sorte que s'il y a une panne ou une agression sur une zone particulière, et bien, on garantit la mise en œuvre des opérations du navire à partir d'une autre zone. Combler les brèches dans la coque. - Alors, c'est quoi votre idée de manœuvre ?

David est chronométré, analysé. Sa stratégie d'intervention est jugée minute par minute par ses instructeurs au brassard jaune. Et visiblement, il n'est pas encore tout à fait au point.

Vous êtes plus susceptible de pouvoir vous faire avoir. Là, vous êtes en train de dépenser une énergie pour essayer de sauver un local qui n'est peut-être pas franchement indispensable à la navigation. Donc temporiser plutôt, ménagez le personnel.

Parce que si vous en reprenez encore, - Ok, je comptais aller ici pour voir s'il y a effectivement une importance vitale. - 80 % détruit en bas, c'est ça ? - Aller voir un coup, vous repositionner.

Pour que je puisse vous réemployer dans un moment. Combien vous êtes sur l'aire ? Ces exercices servent à ça, détecter nos faiblesses ou nos axes d'amélioration.

Si on nous fait des remarques, c'est qu'à un moment, on est peut-être passé à côté de quelque chose ou qu'on n'a pas eu la bonne vision d'un événement. Donc c'est de l'apprentissage accéléré. - Quand on commence à aller en opération, on fait des gestes qui sont déjà pré câblé donc, on fait des gestes parfaits.

On ne se pose plus de questions. Il y a encore des réglages, il y a encore des réglages. Jour après jour, la vie du porte-avions est rythmée par les exercices de la MECO, la mise en condition opérationnelle.

Peu à peu, l'équipage trouve ses automatismes. Mais le Charles de Gaulle, c'est aussi une ville à part entière qu'il faut nourrir. Si le Charles de Gaulle peut naviguer indéfiniment, il doit en revanche être ravitaillé tous les 45 jours. 2000 marins, ce sont 120 tonnes de vivres qui sont consommés en un mois et demi.

Ce soir, c'est opération ravitaillement. - Donc on a 42 palettes de vivres, 16 de congelés, 13 de frais, 7 de boissons, et 6 d'épicerie. C'est à l'arrière du bateau que se trouvent les vivres, les salles de restauration et les cuisines qui ont été rénovées lors de la dernière escale technique. - J'ai faim. - Moi aussi, j'ai faim.

Ce soir-là. C'est justement le service de la restauration qui va être jugé. L'exercice s'appelle le Mess in action. - Le challenge n'est pas compliqué 1800 personnes à faire à manger en 80 minutes, avec 1 h de préparation maximum.

Notre but, c'est que les gens restent au poste de combat, viennent manger. Une partie sur la rampe OMS, une partie sur la rampe équipage. Nous, notre boulot, c'est d'envoyer, le plus vite possible.

Allez, c'est parti ! Simulation d'une situation de combat. Plus que la qualité de la nourriture, là, c'est la rapidité du service qui est testé. - Il n'y a jamais de place.

Il n'y a pas de place. Les brassards jaunes, chronomètre en main, vont noter l'exercice. - Vous êtes à combien là ? - 174. - Je pense que le niveau est soutenu et la fluidité fonctionne bien.

C'est le premier quart qui est passé, donc, on verra dans 20 minutes pour un quart de l'équipage. mais 12 minutes, c'est bien. Après 65 minutes de début de distribution de la nourriture, nous sommes à 1471 personnes sont nourries à bord du porte-avions. - Ça veut dire que 250 personnes n'ont pas pris leur repas.

Et donc au combat, si cette phase de combat dur dans le temps, ça veut dire que c'est 250 personnes risquent de se fragiliser et de ne pas faire ce qu'il faut au moment précis où on aura besoin d'eux. - C'est fini pour nous, il reste encore la propreté à faire. Les fours sont stoppés depuis 10 minutes.

Et après, c'est fini. Quelques coursives plus loin, Stone retrouve son poste qu'il partage avec un autre pilote surnommé Jodas. Bientôt, il devra s'employer pour obtenir sa qualification en appontage de nuit.

Le Graal pour ces pilotes d'élite accros aux sensations fortes. - On vole à quelques mètres de là, de nuit. En voyant juste une ombre au fond des étoiles.

C'est l'avion qui est à quelques mètres. - Il y a des missions où on se retrouve à voler super bas au-dessus de l'eau, pendant plus d'une heure au milieu de nulle part. On arrive avec des grosses vitesses de rapprochement.

Parfois, on est à quasiment 1800 kilomètres heure de rapprochement. On voit un point noir, ça se croise d'un coup là, et puis après ça s'enroule, on part à 9 G. - Après coup, quand on se souvient de la mission, on se dit, Quand même ce qu'on a fait, c'est quand même un peu touchy.

Ça fait des belles images. - On n'est plus là pour rigoler, on est là pour faire la mission et c'est un boulot quand même qui n'est pas anodin. Au bout d'un moment, on va nous demander d'aller tirer sur des gens.

On a une mission, on a des ordres. Maintenant, on reste des êtres humains. Au pont inférieur, David révise.

Le nouveau chef de la sécurité n'a plus le droit à l'erreur. - Je pensais que ce serait dur. Je découvre que c'est dur donc je ne suis pas surpris et je savais que j'aurais un gros travail à produire pour apprendre et pour être à la hauteur.

Il y a une vraie pression parce qu'il y a une vraie volonté de réussir. Il y a un vrai enjeu à la fin, c'est la qualification du bateau. Donc, il est clair qu'on aborde cet objectif.

Conscients de nos faiblesses détectées pendant les exercices qu'on a passés et qu'on a réalisé jusque-là. Conscients de nos forces. On sait qu'il y a des choses qu'on sait bien faire et j'espère qu'on sera qualifiés.

Et là, je serai rassuré sur ma capacité à commander en intervention à bord du bateau. Demain se joue l'exercice final qui doit valider la mise en condition opérationnelle du Charles de Gaulle. Tout l'équipage sera en position de combat, avec David en première ligne.

Jour J, le porte-avion se réveille. Mais en passerelle, la concentration est déjà maximale. Pilotage de précision pour cette manœuvre de ravitaillement.

Cette fois, c'est du carburant pour les aéronefs. Le Charles de Gaulle est piloté grâce à cette barre. Un simple joystick pour manœuvrer ses 42 000 tonnes. - Tribord avant 0 71. - Tribord avant 0 71.

Pendant le rame. Rame, ça veut dire ravitaillement à la mer. Il faut aussi lancer en passerelle parce que tout ordre doit être bien assimilé et bien effectué.

Par exemple, moi, je m'occupe des machines, c'est moi qui gère la vitesse. J'aime parce que ça met de l'adrénaline. Je trouve que c'est excitant, ça change du quotidien en fait, de la routine, mais à la barre c'est plus stressant parce qu'à tout moment, on peut venir taper le ravitailleur qui est juste à côté.

Parce qu'il y a juste 40 mètres qui nous séparent, ça peut aller très vite. Comme chaque matin, une partie de l'équipage se livre à un étrange rituel. C'est la séance de la cueillette.

Le pont d'envol doit être débarrassé du moindre boulon, de n'importe quel objet qui pourrait perturber un catapultage ou un appontage et avoir des conséquences dramatiques. Rien n'est laissé au hasard. Toute la logistique du Charles de Gaulle est dévouée à sa mission première faire décoller des avions de guerre.

En tant que pilote de chasse, ici, on est le bras armé du bateau. On est les instruments du commandant du bateau. Le commandant du bateau veut nous envoyer, peut nous envoyer, à n'importe quelle heure pour réaliser une mission.

Et c'est pour ça qu'on s'entraîne. Quand il y a beaucoup de mer, il faut s'imaginer que le porte-avions va pouvoir monter et descendre énormément. On peut se retrouver avec tout l'avion qui est avec un fond de mer derrière.

Il faut s'imaginer des gros mouvements de pont. Et puis même pour nous, quand on revient à bord par forte mer, on voit vraiment cette coque qui vient bouger un peu dans tous les sens. Il faut savoir que le bateau fait que 42 000 tonnes.

On a un bateau qui est quand même, même s'il a des systèmes de stabilisation, sensible à la grosse houle, aux grosses mers. - Ce qu'il faut pour rendre ce porte-avion opérationnel, c'est le stabiliser. Sinon et bien quand l'avion va apponter, les mouvements de plateforme seront tels qu'il ratera son appontage.

Au moment où le navire a été conçu. DCNS, le concepteur, a développé un nouveau système un peu astucieux pour garantir que ce navire resterait stable à des mers jusqu'à 4 à 6 mètres de creux, ce qui est quand même assez considérable. Et donc le système est composé de masses jusqu'à 100 tonnes qui se trouvent à l'avant et à l'arrière de l'îlot, qui se déplacent à des vitesses importantes, de l'ordre d'une minute pour passer de bâbord à tribord, et qui permettent de garantir qu'en termes de giration ou s'il y a du vent latéral ou s'il y a un état de mer important, et bien le pont restera stable, ce qui est une garantie essentielle pour la sécurité des opérations et des personnels qui s'y trouvent.

Une intense journée d'exercices attend Stone. Avec en ligne de mire sa qualification à l'appontage de nuit. Un exercice qu'il n'a jusqu'alors réalisé qu'avec des simulateurs. - De nuit, je ne verrai pas grand-chose, je verrai une lumière là-bas, allumée sur l'îlot, puis toutes ces petites lumières que vous avez dans le pont ici, qui vont délimiter tous ces marquages blancs.

La zone des bruns, bien sûr, tout ça, ce sera dans le noir. Ce que je verrai par contre, c'est le miroir d'appontage de nuit qui me guidera avec les officiers d'appontage qui seront juste derrière ce tableau là-bas et qui vont me guider à la voix pour pouvoir ramener l'avion à bord. Bien sûr, j'appréhende un peu parce que c'est quelque chose de nouveau.

C'est quelque chose que je n'ai encore jamais fait. Tout pilote qui a déjà monté de nuit connaît la difficulté de l'exercice. Et rentrer à bord, ce n'est jamais gagné.

Le compte à rebours a commencé. C'est le début des grandes manœuvres. Objectif valider la qualification de tout l'équipage et du bateau. - À 8 h 30 et pour toute la matinée débute l'exercice OPEX supérieur, qui vient conclure notre MECO.

Cet exercice est donc un beau défi, lancé à tout l'équipage. Cet exercice est particulièrement important pour notre qualification opérationnelle. Fin de communication du commandant en second. - Ajuster la tenue, gants, cagoule, lunettes à poste.

Le personnel se replie sur tribord. - Alerte bombardier. - Mise en place d'une ligne d'attaque et dans un deuxième temps, on prépare la mini GMF.

Ils évacuent le matériel. - Dans la coursive tribord. Pour l'exercice final, scénario catastrophe. - La liaison avec le PC Sécurité les gars.

Premier GA Stop, ici ! Le Charles de Gaulle est sous le feu d'un bombardement. - La liaison, je l'ai avec le PC Sécu ?

Très bien. Allez, je veux les plans du pont 01, pont 0, Ponts 1. Sauvegarde, sauvegarde, sauvegarde, Impact imminent.

Prendre la posture de sauvegarde, impact imminent, prendre la posture de sauvegarde. - Accrochez-vous à quelque chose les gars, à cause du souffle. Allez, on y va !

Incendies, voies d'eau, pertes humaines. L'avant du bateau subit d'importants dommages en surface et au pont inférieur. - Vous passez par le bas d'abord, vous partez par le bas d'abord.

Ne laissez pas les blessés seuls. Allez-y les gars ! Allez, progression, les gars ! - Première percussion du FM 200 percussion effective après contrôle de givrage des bouteilles.

Je vous demande renfort, soutien et protec 20 pompiers lourds sur ma position. - Le central l'opération, il est les yeux du commandant. Et avec ses radars, il lui permet de tout superviser depuis la passerelle pour que lui, de son côté, puisse donner les bonnes décisions et en particulier, ouvrir le feu sur des pistes ennemies.

Dans la passerelle, le pacha décide de déployer sa force de frappe et propulse 2 rafales supplémentaires dans la bataille. Impact multiple sur bâbord. - Point de situation générale du CCO, d'un point de vue des sinistres, actuellement, la zone de l'ilot 010 est principalement impactée. - Il y a des sinistres dans l'îlot, donc, on a confiné les fumées.

Pour que la passerelle soit préservée. Et à ce stade, la passerelle continue à piloter le bâtiment. On ne met jamais tous ces œufs dans le même panier.

Je ne suis pas au même endroit que le commandant. Si on est blessé ou pire, il ne faut pas qu'on soit tous les 2 au même endroit. - Quand l'équipage ne réagit pas correctement.

On est un peu moins indulgent sur les erreurs techniques, etc. Là, aujourd'hui, c'est comme on aime le voir. - Amener le derrière. - Nous sommes sortis de la zone de danger missiles. - Commander, c'est avoir des relations humaines.

À chaque échange, on voit le niveau de confiance, la fiabilité de ce que les gens disent. On pourra se retrouver dans des situations qu'on n'a pas envisagé. Et ça, l'équipage qui a fait ces exercices, je saurai sur quoi je peux compter dans l'équipage.

Le Charles de Gaulle a repoussé l'attaque et colmaté les brèches. Mission accomplie pour les pilotes qui rentrent épuisés de leur exercice tactique au-dessus de la Méditerranée. - Bon, c'est qualifié ? - Ça y est, c'est bon.

Sixième dans la boîte. - Félicitations. - C'est cool. - Merci mec.

Et à tout à l'heure. Le plaisir de voler ensemble très bientôt alors. - C'est cool, pas de problème. - Ça fait plaisir. - Quand tu veux.

Je suis super content pour lui, parce que c'est la roue qui tourne, et c'est comme ça que ça doit être. C'est toujours émouvant, on va dire, de poser pour la première fois son avion d'armes sur le porte-avions. - Tous les chefs de groupe, vous prenez fin d'exercice.

Retour à la réalité. Au pont inférieur, David espère avoir convaincu les brassards jaunes de sa capacité à être le chef de la sécurité du porte-avion. On va faire remonter les pompiers. - Je ne sais pas.

Je serai content quand j'aurai vu les entraîneurs. On fait remonter tous les pompiers qui ont porté l'appareil. Chef du quart.

Ok, c'est bon, on est là. - Vous avez compris l'enjeu ? - Tu dis ce qui était bien, ce qui était pas bien, ce qui est perfectible. - On était plus que dans les délais.

Donc ça, c'est un point positif. - Je trouve que les réactions étaient bonnes. On a réussi à gérer les blessés avec le bruit, comme le disait le chef de quart.

Donc, ça a été plutôt une bonne chose et les gens se sont relayés, même si ce n'était pas eux de prévus sur les actions, et ont rendu compte immédiatement. Donc pour moi, c'est au vu de la passerelle et du personnel nouvellement embarqué, c'est un bon exercice. - Chez les jeunes, vous voulez dire quelque chose ?

J'ai vu que vous étiez bien adapté, donc, il faut continuer dans cet esprit. Vous pouvez prendre des initiatives, si vous voyez un truc, vous dites vous allez voir votre supérieur, vous dites tiens, je propose de faire ça. Dans la vraie vie, ça sera comme ça.

Peut-être que votre chef, il sera mort. Et c'est vous, ceux qui seront capables de se mettre debout pour reprendre le manche, qui vont pouvoir nous sortir des ennuis. - Aujourd'hui, vous avez été touché par la grâce.

Vous avez certainement une saine pression, des plus hautes autorités de ce bateau pour arriver à un tel résultat. Je vous félicite, c'est excellent, c'est très bon. Cela dit, vous avez encore du travail parce qu'au lieu de vous avoir à 11 en permanence et à 18 le jour de l'examen, on aimerait vous avoir à 16 en permanence.

Voilà, je finirai sur ça. Bravo ! - On garde juste les gens de la brigade, s'il vous plaît. - Et merci aux autres.

Bravo. - On fait un appel ? - Un appel par section, on se range. - Très content et très fier de mes bonhommes. - Messieurs dames, voilà 4 semaines qu'on travaille tous ensemble dans le même sens.

On a effectivement vécu des moments difficiles, on a vécu des débriefings difficiles. On en a vécu certains qui nous ont redonné un petit peu confiance en nous. Je vous ai demandé ce matin de donner le meilleur de vous-même, d'être concentré sur l'action et je suis très fier de vous.

Je vous assure que vous êtes en train de me donner un des plus beaux moments de ma vie professionnelle. Soyez fiers, d'appartenir à la Brigade Sécurité. Garde à vous !

Rompez, messieurs ! - Bravo ! Félicitations !

Le pacha aussi semble satisfait. Le Charles de Gaulle est apte à repartir en mission. Après les opérations Enduring Freedom menées en Afghanistan, et Harmattan en Libye.

C'est au Proche-Orient et pour lutter contre le terrorisme que le Charles de Gaulle est mis à contribution. - Toutes les marines dans le monde qui sont exigeantes et performantes, dont les Américains, les Anglais, ils qualifient leurs équipages. Donc, nous c'est pareil.

Là, je suis passé partout dans le bateau, j'étais en situation de chef, un peu partout dans plein de domaines. C'est génial parce que du coup j'ai pas l'impression d'avoir perdu du temps. Au contraire, j'étais à fond tout le temps.

Le porte-avion, c'est un vrai outil stratégique. C'est à dire que le monde est différent quand on n'en a pas. On pourrait s'en passer, plein de pays n’en ont pas, mais ceux qui en ont, voient le monde différemment.

Comme si on avait une vue sur la stratégie mondiale, on voit les choses autrement. Ça vous fait rentrer dans un club de gens qui discutent d'un certain nombre de choses. Si on ne l'a pas, on n'est pas dans le club.

Donc quand vous êtes capable de déplacer une base aérienne de 1000 kilomètres par jour, qui est capable de lancer des missiles, qui peut, même si le président le demande, avoir l'arme nucléaire à bord, on vous regarde autrement. Donc, on vous donne des informations, on vous fait partager des choses, on sait que vous pouvez voir, vous avez des avions qui peuvent faire des reconnaissances. Et donc c'est un outil stratégique.

Pour un pays comme le nôtre, c'est un démultiplicateur de notre puissance militaire. La nuit est tombée. L'heure est venue pour les pilotes d'entamer la dernière épreuve, l'appontage de nuit.

Stacy est là pour contrôler leur machine de guerre. Elle vérifie tout, même les entrées d'air des rafales. - Quand on fait un tour avion, on a tous une responsabilité.

Même super fatigué, il faut garder les yeux ouverts. Par exemple, cet anneau-là, quand il est verrouillé, le train ne peut pas se ranger dans la trappe. Donc il faut faire bien attention à des petites choses comme ça.

Voilà, c'est bon. Et là, il est. Je n'avais pas vu.

Oui. Il est 23 h 45, donc ça veut dire que je n'ai pas encore fini. Je suis là encore pour un petit moment encore.

Oui, on roule ? Ok. En salle de briefing, Stone prend note des derniers détails de sa mission et de son plan de vol. - Pareil pour le briefing. - Ce soir, c'est le grand soir, c'est le soir potentiellement de la qualification.

Maintenant, il ne faut pas se mettre la pression au mauvais moment. La pression, c'est tout à l'heure qu'il va falloir l'avoir, dans l'avion. Ce que je crains le plus, ce qui peut être le plus dangereux, c'est de faire une passe qui soit dangereuse.

Il faut s'imaginer que quand on rentre à bord, on ramène un avion d'armes avec potentiellement des bombes qui restent à bord, un avion qui pèse pas loin de 15 tonnes, qui arrive à 250 kilomètres par heure sur un bateau sur lequel vivent plus de 1000 personnes. Donc, on n'a pas envie de faire prendre de risque à l'équipage. Ce soir, Stone doit réussir 2 appontages pour être qualifié.

Ce qu'il redoute par-dessus tout. Percuter le pont d'envol en faisant une approche trop basse et transformer son avion en une véritable bombe. Quelques petits faisceaux de lumière pour les pilotes.

Voici la vision du Charles de Gaulle la nuit. Il faut repérer le bon point d'impact, en moins de 2 secondes. Le pilote encaisse 5 G au freinage. - Teddy de commandant.

Teddy, tu es transformé de nuit sur Rafale. Félicitations ! C'est maintenant au tour de Stone.

Il est en position d'approche. Appontage réussi. - Bravo Stone !

Félicitations ! C'est bien passé ? - Super ! - Ça y est, tu es qualifié ! - Je n'ai pas encore eu l'annonce par la radio ici. - Bon voilà, ça y est, tu es qualifié.

Félicitations ! Tu es fait partie maintenant du Club des hiboux. Des pilotes qui affrontent de nuit. - Merci. - C'est bien.

Ça a l'air de s'être bien passé, donc, je te félicite. On n'était pas inquiet pour toi, mais on suit quand même ça de près. - J'étais un peu inquiet. - Tu as l'air en forme donc c'est bien.

C'est que c'est que tout s'est bien passé. Bravo ! On n'est jamais très serein quand on y va.

Surtout de nuit. Ça s'est bien passé, tant mieux. - Ça fait plaisir quand même de voir que la roue tourne et que les plus jeunes maintenant obtiennent leur qualification.

Et puis c'est quand même le résultat de longues semaines de travail, pour que ça aboutisse comme ça et que ce soit un succès. C'est un plaisir pour tout le monde. Très content. - Stone. - Ok. - Bravo !

Pilote de nuit sur Rafale. Bravo ! Ce soir, Stone est devenu un hibou, un pilote d'élite apte à toutes les missions, de jour comme de nuit.

Quant à David, il est plus que jamais chef du service de sécurité. Chacun poursuit ici son parcours personnel avec le rêve de ces machines, hors du commun. La photo de Pierre Vandier est positionnée dans son cadre officiel.

Elle y restera 2 ans. C'est la durée habituelle octroyée à la fonction de pacha du seul porte-avions européen. Désormais qualifié pour repartir en mission.

En 15 ans de service, le Charles de Gaulle a déjà parcouru plus de 650 000 kilomètres. L'équivalent de 16 tours du monde.