Le Sénat enquête sur la privatisation des autoroutes - Les matins du Sénat (17/07/2020)

[Musique] bonjour à tous et bienvenue dans cette nouvelle édition des matins du sénat vous l'ignorez peut-être mais le sénat enquête depuis plusieurs mois sur la privatisation des autoroutes en france la décision a été actée en 2005 par le gouvernement de villepin et c'est justement en qualité de directeur de cabinet du premier ministre de l'époque que bruno le maire a été auditionné au sénat cette semaine selon lui oui l'opération financière a été réussie deuxième audition à suivre aujourd'hui celle d'alexis colère le secrétaire général de l'elysée il était en 2015 le directeur de cabinet des manuels macron alors ministre de l'économie il sera question de la renégociation des contrats avec les sociétés autoroutières et de la flambée des prix des tarifs qui avait suivi direction la salle médicis pour suivre cette audition préparer aujourd'hui pour public sénat par louis mollier sa baie et mathilde mutarelli bien mes chers collègues je vous propose d'ouvrir notre séance du jour monsieur le ministre mes chers collègues monsieur le rapporteur nous poursuivons nos auditions sur les concessions autoroutières en entendant monsieur bruno le maire en sa double qualité de ministre de l'économie des finances et de la relance et en qualité d'ancien directeur de cabinet de monsieur dominique de villepin premier ministre de 2006 à 2007 au moment de la privatisation des sociétés d'autoroutes premier ministre de villepin que nous avons eu l'occasion d'auditionner la semaine dernière cette audition est diffusée en direct sur le site internet du sénat elle est également ouverte à la presse et fera l'objet d'un compte rendu publié monsieur le ministre je vous remercie de vous être vendue à notre convocation et après avoir rappelé qu'un faux témoignage devant notre commission denquête est passible des peines prévues aux articles 344 134 13,4 134,14 434 15 du code pénal je vous invite à prêter serment de dire toute la vérité rien que la vérité levé la main droite et dit je le jure je le jure je vous remercie donc avant de passer la parole à notre rapporteur vincent de l'est qui vous posera des questions précises comme à son habitude et aux membres de la commission denquête présents dans cette salle médicis je vous propose si vous le souhaitez bien sûr de nous présenter à titre liminaire le rôle que vous avez joué lors de la privatisation des sociétés d'autoroutes en 2016 en 2006 pardon votre appréciation sur ce choix et et nous y reviendrons sans doute la façon dont vous voyez l' équilibre des relations entre l'état et les sociétés concessionnaires d'autoroutes et l'avenir de la gestion du réseau autoroutier l'actualité et danse vous proposons d'ouvrir une parenthèse et de vous replonger dans le passé et d'ouvrir aussi un regard vers l'avenir vous avez la parole monsieur le ministre merci beaucoup monsieur le président monsieur le rapporteur mesdames et messiers des sénateurs c'est avec un grand plaisir que je me replonge en arrière dans mes anciennes fonctions de directeur de cabinet du premier ministre dominique de villepin pour défendre des choix qui reste cohérent avec ma vision de la politique économique et du rôle de l'état dans l'économie il y a quinze ans le premier ministre dominique de villepin dont j'étais le directeur de cabinet décide est sous l'autorité du président de la république jacques chirac de mener à son terme le processus de cession des parts publiques des sociétés concessionnaires autoroutière l'objet de votre commission denquête et d'évaluer ce choix et ses conséquences mais aussi d'éclairer les moyens à disposition de l'état pour préserver ses intérêts vis-à-vis des sociétés autoroutières et de préparer l'avenir en anticipant la fin des contrats de concession et éventuellement en regardant comment renforcer la régulation qui va avec ces contrats avant de rentrer dans le vif du propos je voudrais répondre à quatre questions qui me paraissent essentiels première question pourquoi est ce que nous avons réalisé et cette cession des parts publiques des sociétés concessionnaires autoroutière l'ancien premier ministre dominique de villepin vous a je crois répondu précisément mais je voudrais avant c'est à mon tour trois raisons principales qui d'ailleurs m'avait amené non pas il ya 15 ans mais il ya quelques mois à défendre le projet de privatisation de la société française des jeux ou d'aéroports de paris la première raison c'est la clarification du rôle de l'état dans notre économie et ça me paraît un enjeu qui reste tout à fait essentiel aujourd'hui l'état était à la fois actionnaire et concédant il était donc dans un mélange des rôles qu'il me paraît ni sain ni efficace pour la bonne gestion de l'entreprise et pour la défense des intérêts publics nous voulions donc que l'état se concentre uniquement sur ses missions de concédant nous pensions et je continue de penser que l'état n'a pas pour rôle de gérer des autoroutes ou des péages et je continue à le penser pour d'autres grandes infrastructures même si la crise a mis et cette question et de côté aujourd'hui le rôle de l'état c'était de bâtir ses autoroutes il l'a fait le rôle de l'état c'est de moderniser les transports et les infrastructures il l'a fait le rôle de l'état c'est de garantir la bonne circulation des marchandises et des personnes pour industrialiser la france accélérer les échanges et lier des français entre il l'a fait et il doit continuer à le faire quand nous plaidons pour le déploiement rapide des infrastructures de 5 g ça correspond exactement à ce rôle hier c'étaient des autoroutes aujourd'hui c'est la 5g et de la fibre optique mais c'est exactement le même rôle de l'état auquel je suis profondément attaché celui qui garantit la bonne circulation non seulement des marchandises et des personnes mais aussi des informations des données désormais à travers tout le territoire pour qu'il n'y ait pas des territoires hier enclavé et d'autres bien relié et aujourd'hui des territoires bien équipés en fibre optique est dit lisez et d'autres qui ne le serait pas ça c'est le rôle fondamental de l'état en revanche gérer des autoroutes s'assurer que les bandes d'arrêt d'urgence sont bien entretenus ça c'est pas le rôle de l'état et je continue à penser que ce n'est pas le rôle de l'état de ce point de vue nous n'avons fait d'ailleurs je le dis au passage que nous inscrire dans la continuité de lionel jospin ce qu'il n'y a eu absolument aucune rupture de la part du premie de l'époque qui n'a fait que mener à son terme un processus engagé par l'ancien premier ministre socialiste lionel jospin à partir de 2002 seules décisions politiques qui était prise était de céder la gestion pleine et entière de tout le réseau autoroutier à des entreprises privées avec cette conviction que je continue de partager 15 ans plus tard que ces sociétés sont mieux à même mieux équipés pour gérer les autoroutes que l'état est mieux à même est mieux équipé pour moderniser ce réseau deuxième raison c'est que tout en confiant la gestion des autoroutes les entreprises spécialisées nous avons conservé la propriété de l'état et je rappelle que c'était exactement le même projet que nous avions que nous continuons d'avoir pour aéroports de paris s'agit pas de les aider ta la propriété de terrains ou d'autoroutes qui restent stratégiques ne faisons que les concédé l'état je le rappelle est toujours propriétaire des deux autres et c'est un point absolument fondamental nous n'avons fait que céder les parts de l'état et sociétés qui sont chargés d'exploiter les concessions autoroutières et pour le public qui nous écoute je pense que c'est un point absolument fondamental car bien entendu qui est essentiel que des tas reste propriétaire des infrastructures stratégiques c'est le cas à la fin des contrats de concession qui arriveront à leur terme pour les sociétés concessionnaires historique entre 2027 et 2050 l'état pourra s'il le souhaite récupérer la gestion des infrastructures ou les délégués de nouveau à des sociétés concessionnaires puisqu'il reste propriétaire de ces infrastructures dans le même temps je rappelle que ces infrastructures ont été entretenues et modernisé sur la base d'un cahier des charges sur lequel j'aurai l'occasion de revenir la troisième raison c'est que nous voulions amorcer un changement dans la stratégie de l'état actionnaire et ça rejoint là encore des convictions que j'ai défendue communiste l'économie et des finances après les avoir défendues comme directeur de cabinet de dominique de villepin nous voulions que les produits de cession soit utilisé pour investir dans l'avenir et se désendetter c'est exactement ce que j'ai défendue aussi pour la privatisation de la française des jeux ou pour le projet sur aéroports de paris l'idée des biens désendetter massivement le pays et dominique de villepin y est arrivé avec son ministre des finances de l'époque thierry breton et d'investir dans l'avenir c'est exactement la même logique qui nous avaient amenés à privatiser en novembre 2019 la française des jeux pour abonder un fonds d'investissement et désendetter le pays la deuxième grande question qui se pose après les raisons fondamentales qui nous ont amené à prendre cette décision c est ce que nous avons réussi cette opération financière oui l'opération financière a été réussi s'agissant de la méthode je pense qu'elle n'est pas critiquable les opérations de privatisation ont suivi une procédure stricte et rigoureuse elles ont donné lieu à des mises en concurrence par appel d'offres organisé par l' agence des participations de l'état sous le contrôle commune va de soi de la commission des participations et des transferts dix huit entités au total se sont portées candidates et cette méthode d'appels d'offres qui évidemment beaucoup plus intéressante que le gré à gré pour l'état nous a permis d'obtenir le meilleur prix la vente des parts publiques des sociétés concessionnaires autoroutière a rapporté près de 15 milliards d'euros à l'état 14,8 précisément je sais qu'à cour des comptes dans un rapport de 2009 a critiqué les conditions de cession estimé que ces produits de cession aurait pu être supérieur cela m'arrive rarement mais je conteste ces critiques m façon j'ai contesté les critiques de la cour des comptes sur la mise en place d'un fonds pour l'innovation dont je continue à défendre la pertinence je conteste les critiques sur les modalités de cette cession des parts de l'état réalisé sous dominique de villepin d'abord il ya un malentendu sur le chiffre je n'y reviens pas je crois que cela a déjà été expliqué longuement la cour estimait qu'à valeur globale de 7000 km d'autoroutes étaient de 24 milliards d'euros or ces 24 heures de rossel et 100% des parts des trois sociétés concessionnaires la société des autoroutes du nord et de l'est de la france les autoroutes paris rhin rhône et les autoroutes du sud de la france et non la valeur des parts détenues par l'état qui elle n'était pas de 100% enfin choix procédure je conteste ses critiques également car j'estime que la procédure a été respectée strictement troisième série de questions quel bilan est ce que nous pouvons dresser de ces cessions d'actifs d'abord si on est tout à fait honnête il est impossible de faire un bilan exhaustif pour le moment sur la rentabilité obtenue par les entreprises gestionnaires voyez bien qu'il suffit qu'il y ait des événements totalement imprévue crise des gilets jaunes crise du coc vide pour que tout d'un coup la rentabilité de ces sociétés d'autoroute ne soient plus du tout la même donc la rentabilité ne peut s'évaluer qu'à la fin des concessions et ce serait très présomptueux de pouvoir dire dès maintenant sans savoir quelle nouvelle crise peut arriver quelle sera la rentabilité finale à la fin des concessions seule chose que nous pouvons dire c'est que à l'heure actuelle le total des dividendes actualisé s'appelle 2007 2018 est inférieur au prix total de l'acquisition de 14 et 2 8 milliards d'euros à ces d'un fait mais ça ne préjuge pas de ce que sera la situation la fin des concessions je le reconnais avec beaucoup d'humilité nous pouvons en revanche dresser un premier bilan pour les usagers et pour le modèle de régulation des concessions et là je pense qu'il ya effectivement des leçons à tirer premier indicateur la qualité de service le réseau concédé est en meilleur état que le réseau non concédé et c'est pas une surprise parce que l'état n'est pas outillée et n'est plus outillés et d'ailleurs ne doit pas l'être parce que je ne pense pas que ce soit sa responsabilité principale pour moderniser réparer adapté un réseau autoroutier je ne pense pas du tout que ce soit sa responsabilité en 2010 7 83% du réseau concédé étaient jugés en bonne ou en très bon état contre seulement 12 % du réseau non concédé et si des choses très concrètes je le dis en usager régulier de la route que je suis le télépéage à développer la signalisation en temps réel a fait d'immenses progrès l'impact environnemental a été réduit plus de 400 aires d'autoroutes ont fait l'objet de réaménagement lourd pour les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite pour fluidifier la circulation pour mettre en place ce tri sélectif pour mieux traiter les eaux usées donc il ya d'investissement considérable 22 milliards d'euros d'investissements qui ont été réalisés par les sociétés concessionnaires depuis 2006 ces investissements sont d'ailleurs je le rappelle suivi par l'état qui a pour mission d'évaluer le réseau et la qualité de service et grâce à des indicateurs chiffrés dont le non-respect peut entraîner des sanctions financières donc sur ce point là nous avons et je pense que ça peut être une fierté un des réseaux autoroutiers les plus performants au monde les plus modernes au monde et qui sera très utile le jour où se développeront des véhicules autonomes parce que nous pourrons pour faire fonctionner ces véhicules autonome disposer d'un réseau autoroutier qui est je le redis un des meilleurs aujourd'hui au monde en revanche peut se poser la question des tarifs est ce que tout ça n'est pas trop cher d'accord les autoroutes ce que notre bon état mais ce que ce n'est pas trop cher est-ce que les tarifs vont augmenter oui est ce que l'autoroute est chère pour beaucoup nos compatriotes oui est-ce que les tarifs se sont envolés non je conteste pas que les autoroutes soit cher pour nos compatriotes en revanche les tarifs ont augmenté en suivant un rythme proche de celui de l'inflation est conforme aux règles prévues dans les contrats la dernière question qui découlent de ces interrogations sur les tarifs c'est celle de la régulation équilibré et je pense qu'il ya là matière à amélioration sur ce point qui me paraît tout à fait et sensible d'abord on peut pas prévoir je vais déjà dit des hypothèses de trafic sérieuse parce que personne n'avait anticipé la crise du coc vide personne n'avait anticipé l'effondrement du trafic autoroutier pendant plusieurs mois personne n'avait anticipé la crise des gilets jaunes donc les hypothèses sous-jacentes ne permettait pas d'envisager ce genre d'événement mais les hypothèses sous-jacentes aux contrats ne prévoyez pas non plus la baisse très forte des taux d'intérêt qui a permis aux sociétés concessionnaires de réduire leurs frais financiers en refinançant leur dette à des conditions plus favorables ça c'est un point fondamental et je pense que plutôt que de s'attarder sur des sujets qui à mon avis sont de faux sujet qualité d'autoroute est au rendez vous les investissements ont été faits les tarifs sont élevés mais ne se sont pas envolés il y as havrais enseignements à tirer de cette baisse des taux d'intérêt qui a permis effectivement d'un point de vue financier aux sociétés concessionnaires de réduire leurs frais financiers en refinançant leur dette à des conditions plus favorables l'état essayé de corriger ce problème par la suite avec le protocole de 2015 avec une clause limitant les surprofits et avec le renforcement des prérogatives de la rt mais je considère que c'est une correction qui n'est pas suffisante donc je considère qu' il faut maintenant si nous retenons cette hypothèse une poursuite des concessions renforcer la régulation c'est un point absolument essentiel pour tirer les leçons de ce vide sur les taux d'intérêt qui n'avait pas été anticipé dans la cession des parts de l'état dans les concessions autoroutières nous avons besoin donc de faire des points d'étape régulier nous ne pouvons pas à fixer les hypothèses d'évolution des prix du trafic des investissements sur 30 40 ou 50 ans donc nous avons besoin de faire des points d'étape régulier c'est ce que nous avions proposé par exemple dans le cadre de la privatisation du groupe aéroports de paris où nous avions proposé d'inscrire dans les contrats des clauses prévoyant des rendez vous tous les cinq ans pour réévaluer les tarifs suivent des investissements suivre les prévisions de trafic et la rt se prononçant à échéances régulières sur le coût moyen pondéré du capital deuxième conviction c'est que la nature des contrats et des risques qui y sont associés doivent évoluer les renouvellement de concessions se feront pour des actifs beaucoup plus mature que les mises en concession historique puisque les autoroutes sont déjà construites la nature du risque est différente il n'y a plus de risque construction bien sûr les gestionnaires devront gérer d'autres enjeux comme la transition écologique et nouvelle mobilité il y aura toujours un risque à rémunérer mais ce risque doit évoluer parce qu'il est moins important que le risque lié à la construction enfin le dernier point ce que je ne crois absolument pas à l'opportunité d'une renationalisation de ces autoroutes qui aurait un coût absolument considérable pour les finances publiques compris entre 45 et 50 milliards d'euros qui serait très mauvais investissement alors qu'ils ont besoin d'argent pour investir dans l'innovation dans la recherche et dans la souveraineté technologique de notre pays donc je crois que le modèle de délégation de service public à des entreprises privées a apporté la preuve de son efficacité mais que la condition comme je lé indiqué c'est que la régulation soit améliorée notamment pour tenir compte des questions de refinancement de la dette par la société privée avec la baisse des taux d'intérêt et leur possible augmentation à l'avenir c'est un point qui me paraît tout à fait crucial mais c'est monsieur le ministre votre intervention liminaire précise mais je ne doute pas que notre rapporteur va vous demander quelques précisions supplémentaires et quelques questions aux également seront viendront de la salle médicis où déjà des doigts se sont levés mon cher vincent vous avez la parole la parole pardon merci monsieur le président monsieur le ministre merci de ces propos prêt à la limite r je dirais qu'ils ont eu exactement la même durée de que ceux de monsieur de villepin et qui n'ont eu que très peu d'écart par rapport à ce qu'il a pu dire sur le passé donc je vois que le ministre était en phase avec son directeur de cabinet et de ce point de vue là c'est une bonne chose alors quelques questions effectivement complémentaires et puis comme je pense qu'on va passer un peu de temps aussi sur les pistes d'amélioration juste sur le passé sur le prix la cour des comptes effectivement évaluer les 24 milliards en fait c'est les sommes qui ont été versés par les sociétés les groupes qui ont racheté progressivement en fait les les des actions des sociétés d'autoroutes puisque la première session a été faite en 2002 par lionel jospin effectivement qu'ensuite jean pierre raffarin s'est opposé à des cessions supplémentaires et que dominique de villepin lui a souhaité et procédés or en réalité la cour des comptes effectivement compare les 24 milliards dépensés au final par les groupes pour acquérir les 100 % et les 100% que l'état possédait au départ avant 2002 et c'est là où il ya quand même un écart de entre les 15 milliards et 24 milliards c'est la question c'est pas simplement sur la période de la dite de privatisation de 2006 c'est sur l'ensemble de la période sur la rentabilité des sociétés d'autoroutes par rapport au gilet jaune il ya eu très peu d'impact en fait quand on regarde les rentabilités des années 2018 2019 c'est pas ses salles il n'y a pas beaucoup aux contrats y presque d'habiter en perpétuelle hausse et puis l'épisode actuel avec la crise sanitaire et et toutes les conséquences qu'on en connaît a priori devrait alors c'est bien sûr c'est toujours au conditionnel devrait voir une baisse de chiffre d'affaires de 25% à peu près des sociétés concessionnaires d'autoroutes et malgré cela ils vont dégager des bénéfices arize rentabilité moindre c'est certain c'est évident mais et dégageront comme des bénéfices par rapport à pas mal de sociétés d'activité qui en france ou subir des conséquences bien plus graves ceci étant j'ai une question quand même sur le passé c'est la question qu'on se pose finalement de savoir pourquoi on n'a pas modifié les contrats de l'époque avant de céder des actions dire qu'on avait des contrats quand même historiquement un peu anciens et est ce que justement les histoires de point d'étape à l'époque de parce que sur des concessions à ses longues c'est vrai que d'avoir des points d'étape régulier ça sera été une bonne chose pourquoi alors pour pour tout vous dire que vous n'avez pas suivi sans doute son audition mais dominique de villepin nous a dit que il y avait déjà des sessions qui avait été opérée effectivement sur un sf je suis d'accord sur le fait qu'il ya une première partition mais sur d'autres il n'y avait pas une session sur sa nef appert r je suis pas sûr en tout cas on aurait pu qu'est-ce qui a fait que s que c'est la précipitation est ce que c'est le temps mais c'est vrai que ça me ressemble et quand même un peu souhaitable en tous cas que alors deuxième question c'est sur la rentabilité vous dites est là un petit peu comme les sociétés concessionnaires d'autoroute il faut attendre la fin des contrats re tient de 2031 à 2036 pour constater la rentabilité finale c'est bien mais ce n'est pas très satisfaisant quand même parce que comme on n'a pas de point d'étape à moi qu'on réussisse à imposer des points d'étape mais en l'absence de point d'étape se dire que simplement à la fin on constatera dès qu'on a une sur en ta et hounsou rentabilité et puis finalement mais les choses sont comme ça c'est moi je trouve pas ça très satisfaisant en tout cas dans les auditions qu'on a pu avoir c'est un sujet qui revient et sur la manière d'évaluer effectivement dans le temps cette rentabilité de la comparer avec ce qui était attendu au départ par les sociétés ce qui avait été annoncé ce qui est servi de base aux prix je pense que c'est quand même un sujet quoi je sais pas quel est votre point de vue est ce que est ce que vraiment on ne peut rien faire sur le sujet où est-ce que et dans l'équipe de la régulation entre les cons sociétés concessionnaires et l'état sociétés concessionnaires nous disent bien sûr que l'état est trop fort trop puissant avec notamment bercy avec la cour des comptes avec le conseil d'état avec avec tout ça et que eux sont des pauvres qui pauvre société qui ont du mal à se défendre mais et qui sont très contrôlés alors est ce que au delà des points d'étape est ce qu'il ya des façons de d'améliorer la régulation dans l'est dans les onze 11 la saison qui nous séparent de la fin des contrats pour pour faire en sorte d'être peut-être pas plus pointilleux ou d'autres contrôles et plus souvent mais contrôler mieux parce que finalement ce qu'on recherchait de l'efficacité en matière de contrôle et pas forcément de l'exhaustivité on a l'impression parfois le régulateur est un peu dans l'exhaustivité puisque dans l'efficacité merci vincent monsieur le ministre vous avez la parole pour répondre aux questions de notre rapporteur je commencerai par la dernière remarque sur l'état trop puissant bercy trop puissant qui est en game que j'entends extrêmement souvent notamment de la part d'entreprises qui se porte extrêmement bien donc nous irons pleurer sur ces entreprises un autre jour je pense qu'elle se porte très bien et je pense que c'est le rôle de l'état effectivement de défendre un équilibre économique et que l'état n'est pas trop puissants et que la crise actuelle au contraire nous montre à quel point nous avons besoin d'un état puissant d'un ministère de l'économie et des finances puissant pour faire face à la crise sur la possibilité de revoir la régulation avant de vendre les concessions aussi je pense qu'il faut tirer les leçons des erreurs qui ont pu être commises nous sommes sous un régime de contrat donc nous ne pouvons pas nous etat et c'est la limite à la puissance dont je viens de parler décidé unilatéralement des modifications de contrats conclus avec les sociétés d'autoroutes et quand on se livrent à ce genre de facilités on le paye très cher quand par exemple un gel tarifaire a été décidée unilatéralement en 2015 c'est sans doute très populaire mais c'est totalement irresponsable parce qu'au bout du compte on doit mettre en place un rattrapage tarifaire coûteux pour les usagers alors politiquement c'est très habile c'est qu'on fait croire aux français qu'on peut geler les tarifs autoroutiers et puis on laisse aux successeurs la note est l'addition dire que deux ans trois ans plus tard eh bien il faut compenser et faire un rattrapage tarifaire coûteux pour les usagers c'est pas ma conception de la responsabilité politique donc je pense que toute modification unilatérale contrat tel qu'elle a déjà été pratiqué dans le passé est une erreur le deuxième point absolument essentiel c'est de voir ce qui peut être fait à travers la rt sur la rentabilité chaque année des sociétés la rt évalue le taux de retour sur investissement donc l'état peut décider d'activer les clauses de sueur rentabilité qui sont prévues par le protocole de 2015 ça c'est très concrètement la possibilité qui nous est offerte avec notamment la possibilité d'une réduction de la durée des contrats je crois que ça n'a jamais été utilisé je veux pas faire d'erreur je crois que ça n'a jamais été utilisée donc c'est pour moi la seule disposition qui puisse être utilisée parce qu'elle est prévue par le protocole de 2015 s'est activé des clauses de sueur rentabilité si on le juge nécessaire mais je le redis en restant dans le cadre du contrat tel que modifié en 2015 pardon monsieur ministre surtout si elle s'applique pas ce que c'est 30 % de dépassement de du chiffre d'affaires sur la base 2006 et honnêtement c'est une clause qui a le mérite d'exister mais qui en réalité sera difficilement je partage totalement vous en avoir un d'où ma troisième remarque justement votre avis je pense qu'elle sera difficile à utiliser à déclencher en revanche sa confiance devrait être un tout petit peu plus précis ce que j'ai dit dans mon intervention liminaire la question clé c'est le taux de retour sur investissement taux de retour sur investissement prévus dans les contrats et j'ai eu l'occasion de le reconnaître pendant le débat sur adp a été prévu dans le cadre des concessions autoroutières ceux des durée trop longue je pense que c'est la seule erreur que nous ayons fait mais je la reconnais bien volontiers parce que nous n'avions pas anticipé la baisse les taux d'intérêt donc la possibilité pour associer d'autoroute de refinancer leurs dettes d'intérêt beaucoup plus favorable avec du coup un taux de retour sur investissement beaucoup plus élevé le coût du financement varie dans le temps assez le point que je le reconnais là aussi très volontiers ses longues mort de la décision que nous avions prise la baisse très forte du coût de financement pour les sociétés de dot donc je pense qu'il est impératif pour les prochaines concession de pouvoir le réévaluer pour que le bénéfice non concessionnels ne bénéficie pas d'une sur rentabilité d'où ma proposition de clause de rendez vous tous les cinq ans qui permet de réévaluer le taux de retour sur investissement cible je pense que c'est la leçon principale elle paraît très technique aide en fait financièrement absolument capital que nous pouvons tirer de la privatisation des sociétés de tourner un petit complément monsieur le président si vous me permettez est ce que le gouvernement envisage un nouveau plan d'investissement de relance autoroutier dans le cadre des réflexions qui sont menées et est ce qu'il y a des contraintes environnementales qui seraient imposées aux sociétés concessionnaires d'autoroutes ou pas ou dans le plan de relance monsieur le rapporteur la priorité absolue ira aux mobilités douces et au transport ferroviaire donc le mobilité douce c'est ce qui était évoqué par ministre hier sur les pistes cyclables le soutien aux vélos je pense qu'il reste beaucoup à faire je le dis devant les sénateurs parce que vous êtes les représentants des collectivités locales et que c'est avec les maires les collectivités locales qu'il faudra bâtir ça on peut faire de l'investissement très important sur les réseaux de pistes cyclables sur l'accès au transport par vélo l'autre volet c'est le transport ferroviaire et le fret ferroviaire on n'est jamais arrivé soyons honnêtes à avoir des plans fret qui soit véritablement efficace nous y travaillons avec la sncf et ça peut être je pense en termes de mobilité décarbonée un des atouts forts de la france nous sommes capables d'investir massivement dans le fret ferroviaire dans le transport ferroviaire dans les petites lignes ferroviaires mais dans le cadre du plan de relance les investissements autoroutier ne font pas partie aujourd'hui du plan de relance merci merci terminé pour l'instant donc je me tourne vers nos collègues christine lagarde a demandé la parole merci pas si parfait parce que ma question est exactement dans la continuité des derniers propos vous avez dit que vous étiez un usager de la roue de l'autoroute je suppose que vous empruntez une des autoroutes que j'emprunte aussi très régulièrement qui actuellement fait l'objet de travaux d'investissement dans le cadre du précédent plan de relance au tout routier qualitativement boffin quand on a un viaduc en trois éléments mais si bien que cette autoroute va largement gagné en compétitivité en rapidité avec son élargissement à trois voies la wave n'y était pas et dans le même temps la ligne ferroviaire concurrentes elle a toujours faim voilà une très loin d'être niveau top qualité si je peux le dire comme ça en plus il suffit qu'ils aient un train qui tombe en panne toute la ligne et arrêtez donc comment est-ce qu'on peut rendre compte donc déjà aujourd'hui la route était en terme de temps quasiment compétitive par rapport au train pour aller dans les principales métropoles régionales de cette grande région qui est la normandie demain il est fort probable que la compétitivité de la route sa manière donc comment est ce que vous pouvez répondre à ça sachant que j'entends très bien votre le souci du gouvernement de développer le fret ferroviaire il ya qu'à voir le nombre de camions qui sont sur cette autoroute pour faire de la desserte est est ce que le fret ferroviaire peut trouver sa compétitivité sur finalement des distance aussi courte avec des moments de transbordement qui prennent du temps et des sillons de fret qui sont mauvais donc voilà que comment est ce que c'est ça finalement le futur et c'est quelle place doit prendre la route dont va là c'est pour compléter ce que vous avez pu lire précédemment merci christine monsieur ministre alors tout cela est en cours d'examen je vais décevoir mme la sénatrice mais je n'ai pas la réponse à sa question je suis un usager régulier de l'autoroute a13 que j'imagine que c'est cette autoroute que vous faisiez référence je partage chacun des mots qui a été dit pas sénatrice aujourd'hui quand je me rends dans ma circonscription je prends plus la voiture que trains ceux qui vont à rouen on met autant de temps pour ne pas parler du havre dont l'ancien prêt ministres edouard philippe parlerait beaucoup mieux que moi et chacun sait que la normandie est la région qui est la plus pénalisée de toute la france en matière ferroviaire s'est dit et des sujets vous connaissez parfaitement notamment le ne demande qui est très compliqué à régler moi je reste favorable l'amélioration massive du transport ferroviaire à destination la normandie ces investissements qui sont très coûteux donc ça fait partie des sujets que nous sommes en train d'examiner pour voir si c'est réalisable dans des délais rapides parce qu'il s'agit bien de relance économique aussi donc il faut c'est en effet très rapide sur l'économie mais je pense qu'il ne faut pas baisser les bras sur la desserte ferroviaire de la région d'ambert merci jérôme bascher merci monsieur le président c'est le ministre je me souviens bien mais des discussions effective en 2006 et gentiment distrait 100 milliards d'euros pour le mystère la culture à partir des privatisations d'autoroute donc je me souviens bien de ces sujets mais vous avez dit une chose importante ce n'est plus à l'état aujourd'hui de construire des autoroutes moi je l'entends en fermant parfaitement mais pourquoi ne pas avoir poussé le raisonnement à l'époque où est-ce que c'était envisagé sur une partie des routes nationales où une partie du réseau francilien qui restent aujourd'hui sous le contrôle de la dir ile de france alors même que finalement ce sont des autoroutes da proche de paris et qui aujourd'hui vous le savez bien léché le ministre parfois peuvent créer des bouchons et sont aussi celles qui sont les moins bien entretenues en vérité je ne sais pas pourquoi on ne pousse pas aux autoroutes franciliennes pourquoi vous n'avez pas poussé également sur les routes nationales deuxième question c'est la discussion qui me fait penser pourquoi ne pas envisager ainsi l'état n'est pas le bon constructeur est le meilleur garant de l'entretien courant de faire la même chose sur les voies ferrées finalement nous avons un retard considérable sur l'entretien des voies ferrées tous les rapports l'ont montré ce qu'il n'y a pas là un sujet finalement de privatiser aussi les voies ferrées pour faire des concessions ou qui permettrait de reconstruire des lignes de faire payer au moment où arrive la concurrence sur le réseau merci et jérôme monsieur le ministre vous avez la parole pour peut-être sur les constructions autoroutières qui ait pas d'ambiguïté dans ce que j'ai dit moi je considère que ce n'est pas à l'état de gérer des autoroutes de s'occuper des aires d'autoroute des bandes d'arrêt d'urgence de l'équipement de sécurité ça ce n'est pas son rôle il reste des bars autoroutier à construire la l'état une responsabilité avec les régions que les régions qui nous écoutent ne pense pas qu'on va se désengager à sa demande le projet où il reste des barreaux à construire qui sont importants pour la vie de beaucoup beaucoup de nos compatriotes ensuite sur les voies ferrées l'ouverture à la concurrence déjà fait soit circulation des trains en revanche je pense que tous ses actifs sont absolument stratégique pour le pays et donc ils doivent rester dans les mains de l'état michel dagbert je vois que ça ce doigt se lève merci peut s'avérer par le jeu ministre votre réponse concernant l'infrastructure ferroviaire me va très bien on peut avoir comme ça quelques positions divergentes chers collègues sur cet aspect et pour revenir au sujet des concessions autoroutières j'entends bien l'argument qui est le vôtre et je pense que la puissance publique doit être en capacité d'orienter un certain nombre de choix d'infrastructures de les calibrer en quelque sorte aussi parler du passage à trois voies de circulation sur l'a13 et de l'infrastructure très lourde en matière d'ouvragés d'art et notamment le viaduc pour autant le sujet si on accède à l'idée que l'état n'est peut-être pas le mieux placé pour gérer dans le temps de telles infrastructures mettons il faut qu'ils se dotent de moyens et la régulation vous l'avez dit doit encore être améliorée si j'ai bien entendu votre propos mais pour que la régulation puissent opérer de manière satisfaisante il faut encore que l'état conserve en son sein une ingénierie à la fois techniques juridiques et économiques budgétaires de ces questions pour pouvoir discuter avec des entreprises dont on connaît aujourd'hui la puissance à en la matière et vous avez notamment fait référence aux contrats et à ce qu'il peut en coûter lorsque de manière unilatérale l'état prend une décision tellement les contrats sont passé moi l'expression mais d'un point de vue juridique bien ficelé et donc il m'apparaît peut-être opportun que l'état conserve une certaine ambition en matière d'ingénierie en matière de moyens pour être en capacité d'avoir une régulation qui s'opère de manière satisfaisante de ce point de vue là n'est-il pas souhaitable que nous gardions y compris en matière d'exploitation une partie je dis pas tout ou partie mais une partie fusse-t-elle infime mais qui nous permet d'avoir en notre sein au niveau de l'état des référentiels de coût qui permette d'aller à la discussion et à la construction des futurs contrats merci michel et monsieur le ministre vous avez la parole et ensuite nous reviendrons vers tourneront de nouveau vers notre rapporteur ce ministre oui il ya deux types d' expertise il ya effectivement l' expertise d'ingénierie qui relève du ministère des transports et vous avez raison on a besoin de garder une expertise d'ingénierie pour s'assurer que les contrats sont bien réalisés moi je suis capable de vous dire si financièrement il ya eu une transformation de la rentabilité qui fait qu'on peut réviser le contrat ça c'est mon rôle de mes finances mécha bien incapable de vous dire si en terme d'ingéniérie des ponts des chaussées des aires d'autoroute les choses sont faites correctement donc il faut garder une ingénierie dans ce domaine là qui nous permet d'évaluer le bon respect des contrats sur le plan opérationnel en particulier sur la qualité des investissements je pense que c'est un atout considérable pour la france d'avoir des infrastructures de transport de grande qualité dans des autoroutes qui je le redis sont parmi les meilleurs au monde d'avoir un réseau ferroviaire qui est de grande qualité le tgv est un atout considérable avoir des lignes de proximité ferroviaire de bonne qualité est un atout considérable comme demain j'insiste là dessus ce que je sais que c'est un débat mais ça me paraît absolument vital être en avance au déploiement de la 5g sera pour la compétitivité notre économie la création d'emplois le désenclavement des territoires l'installation d' usine dans des communes rurales un point capital moi je veux bien qu'on me dise et j'y crois profondément je suis élu de la ruralité d'un département rural qui est département de l'eure mais vous ferez pas venir une grande entreprise industrielle vous ne maintiendrait pas une grande entreprise pharmaceutique comme gsk à evreux si vous garantissez pas ces entreprises qu'elles pourront faire circuler leurs données y compris des plus lourdes dans des délais 10 fois plus rapides qui seront données par l'a5 g ces entreprises iront là où il y en a cinq il faut voir les choses en face et si nous les privons la 5g si nous privons les territoires ruraux de ce déploiement de la salle g et bien en accentuera la désertification rurale et on ratera la réindustrialisation de la france en moi je considère que la réindustrialisation de la france est une priorité absolue et qu'elle est à portée de main que si nous investissons notamment dans les infrastructures et c'est le débat que nous avons aujourd'hui qu'elles soient matériels ou dématérialisés avec la 5g nous réussirons la réindustrialisation de notre pays et moi je me résigne pas à voir que la france en vingt ans est passé de près de 20% de sa richesse nationale dans l'industrie à 12% là où elle est restée à 18 % en italie et où les monter à 20% en allemagne c'est un combat je crois collectif pour nos territoires et pour la souveraineté française en revanche le volet financier c'est effectivement le rôle de la cellule expertise direction générale du trésor pour l'ingénierie financière des contrats et de la dgccrf pour veiller aux décisions tarifaires et aux questions de rentabilité et là je crois qu'il est pour répondre précisément à votre question essentielle là aussi de garde une expertise technique très pointue pour nous assurer qu'il n'y a pas de survente habilité dans l'exécution des contrats merci de nous vole donc la parole à notre rapporteur oui alors deux questions complémentaires et qu'il demande d'informations de questions la première c'est sur les modifications décidée sur la fiscalité qui peuvent bénéficier aux sociétés concessionnaires d'autoroutes je pense au cce l'époque qui a bénéficié est maintenant à la baisse du taux de l'is puisque il un programme de baisse jusqu'à 25% du tout liesse qui est prévu c'est quand même des contribuables à l'impôt sur les sociétés qui sont importants et qui vont bénéficier très largement de cette réduction est forcément augmenter leur rentabilité est ce que vous pensez qu'on peut demander des compensations ce soit sur le plan des tarifs ou de travaux je ne sais pas à cette baisse dont ils vont bénéficier deuxième question j'ai compris que vous n'étiez pas partisan de revenir sur sur ces privatisations qui coûterait 45 ou 50 milliards aujourd'hui qu'il faut laisser des contre allées jusqu'à leur terme et qu'à ce moment là a priori vous seriez toujours partisan de remettre en concession ces 9000 kilomètres d'autoroute à votre avis sur quelle durée si vous avez dit que les durs étaient trop longues sans doute que c'était une erreur d'avoir maintenu ses durée aussi longue qu'elle serait à votre à votre avis la durée optimale sachant que le gros des infrastructures seraient toujours en bon état puisque normalement ils sont censés remettre les sociétés concessionnaires sur auxerre met les autos dans un bon état de fonctionnement donc à partir de là compte tenu des investissements et des la maintenance qu'il faut réaliser quelle serait la bonne durée des concessions qui pourraient être faites le dernier point cessé les demandes de communication de documents que j'ai pu faire à votre ministère et à vous-même à trois reprises je sais mais la période était un peu chargé 14 mars 4 mai au 15 juin et qui n'ont toujours pas reçu de réponse à ce jour est-ce que la réponse est en cours de préparation et est-ce qu'on a des chances de la pouvoir la recevoir avant la sortie de notre rapport qui est prévue pour le 20 septembre merci monsieur le rapporteur monsieur le ministre vous allez avoir la parole pour apporter ces dernières réponses nous arrivons au terme de notre audition vous avez la parole monsieur le ministre merci monsieur le président d'abord sur la communication des documents nous allons évidemment faire diligence mais je pense que c'est dû une période qui a été particulièrement chargée pour mon administration sur la question de la modification de la fiscalité effectivement je vous confirme que nous avons engagé une baisse du taux d'impôt sur les sociétés qui doit l'amener à 25 % pour l'ensemble des entreprises d'ici 2022 c'est une baisse qui va bénéficier à toutes les entreprises nous demandons pas de compensations spécifiques aux entreprises françaises on le fait pour la compétitivité fiscale française donc il n'est pas prévu de demander des exigences supplémentaires aux sociétés d'autoroutes à raison de cette baisse du taux d'impôt sur les sociétés soit question de la concession je pense que c'est deuxième sujet absolument capital le premier vous l'avez bien compris c'est la question du taux de retour sur investissement et des clauses de rendez-vous régulière pour éviter la sur rentabilité pour les concessions autoroutières la durée elle est absolument capital je pense que la durée précédente était trop longue donc moi je plaide pour des durées de concessions plus courte avec des clauses de rendez-vous régulière durée de concession s'il n'y a pas d'investissement massif à faire parce que ça dépend évidemment de la nature des investissements mais prenons une autoroute sur lesquels d'investissement très importants auraient déjà été fait je veux qu'elle n'y a pas d'investissement massif prévu dans les années à venir dans ce cas là une durée de 15 ans avec des clauses de rendez vous tous les cinq ans donc trois clauses de rendez-vous pour éviter l'assurance habilité me paraît quelque chose de raisonnable il peut y avoir des autoroutes sur laquelle il reste des investissements plus importants a fait donc l'appartement où il ya des investissements plus importants il faut une durée plus longue pour amortir ses investissements mais je plaide effectivement pour des durées de concession de plus courte ça doit être expertisée avec les transports mais je pense que c'est une des leçons que nous pouvons tirer aussi nous poursuivons donc nos auditions du jour sur les concessions autoroutières en entendant monsieur alexis kohler qui fut l'un des protagonistes de la négociation du protocole signé en 2015 entre l'état et les sociétés concessionnaires d'autoroutes dans le cadre du plan de relance autoroutier monsieur colère en effet a conduit les négociations avec les sociétés d'autoroutes alors qu'il était directeur de cabinet du ministre de l'économie monsieur emmanuel macron aux côtés de madame elisabeth bornes alors directrice de cabinet de madame ségolène royal ministre de l'écologie du développement durable et de l'énergie cette audition est diffusée en direct sur le site internet du sénat elle est également ouverte à la presse et fera l'objet d'un compte rendu publié monsieur le secrétaire général donc je vous remercie de nouveau de vous être rendu à notre convocation et après avoir rappelé la non menées dans le cadre vraiment très formelle de la commission denquête qu'un faux témoignage devant une autre commission denquête est passible de peines prévues à l'article aux articles 434 13 14 et 15 du code pénal et je vous invite maintenant à prêter serment de dire toute la vérité rien que la vérité levé la main droite et dit je le jure je le jure merci donc avant de passer la parole à notre rapporteur vincent de l'est qui vous posera des questions précises comme à son habitude et aux membres de la commission denquête qui vous interrogeront tour à tour je vous propose si vous le souhaitez bien sûr de nous présenter à titre liminaire dans quel contexte vous êtes intervenu en 2014 2015 et avec quel mandat vous avez la parole monsieur le secrétaire général merci beaucoup monsieur le président monsieur le rapporteur de la sénatrice monsieur le sénateur j'essayerai de ne pas être trop long je souhaitais juste planter le décor par quelques mots d'introduction très bref pour rappeler le contexte dans lequel je suis intervenu comme vous l'indiquiez votre commission denquête a souhaité m'auditionner et comme vous le savez le principe de séparation des pouvoirs ne me permet pas de répondre aux questions qui porterait souvent d'exercice auprès du chef de l'état et vous demanderez le voilà prêt merci sur l'exercice auprès du chef de l'état de mon mandat actuel de secrétaire général de la présidence de la république et je ne saurais évidemment déroger à ce principe dans le cadre de cette commission denquête pas plus que dans tout autre mais bien évidemment je me place à votre entière disposition pour répondre aux questions relatives à mes fonctions antérieures en tant que directeur de cabinet du ministre de l'économie de l'industrie et du numérique dans la période comprise entre la fin du mois d'août 2014 et la fin du mois d'août 2016 votre commission d'enquêté l'occasion le rappeliez il ya un instant d'auditionner la ministre de la transition écologique et solidaire la ministre a présenté de manière détaillée des circonstances et des conditions dans lesquelles l'état a remis à plat des relations est une société concessionnaire d'autoroutes dans le cadre des négociations contractuelles aussi bien que dans le cadre d'un projet de loi voté par le parlement au mois d'août 2015 je tenais contrôlable a souligné que je souscrive est en tout point aux déclarations de la ministre le ministère de l'économie entre 2014 et 2016 alors que j'ai exercé les fonctions de directeur de cabinet est intervenu aux côtés et en soutien du ministère de l'écologie du développement durable et de l'énergie dans ces travaux trois raisons en particulier expliqué cette implication tout d'abord alors que le ministère de l'économie il intervient traditionnellement pas directement dans les négociations avec les sociétés concessionnaires d'autoroutes sont l'implication se justifier par ses compétences au titre de l'homologation des tarifs et 2 contres signataires des décrets approuvant les contrats de concession sachant qu'il n'est pas signataire des contrats eux mêmes deuxièmement suite au rapport de la cour des comptes de juillet 2013 je crois que vous en avez vous avez l'occasion d'en parler au cours de vos travaux la cour estimé que les relations entre l'état et les sociétés concessionnaires était déséquilibré est recommandé pour cette raison il égard à l'ampleur des enjeux financiers une implication plus forte du ministère de l'économie et c'est donc dans ces conditions que le gouvernement de l'époque avait souhaité comme ministre et ses services puissent apporter leur expertise est connue économique et financière et leur a demandés nous a demandé de participer plus directement à la négociation en cours et puis troisièmement s'agissant plus globalement de la question de la régulation et du cadre de régulation des concessions autoroutières le ministre de l'économie de l'époque avait souhaité porter dans un projet de loi dit croissance une réforme inédites et de grande ampleur du 2-2 cadre de régulation en s'appuyant sur les travaux de l'autorité de la concurrence auxquelles je viens de faire référence j'en viens à présent à l'objet même de votre commission au moment de ma prise de fonction les relations entre l'état et les sociétés concessionnaires d'autoroutes étaient particulièrement dégradée alors que le président de la république de l'époque avait souhaité engager dès le début de son mandat un plan de relance autoroutier trois évènements suscité des tensions croissantes entre l'état et les sociétés concessionnaires tout d'abord la décision de doubler la redevance domaniale en 2013 décidée par l'état mais dont les sociétés d'autoroutes avait demandé la compensation intégrale par voie contentieuse ce contentieux a paraissait mal engagée sur le plan juridique compte tenu de son impact sur l'équilibré économique des concessions se déposition des jeux aux finances du conseil d'état bien connu en la matière ensuite le débat sur le modèle des concessions autoroutières par la cour des comptes en 2013 puis par l'autorité de la concurrence en 2014 a entraîné un débat qui initialement porter son niveau de rentabilité des concessions autoroutières particulier société historique privatisée en 2006 vers un débat devenu éminemment politique et polémique allant jusqu'à évoquer une remise en cause du modèle même des concessions une possible dénonciation des contrats en cours voire une nationalisation des sociétés concessionnaires il a aussi suscité des réactions très vives des sociétés elles mêmes et puis enfin en décembre 2014 le ministre de l'écologie du développement durable et de l'énergie de l'époque a annoncé de manière unilatérale un gel des tarifs à compter du 1er février 2015 ce qui s'est traduit par l'annoncé immédiate par les sociétés concessionnaires de l'ouverture d'une nouvelle procédure contentieuse qui s'ajoutaient donc la procédure contentieuse sur la redevance domaniale c'est donc dans un contexte très dégradé que le gouvernement de l'époque a souhaité engager une négociation tandis que préalablement l'assemblée nationale décidé de son côté de mettre en place un groupe de travail présidé par de mémoire le cône plus président de la commission du développement durable de l'époque la décision d'engager cette négociation a été prise après une analyse approfondie du scénario de résiliation unilatérale qui aurait exposé l'état un triple risque financier juridique et politique cette négociation comme l'indiqué a été conduite par les deux ministères de l'ecologie d'une part de l'économie d'autre part sous l'autorité bien évidemment du premier ministre et de son cabinet l'enjeu était de remettre à plat l'ensemble des questions et contentieux est bien évidemment le défendre au mieux les intérêts de l'état dans un contexte qui au départ lui était défavorable la négociation a démarré tout début 2014 décembre 2014 pardon dans le cadre d'un mandat fixé par le premier ministre de l'époque et s'est conclue en avril 2015 après que le président de la république de l'époque avait souhaité publiquement en février 2015 je cite un règlement global et définitif afin de pouvoir engager et lancer rapidement un plan d'investissement autoroutier qui s'ajoutaient donc au plan de relance autoroutier engagé lui en 2012 le ministre la ministre de la transition écologique et solidaire vous a présenté les détails de ce protocole mais bien évidemment nous pourrons y revenir à la suite de la conclusion du protocole d'accord de ministère de l'écologie du développement durable et de l'énergie on a décliné les termes sociétés d'autoroutes par sociétés d'autoroutes dans le cadre des avenants au contrat de concession ces contrats de plan permettait à la fois premièrement de finaliser le plan relance autoroutier je n'y reviens pas c'est un plan à travers duquel en échange de l'engagement réalisé 3,2 milliards de travaux l'état a accordé une prolongation des concessions de leurs deux trois quatre deuxièmement il s'agissait de définir la trajectoire des tarifs autoroutiers en ce compris les hausses tarifaires compensant le gel de 2015 et troisièmement il s'agissait de mettre en oeuvre les engagements réciproques de l'état et des sociétés concessionnaires parmi lesquels je cite le versement par la société deux tours d'une contribution d'un milliard da fit la contribution de 100 millions en fonds de financement d'infrastructures la mise en place de mesures commerciales ciblées l'insertion d'une clause de plafonnement de la rentabilité le renoncement contention d'indemnisation la non compensation de la contribution au financement de l'art à faire entre autres arguments pour ce qui concerne le ministère de l'économie de l'industrie numérique les travaux se sont concentrés sur la réforme du cadre de régulation des sociétés concessionnaires d'autoroutes dans le cadre de la loi croissance à laquelle je faisais référence cette loi a créé l'autorité de régulation des transports ferroviaires et routiers à partir de de l'autorité qui existait à partir de la raf transformant donc lara von arx à faire depuis lors appelé la rt je crois vous avez l'occasion d'auditionner le président je signalerai simplement que la loi donne trois grandes compétences aux régulateurs d'une part la régulation des tarifs des péages puisque la rt aujourd'hui veille au bon fonctionnement des tarifs des péages autoroutiers par un avis sur le projet de contrat de concession et leurs avenants elle est aussi consulté sur tout nouveau projet délégation elle assure un suivi annuel des taux de rentabilité interne de chaque concession qui est de mesures pertinentes de leur profitabilité nous pourrons y revenir elle établit également un rapport public sur l'économie générale des concessions et annuellement sur les comptes des sociétés concessionnaires d'autre part la loi introduit un contrôle des procédures de passation et d'exécution des marchés de travaux fournitures et services le concessionnaire pour ce faire l'autorité de régulation du transport veille à l'exercice d'une concurrence effective et loyale lors de la passation des marchés passés par un concessionnaire d'autoroutes pour les besoins de la concession je ne m'étends pas sur le sujet ce point reflète les recommandations qui ont été faites par l'autorité de la concurrence de manière assez claire et puis par ailleurs la loi prévoit un contrôle des procédures de passation des contrats d'exploitation des installations annexes sur les aires d'autoroutes là aussi je ne rentrerai pas dans les détails puisque c'est le reflet des recommandations qui avait été formulée par l'autorité de la concurrence en 2013 j'insiste sur un point supplémentaire concernant cette cette loi elle renforce en particulier la formation parlementaire avec la transmission d'un rapport quinquennal sur l'économie générale des conventions délégation et d'un rapport annuel sur les comptes des sociétés concessionnaires elle renforce également le contrôle parlementaire des concessions autoroutières puisque désormais toute extension de la durée des concessions est soumise à une autorisation du parlement ce qui est tout à fait inédit et enfin elle le prévoit des dispositions concernant le transfert au secteur privé de société concessionnaire d'infrastructures de transport autoroutières dans le cas d'une concession accordée par là par l'état qui là aussi sont désormais autorisées par la loi pour conclure je souhaite donc insister sur ce point en particulier car c'est véritablement la loi du 6 août 2015 pour la croissance l'activité et l'égalité des chances économiques dit également loin de macron qui au fond marque un tournant dans l'histoire compliquée mouvementée des relations entre l'état les sociétés concessionnaires je crois pouvoir dire que de nombreux protagonistes observateurs de ces relations vous diront qu'il ya eu un avant et un après 2015 en matière de transparence et de régulation des marché autoroutier il en est d'autant plus à l'est ainsi que la loi a prévu l'application de nouvelles règles y compris au contrat de concession en cours à compter de son entrée en vigueur la période pour laquelle j'ai eu à connaître la question des concessions autoroutières me semble donc avoir permis rééquilibrage des relations entre l'état et l'état concédant et des sociétés concessionnaires comme aussi bien la cour des comptes l'autorité de la concurrence et le parlement la plaie de leurs voeux les négociations auxquelles je faisais référence s'inscrivait dans un cadre contractuel j'insiste sur ce point tout pour en revenir qui ont donc conduit à des concessions réciproques mais qui au bout du compte aura permis à l'état d'éviter des procédures contentieuses qui lui aurait été un manque ablement défavorable et aurait été potentiellement coûteuse tout en permettant au gouvernement de d'atteindre les objectifs qu'il s'était assigné du point de vue de la de la relance des investissements comme des tarifs et la loi est ensuite venu remettre à plat le cadre de régulation semble-t-il de manière inédite et pérenne je vous remercie chez votre disposition pour répondre à vos questions l'accord merci monsieur le secrétaire général de merci d'avoir fait ce retour un peu dans l'histoire des au moment où vous occupiez d'autres fonctions et je vais demander maintenant à monsieur vincent collet notre rapporteur de rentrer maintenant dans cet après-midi d'auditions en vous il va vous commencez par vous poser des questions merci monsieur le président messieurs secrétaire général merci à pau effectivement on est obligé de rester dans l'histoire puisque l'actualité quoi l'actualité courante et surtout l'avenir vous ne souhaitez pas vous exprimer dessus ce que ce qu'on comprend tout à fait est parfaitement par rapport au gouvernement et et par rapport aux fonctions actuelles donc ce qui nous intéresse c'est effectivement les fonctions passées de directeur de cabinet du ministre de l'économie de l'époque emmanuel macron et de la façon dont les choses se sont passées alors vous avez dit que c'est effectivement ça a été menée par les négociations étaient menées de concert avec le ministère de l'environnement on a on allait à l'époque un ministre monsieur vie d'alice qui était en charge des transports qui a refusé de signer le protocole et monsieur eckert qui a été invité à une première réunion et nous l'a déclaré ici là matignon et qui était chargée des comptes publics et qui ensuite a été visiblement écarté des discussions en tout cas c'est ce qui nous a affirmé est-ce que vous avez le souvenir de la façon dont ça s'est passé pourquoi finalement il n'y a plus que deux ministères qui se sont occupés de ces discussions ou voilà qu'est ce qu'est ce qui a fait que notamment monsieur eckert qui étaient partants qui étaient ceux qui souhaitaient pouvoir se s'associa discussions notamment sur les aspects fiscaux puisqu'il ya pas mal d'aspects qui concernaient notamment la la déductibilité des intérêts des empreintes et comme ces sociétés d'autoroutes emprunte beaucoup et ont pas mal d'intérêt voilà qu'est ce qui est qu'est-ce qui a fait que que les comptes publics ont été écartés ces discussions alors les comme je vous l'indiquais dans mon propos introductif le cadre dans lequel s'inscrivaient ces discussions entre l'état concédant les sociétés autoroutières a été défini par le premier ministre à l'occasion d'une réunion de ministres est bien évidemment les négociations ont été suivis au fil de l'eau par par le cabinet du premier ministre très concrètement c'est au sein de l'état la question des sociétés concessionnaires d'autoroutes et prioritairement une question qui relève du ministère enfin du ministre en charge des transports et donc à ce titre à l'époque de la ministre de l'écologie du développement durable et de l'énergie et je puis vous confirmer que c'est bien la ministre qui a suivi ces négociations à ce titre et je ne le je n'ai pas de commentaire particulier à faire sur la manière dont la ministre a souhaité organiser le travail au sein de son ministère comme l'a souhaité répartir les l'exercice de ses compétences entre elle-même et son ministre délégué ou son secrétaire d'état s'agissant de par contre à bercy monsieur vidalis à bercy christian eckert et secrétaires d'état ou ministres délégués et je ne peux pas véritablement vous dire comment est ce que il a été impliqué ou pas c'est la responsabilité du premier ministre du cabinet le premier est d'organiser la nature l'interministérialité autorisé cette cette expression il est clair que au sein de l'ensemble bercy ce compris les deux ministères de l'époque la question comme je vous l'indiquais des sociétés d'autoroutes et de la gestion des concessions relève plutôt du mit de l'économie puisque le ministre de l'économie dispose de compétences propres à deux titres d'une part outils de l'homologation des tarifs et on voit bien que la question des tarifs était au coeur de la discussion et d'autre part parce qu'il lui revient de contresigner les décrets qui approuvent les contrats de concession et leurs avenants mais encore une fois pas les contrats eux mêmes qui relève de la seule compétence à ma connaissance du ministère en charge des transports et s'agissant de négociation qui effectivement ont des enjeux économiques et financiers qui sont très importants mais qui ne sont pas annuel au sens où les dépenses de l'état ne sont pas engagés au titre annuel on est plutôt dans questions d'équations économique pluriannuel l' expertise financière est plutôt du côté du ministère de l'économie que du côté du ministère du budget d'accord et donc vous allez gossier au nom du ministre de l'économie de l'époque emmanuel macron elisabeth borne à négocier pour ce pour sa ministre ségolène royal une fois que vous êtes mis d'accord sur le protocole et avant la signature il y a eu une note que vous avez rédigé à destination des ministres pour amant qui signent le protocole ou comment ça s'est passé alors je ne peux vous répondre que pour ce qui me concerne je peux vous dire que au sein une dot en commun chacun avait sa note je raisonnais je pourrais pas je n'ai pas de souvenir précis en tout cas ce que je peux vous répondre c'est que je vous dirais que la fonction de directeur de cabinet n'est pas exactement ce que j'appellerais une profession libérale du que donc à ce titre il est de la responsabilité du directeur de cabinet d'informer régulièrement le ministre auprès duquel il est de dévolution des dossiers a fortiori quand il ya une négociation qui s'inscrit dans un contexte politique assez assez sensible donc j'ai régulièrement informé le ministre de l'époque je n'ai aucun doute sur le fait que mon homologue au ministère de l'écologie on faisait de même avec la ministre de l'époque je crois d'ailleurs que c'est ce qu'elle vous a confirmé au cours de cette audition et je crois pouvoir dire que les deux ministres avaient le même le même niveau d'information et que [Musique] et que est bien évidemment de façon assurée l'interministérialité il ya des comptes rendus réguliers au cabinet du premier ministre de façon à ce que puissent aussi en prendre connaissance c'est à dire que avant la signature il ya une note de synthèse qui a été de donner aux ministres pour qu'ils puissent y ait non je je je pense oui d'accord je pense quand celui-ci n'est pas vous qui avez rédigé ah ben c'est à dire que au sein du au sein du cabinet du ministre il y avait une conseillère qui travaillait également sur ceux sur ce sujet et les services du ministère donc le ministre avait à sa disposition outre le compte rendu régulier que je lui faisais de l'état des discussions très probablement pour tout vous dire je paye le temps ni de loisirs de deux de faire des recherches approfondies ou de solliciter les archives de bercy mais je me semble qu'il est il est probable que la conseillère en charge en lien avec les services et avec votre le concours de votre serviteur et fait une autre récapitulant le bilan d'une négociation que il avait donc lavées pousuivre les les principales des étapes par mais par le compte rendu régulier en tout peut-être courrier alors les relations de de vous même et d isabelle borne donc négociateur avec des sociétés concessionnaires d'autoroutes et la commission parlementaire composée de députés et de sénateurs qui avaient été mises en place fin décembre courant décembre et quelles ont été ses relations et ce qui en a eu est ce qu'on n'a pas eu de quelle façon les choses se sont passées en fait alors je cherchais là il me semble que ces versement indus rencontrer oui tout à fait j'ai le souvenir j'ai le souvenir d'une réunion que nous avons tenue avec le président de la commission de développement durable et quelques parlementaires au cours de laquelle nous avons eu une discussion sur le cadre général des discussions entre l'état les autoroutes en particulier sur la question qui à l'époque faisait débat 2 la possible résiliation des contrats et différentes options qui pouvaient être envisagées jusqu'à la nationalisation des sociétés elles-mêmes et d'ailleurs sauf erreur de ma part le le rapport de ceux de ce groupe de travail a conduit le rapporteur ou en tout cas le rapporteur indique que sa position serait celle d'une mémoire d'une résiliation et au profit d'un portage par un établissement public industriel et commercial qui ont été nouvellement créé de ces de ces concessions ont été emmenés une discussion au cours de laquelle nous avons expliqué parce que comme je vous l'indiquais dans mon propos liminaire avant d'engager cette discussion nous avons évidemment examiné la possibilité d'une d'une résiliation et toute une série de scénarios avec l'aide d'un conseil financier vu dans les comptes rendus d'auditions que certains faisaient réservé référence et nous leur avons présenté les enjeux juridiques au regard du droit des contrats et de l'existence ou non d'un motif d'intérêt général les conséquences financières à la fois indemnitaire dans l'hypothèse d'une résiliation budgétaire dans l'hypothèse d'une nationalisation de transactions si j'ose dire dans hypothèses dans lesquelles au cours d'une transaction de cette nature une concession une société était acheté à un prix inférieur auquel potentiellement seraient revendues puisque c'étaient des scénarios qui était envisagé les conséquences économiques également s'agissant des actionnaires concernés des sociétés concernées des investisseurs étrangers concernés et puis bien évidemment qui est un point important les conséquences potentielles pour les usagers et nous devons présenter de façon moi assez ouverte l'ensemble de ces de ces enjeux jeu mais je pourrai malheureusement pas vous dire exactement à quelle date cette réunion ait lieu mais je le jure il sung et cliquez sur complémentaires avant de laisser la parole aux collègues qui souhaiterais exprimer et pour revenir après mon habitude un petit peu est-ce que vous jugez que le protocole 2015 était équilibré ce qui semble dire quoi ce que j'ai cru comprendre à travers votre propos liminaires et est ce que si vous considérez que c'était équilibré ce qui a quand même des points sur lesquels on n'étiez pas forcément en accord et sur lesquels vous avez dû céder par rapport aux demandes des sociétés d'autoroutes ensuite la deuxième question ce serait l équilibre financier des contrats qui est toujours mise en avant pour dire qu' on doit toucher à rien on risque de rompre cet équilibre comment vous le définissez vous et est ce que vous en avez une définition à l'époque sur sur quelle base vous êtes parti pour vous dire est ce que cet équilibre est respectée ou pas respectée et la troisième question c'est sur un sur le même sujet d'ailleurs du protocole le fait que ce protocole soit resté secret qui a décidé qu'il resterait secret il a été demandé à plusieurs reprises alors bien sûr vous allez me dire qu'il est sorti à travers les avenants et les décrets qui ont approuvé l'avenant mais ils sortis au compte-gouttes donc petit à petit effectivement on a pu reconstituer mais finalement pour le relire aujourd'hui je comprends pas trop pourquoi finalement il a été décidé qu'un accord entre l'état et des des concessionnaires devraient devait rester secret en tout cas ne devait pas de communiqué qu'il a fini par devoir l'être que juridiquement il devait l'être mais voilà chez ces trois questions du jeu quel j'aimerais bien de vous répondre je je pense qu au bout du compte le protocole d'accord est équilibré au sens oui le reflète le le l'équilibré entre les les les protagonistes de la discussion j'insiste sur ce point parce que comme je vous l'indiquais tout à l'heure cette négociation l'intérêt dans un cadre contractuel est assez fort logiquement voulu insister dans votre dans votre question sur la question de l' équilibre économique et effectivement le droit des contrats en france est extrêmement protecteur des des partis et au cas d'espèce donc des sociétés concessionnaires puisque la jurisprudence du conseil d'état lui garantit un droit à l'équilibré économique et à une une compensation dans l'hypothèse dans lesquels l'équilibré économique serait bouleversé c'est la raison pour laquelle les contentieux avait été introduit par la société d'autoroute qu'une fois sur la redevance domaniale ou sur sur les tarifs à l'époque lorsque nous engageons cette discussion nous avons en arrière-plan le risque contentieux pour l'état et comme je vous l'indiquais tout porte à penser que ces contentieux était mal engagée et elle et conduira immanquablement à se terminer de manière défavorable aux intérêts de l'état au regard de ce que nous connaissions et de ce que nous indique est aussi bien la direction des affaires juridiques du ministère ou le secrétariat général du gouvernement qui demande une expertise particulière sur la jurisprudence du conseil d'état où les avis du conseil d'état qui avait été donnée quand la possibilité ou non de compenser d d d imposition des calmants obligatoires imposées aux sociétés d'autoroutes donc le rapport dans cette danse dans ce cadre contractuel le contexte n'était pas sur un plan strictement juridique favorable aux intérêts de l'état je pense par ailleurs que il est il est important quand on engage négociations de quelque nature que ce soit dans un cadre contractuel du point de vue de l'état de toujours préserver la qualité de la signature de l'état pense qu'il est important aussi de toujours veiller à ce que l'état puisse toujours respecter les contrats qu'il a signés et que c'est ce qui fait aussi la valeur de ces signatures lorsque comme à tous égards y compris comme comme emprunteur et il en est de vrais de l'état d'ailleurs comme de tous concédant au niveau national comme comme au niveau local j'ajoute que au delà de ces considérations juridiques l'état également était avait des étés de demandeurs d'un certain nombre d'avancées et cette affirmer de façon publique par les plus hautes autorités de l'état je pense en particulier aux souhaits du président république et du gouvernement de pouvoir conclure un plan de relance autoroutier et donc de pouvoir engager les 3 2 milliards de travaux qui par la suite ont été ont été lancés puis le plan d'investissement autoroutier qui est intervenue par la suite comme je l'indiqué il y avait donc une forme d'injonction a avancé et apaisée en tout cas conclure un accord avec les soucis de haute de façon à remettre à plat et les questions contentieuses et les questions économiques et d'investissement qui répondait à la volonté 2 le président de la république et du gouvernement donc au bout du compte comme j'en ai cas dans mon propos liminaire au regard de l'ensemble de ces éléments je les compte tenu d'un contexte qui n'était pas favorable aux intérêts de l'état je pense que le protocole qui comprend des avancées fortes pour l'état et puis surtout je reviens sur ce point je suis tout particulièrement parce que le ministre de l'époque était très attaché qui a débouché ensuite sur le vote d'une loi qui encore une fois de manière inédite puisque auparavant il n'y avait pas finalement de cadre de régulation et de manière pérenne a totalement renouvelé le cadre de la régulation aussi bien du point de vue de la régulation des tarifs que deux points de vue de l'évolution des concessions de la durée des concessions des marchés qui sont conclus par la société concessionnaire ou des contrats qui peut être conclue par celle ci une forme de sous concession sur des déserts de leurs correspondants alors alors à leur emprise pour ce qui concerne le votre dernière question sur la question du du secret à l'issue de la deûle à de la discussion la négociation protocole d'accord avec les sociétés d'autoroutes elles ont fait valoir que ça nombre d'éléments de leur point de vue engagé le secret des affaires sachant que il revenait à chacune d'entre elles demorand de d'informer puisque du côté des sociétés d'autoroutes illégalement forme de représentation on appelle négocier avec toutes les sociétés d'autoroutes ils ont désigné de manière informelle un représentant à charge pour lui de répercuter l'information auprès de chacune des sociétés et puis ensuite auprès de leurs actionnaires dans une période de laquelle par ailleurs il avait des assemblées générales en tout cas je me souviens que c'était un élément qui avait fait valoir et donc au regard des moments de secret des affaires ils ont souhaité qu' il ne puisse ne pas être publiée tout de suite et comme vous l'indiquiez du point de vue de l'état il n'y avait pas dans le jeu majeure à l'époque se prennent dès lors qu en tout état de cause comme l'indiqué tous les éléments économiques sont en tout état de cause devait être retranscrit dans les avenants au contrat de concession à ce titre faire l'objet d'un décret en conseil d'état et à ce titre être être publié donc in fine et toute l'information évocation être être public et je ne crois pas aujourd'hui mais je n'ai pas regardé de façon suffisamment approfondie ce qu'il y ait des éléments dans le dans le protocole qui ne ne soit pas un goût très normal que l'état ait dit ok c'est le secret des affaires en comics rien mais in fine et tout mais j'ai bien entendu sauf que ça a été publié au compte-gouttes façon parcellaire un peu difficile à reconstituer et quand même pour l'information du contribuable comme de l'usagé il n'est pas anormal d'avoir une transparence en dix ans effectivement on considère que cet équilibre est parce qu on a des investissements qu'on appose d'un côté on a des compensations n'allait des fonds qui nous arrivons tout ça ça peut ça peut discuter un peu discuté moi je je je suis un peu surpris je suis un peu surpris de ça mais bon ce soir j'ai passé trop de temps là-dessus moi ce qui m'intéresse plus est votre définition déquilibre financer des contrats parce que voulait pas donner est ce que les services de l'état à l'époque on évaluer puisqu'il y avait eu un doublement de la redevance domaniale je sais plus combien ça faisait moi j'ai pu en mémoire le chiffre est pourtant la mémoire des chiffres mais dans l'occurrence sur la redevance domaniale ça m'a un peu échappé mais est ce que c'était vraiment de nature à mettre en cause des équilibres économiques du contrat si c'est le cas ça veut dire qu'on l'a défini cette union économique du contrat et pourquoi dans ces cas-là avoir accepté dans le protocole une clause disons que tout tout nouvelle imposition décidée par l'état spécifiquement sur les sociétés d'autoroutes devrait être compensée parce que s'il avait ici c'était vraiment à l'abri d'une compensation obligatoire pas juridique en allant devant devant la justice et en disant l'équilibré rompu donc dans ces cas là y'a pas besoin de klose moi je suis un peu surpris par cela je suis un peu surpris par le fait que dans le protocole on met cette clause la et qu'avant on ait peur finalement qu'ils obtiennent satisfaction s'il était sûr l'obtenir 7,6 satisfaction il n'aurait jamais demander finalement une clause ensuite c'est pas alors je m'occuperai très honnête je me garderai bien de donner une définition de l' équilibre économique qui fait l'objet probablement de nombreuses thèses et livre de laura manche en tout cas je pense que la littérature abondante en la question d'équilibré économique le droit en équilibre économique le fait du prince les conditions d'indemnisation et je je je c'est avec beaucoup beaucoup d'humilité que je voudrais que je serais bien incapable de vous faire une présentation détaillée sur le sujet je peux néanmoins vous dire que vous apportez deux éléments le premier c'est que comme je vous l'indiquais à l'époque effectivement avant de s'engager dans cette dans cette discussion nous avions demandé une évaluation du risque contentieux pour l'état et donc on se tourne vers les experts de juridique de l'état qui effectivement apporte une appréciation sur le fait de savoir si oui ou non les décisions prises de manière unilatérale par l'état sont de nature ou non à bouleverser l'équilibré économique ou plus exactement être considéré comme par le conseil d'état comme bouleversant cet équilibre économique et donc ouvrant droit à indemnisation et l'art se sont excusés m'associant dix experts juridiques de bercy de l'ensemble du gouvernement le chaque ministère à sa direction des affaires juridiques au cas d'espèce je pense que encore une fois le ministère chef de file étant le ministère en charge des transports parce que le ministère des transports direction des affaires juridiques du ministère des transports une expertise juridique en la matière de même que celle de bercy parce que la question des impositions de toute nature qui de fait vont avoir un impact sur les concessions d'une pas une question totalement neuf mais il ne fait aucun doute que l époque gg j'ai en mémoire le fait qu'ils nous avaient été indiqué que le contentieux sur la redevance domaniale qui avait doublé puisque on parle d'un passage de 105 ans pas merci 280 à 350 millions d'euros ce qui n'est pas totalement négligeable était de nature à conduire l'état à devoir indemniser les sociétés je crois que sur la question des tarifs de la question ne faisait pas véritablement l'objet d'un débat juridique et donc la question s'est pas vu ne se posait même pas sur l'issue d'un contentieux le deuxième point faire valoir c'est que les sociétés concessionnaires d'autoroutes à l'époque elle était marquée par trois débats la redevance domaniale la question de du plafonnement ou non des des intérêts au type de l'assiette de la fiscalité qui faisait l'objet de débats de mémoire d'ailleurs probablement dès 2012 en tout cas j'ai le souvenir que c'était un débat récurrent et puis troisièmement évidemment la question des tarifs donc elle dans un contexte dans laquelle dans l'équipe global de l'accord outre les éléments que je mentionnais c'est à dire qu'ils étaient liées au plan de relance qui était liée aux tarifs soit du point de vue de gel et compensation soit du point de vue des mesures commerciales qu'elles ont consentis pour le covoiturage pour les nouveaux cars qui était libéralisé pour les véhicules propres et puis j'ajoute que l versée dans le cadre global de cet accord un milliard d'euros pour la fuite c'était un prélèvement supplémentaire puis 200 millions toute l'infrastructure je crois que elle souhaitait dans la mesure du possible avoir quelques assurances sur le fait que l'état n'allait pas continuer à prendre des initiatives de nature fiscale ou à travers des prélèvements de toute nature qui était de nature à bouleverser une fois leur équilibre économique et comme vous le savez il ya une société en particulier qui bénéficie dans le contrat de concession domaniale ab initio d'une clause paysage fiscal qui est assez protectrices voit que cette cette clause a inspiré les autres sociétés d'autoroutes qui tout à fait qu'ils ont souhaité que les autres contrats puissent être amendées f1 devoir s'inspirer de cette clause dont kiki d'un seul point de vue retranscrit dans leur contrat la jurisprudence du conseil d'état et je pense avait une valeur de réassurance pour les sociétés d'autoroutes probablement aussi de leur point de vue à l'égard de leurs actionnaires de façon à garantir que certes elle faisait des concessions sur l'évolution des tarifs certes elle prenait des mesures commerciales certes elle faisait un prélèvement de 1 milliard d'euros qui était un prélèvement volontaire certes elle apporte une contribution d'un train sur deux mais que à priori elle pouvait apporter de la visibilité quand quant à l'avenir voilà pour ces auditions que vous avez pu suivre sur notre antenne merci à vous d'avoir suivi cette émission n'hésitez pas à consulter les articles de la rédaction public sénat sur notre site publicsenat.fr très bonne suite des programmes sur les chaînes parlementaires [Musique]