Agences de l'État : le financement des infrastructures

parce que ça va être bien. Écoutez, merci d'avoir répondu à cette invitation à toutes et tous. Euh messieurs, madame madame la rapporteur, chers collègues, nous avons souhaité organiser une table ronde cet après-midi sur le financement des infrastructures de transport avec trois acteurs importants dans ce domaine.

Sont donc présents aujourd'hui un grand opérateur, un organisme consultatif et l'administration centrale, monsieur Franck Leroi. Euh, bonjour. Vous présidez le conseil d'administration de l'Agence de financement des infrastructures et de transport de France.

Donc la famit et vous êtes aussi président du conseil régional de la région Grand Est. Monsieur David Valence, bonjour. Vous êtes le président du conseil d'orientation des infrastructures donc le COI et vous avez été député et élu de la même région grand est.

Euh vous êtes accompagné de madame Catherine Mosbruger. C'est voilà euh secrétaire général à fin de Et enfin pardon monsieur Rodolph Gins, vous êtes le directeur général des infrastructures des transports et des mobilités donc la DGITM. Nous avons étudié les agences qui contribuent à la mise en œuvre de politique publique comme celle de la santé ou de l'environnement, mais pas encore celle des transports, le directeur général des infrastructures, des transports et des mobilités, mais aussi avec une position différente.

Le président du conseil d'orientation des infrastructures pourront nous éclairer à ce sujet. Donc de quelle manière les opérateurs sont-ils associés à la mise en œuvre de cette politique ? Dans ce jeu a trois acteurs qui comprend l'État, les agences et les collectivités territoriales.

Estimez-vous que les règles sont toujours claires pour ça pour ces dernières et pour vous-même, je dirais aussi. Par ailleurs, l'État a conserti-il toute sa capacité de pilotage et d'impulsion face aux agences ? Parmi ces opérateurs, la FIT fait l'objet d'une attention toute particulière dans le débat public.

L'Assemblée nationale a d'ailleurs même récemment voté sa suppression carrément. Monsieur Loi et Valence, vous avez tous deux cigné une tribune dans la presse où vous expliquz que la FIT assure la fiabilité et la stabilité dans le temps de financement qui existe des budgets reconduits sur des années voire des décennies. On vous laissera évidemment évoquer ce sujet.

Vous pourrez certainement nous expliquer cela plus en détail mais la FIT est-elle vraiment à l'abri des mesures de régulation budgétaire ? Je rappelle que ces ressources ont été réduites de près de 400 millions d'euros par la de finance de fin de gestion 2024 et encore de 400 millions d'euros supplémentaires par la loi de finance initiale de cette année. D'autres mesures ont-elles été étudiées pour organiser avec une visibilité pluriannuelle le financement des infrastructures ?

Je vous propose parce qu'on a un petit peu de temps mais malgré tout le sujet est intéressant peut-être un petit propeliminaire chacun pour chaque institution. On vous prenez 5 minutes à chaque fois. Je pense que c'est ça permet de faire un petit peu le tour de la la présentation des des organismes.

Mais avant cela, évidemment, il me revient de vous indiquer que cette audition est diffusée en direct en différé sur le site internet du Sénat et qu'un compte rendu sera publié. Je dois également vous rappeler qu'un faux témoignage devant notre commission d'enquête serait passible des peines prévues aux articles 434, 13, 14 et 15 du code pénal qui peut valer de 3 à 7 ans d'emprisonnement et de 45000 à 100000 € d'amende. Je vous remercie. par ailleurs de faire part de vos éventuels liens d'intérêt en relation avec l'objet de la commission d'enquête.

Je vous invite donc à prêter serment. Alors toutes les personnes qui vont prendre la parole dans le cas de cette commission doivent prêter serment à dire à lever la main droite et à dire je le jure. Voilà c'est parfait.

Vous serez tous les quatre à prendre la parole. Euh ben écoutez, peut-être monsieur Franck Lerois pour la fite et puis après ça, on enchaîne au fur et à mesure. Merci monsieur le président monsieur sénateur quelques mots pour vous dire d'abord tout le plaisir que j'ai à me retrouver à nouveau devant le Sénat dans une constitution particulière puisque cette commission d'enquête elle la vise à avoir un éclairage sur les agences de l'État des agences très nombreuses et j'ai l'honneur d'être ici donc en tant que président du conseil d'administration de la FIT poste que j'occupe depuis à peu près 1 an un peu moins d'un an FIT est une agence qui a été créée une vingtaine d'années et dont L'objet principal est d'assurer, de sécuriser, de garantir les engagements que l'État prend en matière d'infrastructure de transport, sachant que ce sont des infrastructures de transport qui pour certaines d'entre elles nécessitent des chantiers qui durent 5, 8, 10, 15, 20 ans.

On peut imaginer que par exemple un chantier comme le Lion Turin, comme un chantier de type TGV, ancien TGV et aujourd'hui nouvelle ligne de TGV sont des chantiers qui vous l'imaginez s'étalent sur un grand nombre d'années et l'idée et la création de la fit date de 2005. Rodolphe Gins pourra en parler mieux que moi parce qu'à l'époque il était l'un des acteurs lorsque la fit a été créée et précisément l'objectif c'était de répondre à une difficulté qui était de sécuriser les financements de l'État. ce qui intéresse évidemment les territoires concernés, ce qui intéresse évidemment les entreprises du monde des travaux publics, les entreprises du monde des industries ferroviaires qui quand on annonce la création d'une grosse infrastructure ont besoin d'être certain que cette infrastructure ne va pas s'arrêter au premier incident budgétaire et que la garantie sera apportée de ce financement. l'autre intérêt de de la FIT aujourd'hui donc le premier intérêt est un intérêt véritablement majeur et je crois pouvoir dire que l'ensemble des signataires de de la de l'article dont vous avez fait référence tout à l'heure ont confirmé ces ces propos l'un des autres intérêts de la FIT c'est aujourd'hui de financer par des moyens essentiellement tirés des transports carbonés en l'occurrence la route. et ces moyens bénéfient bénéficient pour les de tiers à des transports alternatifs à la route qu'il s'agisse du train, qu'il s'agisse de mode de transport public collectif, qu'il s'agisse de ce genre de d'investissement important et donc il y a quelque part une dimension vertueuse au financement de la FIT puisque on prélève sur la route.

La fit aurait dû d'ailleurs à l'époque la bénéficiaire de la fameuse écotaxe qui a été vous le savez tous supprimé mais elle aurait dû être sa recette principale. Et donc il a fallu trouver au cours de la des 20 des des 20 dernières années des recettes alternatives à l'écotax pour pouvoir financer précisément les infrastructures de transport dont on sait dont vous savez évidemment que c'est aujourd'hui un sujet majeur. Je vous renvoie à la conférence des financements que vient de lancer le ministre des transports faisant suite à la loi l'homme, faisant suite au rapport du COI qui ont identifié la décision d'Élisabeth Borne il y a maintenant 2 ans de cela, un peu plus de 2 ans de cela de d'engager un un montant d'investissement considérable pour précisément de 100 milliards précisément pour remettre les infrastructures de transport de notre pays à niveau.

Donc voilà peut-être pour le proposiminaire, je je suis évidemment à votre disposition. L'une des caractéristiques de la FIT, mais je pense qu'on aura l'occasion d'y revenir, c'est qu'elle gère un budget qui est tantôt un peu en dessous des 4 milliards, un peu au-dessus avec un une équipe extrêmement réduite puisqu'on a actuellement quatre postes de permanent, un apprenti et une personne en intérim. Donc c'est une équipe extrêmement légère qui travaille évidemment en étroite relation avec notamment les services du ministère des transports et la DGITM. son directeur est ici présent et je crois pouvoir dire que euh cette combinaison euh d'action d'acteurs euh permet d'avoir une gestion optimale d'une question au combien sensible qui est celle du financement des infrastructures.

Je propose de poursuivre monsieur Guin si vous voulez. Parfait. Merci beaucoup monsieur le président, madame la rapporteur, madames messieurs les sénateurs.

Peut-être vous dire en introduction que je suis donc le DGITM depuis le 2 janvier 2024 et puisque vous nous avez demandé de déclarer les éventuels liens d'intérêt, je pense que c'est pas complètement un lien d'intérêt mais j'ai assuré l'intérim de la présidence de l'agence jusqu'à la désignation et la nomination de Franck Lerois à l'été dernier. Vous dire ensuite peut-être quatre mots en introduction pour resituer à la fois la DGITM et puis dans l'objet de cette de cette audition. ce que nous sommes très simplement il y a quelques jours, le quelques semaines, le premier ministre nous a demandé de définir simplement dans le cadre de la refondation de l'action publique nos nos missions.

Donc nous nous sommes prêtés à cet exercice, vous avez dû en recevoir copie et nos missions sont cinq missions. Premièrement, nous avons en charge de veiller sur l'un des patrimoines des Français le plus important. Quand vous lisez les comptes de l'État, euh les infrastructures de transport sont parmi les actifs immobilisés les plus importants, les routes, les participations publiques dans les chemins de fer, d'en voie navigable et cetera.

Et donc notre job, c'est de s'assurer que ces infrastructures sont entretenues, sont exploitées et sont développées de manière optimale pour servir les besoins de la nation, de notre économie puis de tout un chacun se déplacer. Pas la peine d'insister là-dessus. Point qui peut être intéressant pour votre commission, nous le faisons dans des modalités très variées depuis l'exécution nous-même, nous nous appelons parfois l'opérateur routier via nos directions des routes, des services de l'État, jusque des concessions opérées par des opérateurs privés qui sont bénéfiaires d'un contrat de service public.

Et vous avez à peu près toute la panoplie des opérateurs, je vais y revenir tout à l'heure, navigable de France, des sociétés anonymes, SNCF, des établissements publics, la RATP, la société des grands projets. Bref, nous avons toute la panoplie et de ce fait, votre commission peut être intéressée par les éléments de comparaison que nous pouvons faire entre ces différentes formes d'intervention. Deuxièmement, pour être utile, les infrastructures doivent avoir une qualité de service optimale.

Donc notre deuxième mission, c'est de veiller à la qualité de service. 3è mission, puisque les transports représentent un/ers des émissions de gaz à effet de serre, l'une de nos préoccupations majeures est la contribution des transports à la décarbonation. Un/ers des problèmes veut donc dire que nous sommes un tiers des solutions et nous devons programmer et planifier tout cela et le mettre en œuvre.

La 4è mission, c'est de s'assurer la résilience de nos réseaux d'infrastructure de transport face à des chocs de diverses nature, le changement climatique, la mobilité militaire et puis pour des infrastructures particulières, la guerre commerciale et le fait que bah l'augmentation des droits de douane sur nos ports, ça peut avoir des impacts. Je crois pas que c'est le sujet d'aujourd'hui, mais je le mentionne. Et la 5è mission, l'État n'est pas le seul à être en charge d'infrastructure de mobilité, c'est de s'assurer que les collectivités territoriales qui sont les grands acteur de la mobilité, chacune à leur niveau, les régions, département en matière de voirie et des ressources financières, des ressources techniques et des ressources humaines pour en complémentarité les uns avec les autres faire tourner le système de transport.

Si j'en viens maintenant au sujet des opérateurs, ça peut être l'objet de vos questions. Euh la DGITM opère la tutelle sur quatre opérateurs qui sont vraiment très différents. Donc il y a un petit échantillon là assez représentatif depuis l'agence de moyens.

Franck Leroi a expliqué tout à l'heure l'économie de moyen de cette agence. On reviendra sur les chiffres. Enfin quatre ou cinq personnes pour 4 milliards d'euros.

Donc agence très efficace. la société des grands projets qu'auparavant nous connaissions sous l'appellation de société du Grand Paris. Un millier d'effectifs, 5 milliards d'euros.

Un objectif clair, déployer le système du Grand Paris. Et puis depuis la loi de la fin de l'année 2023, les services express régionaux métropolitains voie navigable de France, opérateur plus important, 4000 employés, euh un budget de 700 millions d'euros, l'entretien, le développement, la gestion, la valorisation de la voie d'eau. Et puis je n'oublie pas un petit opérateur, l'établissement public de sécurité ferroviaire a mien une centaine d'agents.

Là aussi on reviendra sur les chiffres, qui tient un rôle très très majeur via la délivrance des des attestations de sécurité dans l'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire. 3è point, je pense que nous y passerons un tout petit peu de temps ensemble et vous aurez certainement des questions. Moi, je j'ai entendu et j'ai lu beaucoup de critiques sur la FITF, mais en regardant en détail ce qu'est la FIF, en regardant en détail les textes qu'elle doit appliquer et ce que nous faisons, j'ai une conviction qui n'est pas que personnelle, c'est que la plupart des critiques qui sont adressées à l'agence ne viennent pas de son fonctionnement.

Là aussi, le président et la secrétaire générale y répondront. ne viennent pas du respect des règles budgétaires puisque tout ce que fait l'agence par définition et est fait dans le plus pur respect des règles de la loi organique relative aux lois de finances mais n'est pas non plus un sujet de transparence puisque beaucoup des données de ce que fait l'agence sont publiques. Et donc en fait je crois que la critique principale qui est une critique politique et qui donc me dépasse c'est la décision que l'État a prise en 2004 de recourir à des ressources affectées de manière pérenne pour assurer un peu de visibilité sur les infrastructures de transport et leur financement. dans une logique redistributive des recettes carbonées qui vont très majoritairement financer des investissements décarbonés.

Dernier point en terme de pilotage puisque je sais que c'est une question que votre commission se pose. Je je pourrais y revenir. Les outils qui sont à la main de la DGITM sont d'une part la définition du cadre stratégique.

Les objectifs sous le contrôle du parlement bien sûr, mais nous les définissons. Le cadre financier là aussi sous le contrôle du parlement. le cadre technique qui fait plus appel au règlementaires, des outils de contractualisation, des outils de participation au conseil d'administration ou de surveillance.

Je suis, même si ce n'est pas un opérateur, le commissaire du gouvernement de la SNCF, la directrice des transports ferroviaires fluviau des port et commissaire du gouvernement de voie navigable de France. On pourra revenir si vous avez des questions sur le rôle particulier de commissaire de gouvernement mais qui a des pouvoirs hein qui peut demander l'inscription de point l'ordre du jour qui peut s'opposer à des délibération si elles vont pas dans le sens de la politique telle que définie par la loi. Et puis et puis il se trouve que c'est un peu la période même si cette période touche à sa fin.

Nous déterminons pour ceux des managers qui sont exécutifs leurs objectifs. Nous nous assurons de leur réalisation ce qui conduit à la détermination d'une part variable de leur rémunération. Voilà ce que je voulais dire en introduction un peu rapide mais je pense que nous aurons l'occasion de développer tout cela.

Et donc on termine par monsieur Valence pour le COI. Merci monsieur le président. Donc deux signalements du point de vue des intérêts.

Je travaille désormais, je remplis l'émission pour le compte de voie navigable de France qui est donc un des opérateur que vous avez à examiner aujourd'hui et par ailleurs, je suis membre invité en quelque sorte du conseil d'administration de du de la FIT, de même que le membre le président de la FIT et est membre du conseil d'orientation des infrastructures. C'est ce qui est prévu tout simplement par la loi. Alors, le conseil d'orientation des infrastructures donc a été créé par la loi d'orientation des mobilités donc en 2019 avec en fait c'était la la formalisation d'un besoin que le gouvernement et le pouvoir législatif avaient ressenti tout au long des années 2000 de pouvoir bénéficier d'une expertise et d'une construction de consensus dépassant les étiquettes politiques sur un certain nombre d'arbitrages à prendre en matière d'infrastructure. de transport et sur un certain nombre d'orientations de priorités à donner non pas simplement entre les projets mais aussi du point de vue des objectifs qu'on leur a signé.

Je dis que ça venait après deux décennies de ce besoin parce que on a eu le schéma le stff le schéma de des transports et des infrastructures de France au début des années 2000. Euh, il y a eu la commission mobilité 21 qui avait été saisie par le ministre Frédéric Cuelier Cuvilier avec la demande d'établir une revue des grands projet d'infrastructure. aussi avec une composition politique transpartisane des membres de la société civile qui avaient été associés et puis il y avait eu en quelque sorte un conseil d'orientation des infrastructures première manière dont la définition n'était pas prévue par la loi qui était présidée par mon prédécesseur Philippe Duron et qui en 2018 avait remis un rapport formulant un certain nombre de recommandations en matière d'arbitrage dans les investissements pour les infrastructures comme conseil du gouvernement et sur sa saisine et donc le lég législateur en 2019 dans le cadre de la LOM a estimé qu'il était nécessaire de donner un cadre pérenne à un organe de conseil euh saisi et j'y reviendrai par le gouvernement autant que de besoins pour éclairer un certain nombre de ces choix.

On pourrait très bien imaginer que le législatif puisse saisir aussi le COI sous réserve d'ailleurs que certains des membres des deux chambres y siègent puisque c'est le cas. Euh et donc euh cette structure a été créée donc par la loi en 2019 et j'ai été moi-même nommé président du conseil en janvier 2021 et je viens d'être renouvelé dans ces fonctions il y a désormais euh une semaine. Euh le COI n'a pas de salarié, il ne travaille il n'a pas d'existence permanente.

C'est un organe de conseil qui se réunit uniquement sur ses du ministre des transports avec une composition qui est fixée par décret mais des nominations de personnalité qualifiées qui sont déterminées par arrêté du ministre des transports. Et donc pour ce qui vient en plus des personnalités qualifiées, les choix des membres sont effectués par des associations d'élus, par le parlement. Il y a trois sénateurs qui siègent au conseil d'orientation des infrastructures et trois députés.

Euh et donc sous ma présidence, le conseil s'est réuni, a remis trois rapports. Il s'est réuni à très nombreuses reprises pour élaborer ses rapports dans un temps qui était sensiblement plus long et avec plus de latitude dans l'organisation des travaux que la démarche actuelle de conférence de financement des infrastructures. Premier rapport a porté sur une évaluation de la stratégie nationale de développement du frais de ferroviaire qui avait été élaborée par les services de la direction générale des infrastructures des transports des mobilités avec bien sûr les sociofessionnels en 2021. rapport que nous avons remis euh donc je crois en à la rentrée 2021 et dont à ma connaissance la quasi totalité des recommandations que ce soit sur le niveau des aides publiques aux frites euh y compris sur le niveau de l'aide au transport combiné sur la pérénisation de ces aides sur la création d'une aide au wagon isolé.

Toutes ces recommandations ont été suivies par le gouvernement et par le pouvoir législatif. Le deuxième rapport que nous avons remis, c'était en 2022 suite également à une saisine du ministre des transports concernait les attente des territoires en matière d'infrastructure. pour le dire autrement, il s'agissait de préparer les contrats de plan Étatrégion euh à travers là aussi une sorte de première arbitrage euh de la part d'une instance qui associe encore une fois des associations et des experts par exemple qui a une représentante de FNE mais aussi d'élus de sensibilités politiques différentes.

Donc forcément quand vous vous mettez d'accord entre des députés écologistes, des représentants des LR, des centristes, d'autres sensibilités politiques du Rassemblement national aujourd'hui et et de de LFI, et bien ça a une valeur parce que on a pris le temps, on a on a euh à la faveur de dizaines parfois de grosses dizaines d'auditions de d'essayer de se former un avis éclairé sur les ces sujets d'arbitrage. Donc en 2022, on a remis ce rapport d'attente des territoires en matière d'infrastructure. On avait réalisé d'ailleurs de longs déplacements dans les différentes régions pour auditionner les présidents de région, les directeurs généraux des services, les directeurs des transports et faire une sorte d'évaluation de ce qui nous était dit par les collectivités, par les préfets de région.

Et puis le troisème rapport, c'est celui dont on parle toujours. En général, quand on dit le rapport du COI, on parle toujours de celui-là, mais il m'était loisible de rappeler les deux premiers. Euh c'est le rapport sur la programmation des infrastructures.

Il s'agit d'une mission qui contrairement à ce qui a été le cas pour les deux premiers rapport qui faisait l'objet d'une sésine dont le contenu avait été décidé par le ministre des transports, ce qui est explicitement prévu par le cadre d'existence du COI. Euh, il s'agissait d'une sisésine qui est prévue explicitement par la loi, euh, c'est-à-dire une revue sur les projets d'investissement tels qu'ils apparaissait dans des documents législatifs, en l'occurrence dans l'annexe de la loi d'orientation des mobilités où il y a effectivement une liste des projets d'investissement dans les infrastructures de transport, liste qui avait été préparée par le rapport du COI de 2018 dont j'ai déjà parlé. Donc ce rapport auquel on a travaillé à l'automne 2022 et une partie de l'hiver 20222023 a été remis à la première ministre en février 2023 et c'est le rapport qui dont l'intitulé était je crois investir plus et mieux dans les infrastructures de transport pour réussir la décarbonation qui a donc on a parfois résumé avec ce message des 100 milliards pour le ferroviaire.

Ça c'était la réponse du gouvernement. Euh les recommandations du COI étant plutôt de privilégier les investissements dans les infrastructures existantes et d'être extrêmement économe dans le lancement de grands projets nouveaux euh formulant des c'est tout ce qui fait la valeur je crois de de d'organes comme cela qui sont souples, qui n'ont pas de moyens permanents, qui n'apparaissent donc pas dans les documents budgétaires, qui ne travaillent qu'à la demande dont les moyens administratifs sont mis à disposition par la DGITM, par RCI et par l'inspection générale de l'environnement du développement durable pour la rédaction. Euh et bien on a pu formuler des recommandations qui n'étaient pas forcément faciles à porter dans le débat politique.

Je pense par exemple à la priorisation du contournement ferroviaire de Lyon pour réaliser le projet de Lyon Turin plutôt qu'au débat sur les voies nouvelles d'accès. Euh je pense au doute sur le calendrier de réalisation d'un certain nombre d'infrastructures comme la ligne nouvelle sud-ouest en matière de grande vitesse ou un certain nombre de contournements routiers comme celui de NIM par exemple. Donc quand on écrit ça et qu'on l'écrit à plusieurs et que c'est signé par tous avec des sensibilités différentes et avec le temps de cette plongée sur ces sujets, c'est un une pierre qui est apportée dans le débat public qui n'est pas toujours commode pour le gouvernement quand j'étais quand je présidais le j'ai présidé le conseil à la fois comme élu régional pour la première partie.

Ensuite, j'étais parlementaire au moment où je le présidais, parlementaire de la majorité présidentielle euh avant de de redevenir simple conseiller régional comme je le suis aujourd'hui. Euh et je peux dire que j'ai toujours considéré que l'indépendance du conseil, c'était une garantie de la valeur de ses travaux. et dans les échanges que j'ai eu avec les gouvernements successifs, je pense que avoir fait preuve avec l'ensemble des membres du conseil d'une certaine indépendance et même parfois d'une d'une certaine résistance à des mots d'ordre qui nous étaient qui nous étaient passés.

Euh voilà ce que je voulais dire tout simplement sur le sujet peut-être de la fit. Très brièvement, avant de laisser la parole euh aux uns et aux autres et surtout à vos questions, euh sur le sujet de la FIS, je dirais que l'organisation actuelle, la gouvernance actuelle des infrastructures de transport en France, elle est elle est assez euh complexe et baroque euh mais elle vise à répondre à deux questions. La première, c'est comment évaluer et arbitrer ?

Et la seconde, c'est comment sécuriser et donc contrôler que ce qui a été arbitré et voulu est réalisé. Le COI ne se situe que du premier point de vue. Comment évaluer et arbitrer.

On aide à arbitrer. C'est un aide au conseil pour l'exécutif. Du point de vue de la sécurisation, la FIT a été une partie de la réponse à une sorte de constat que les sujets d'infrastructure de transport se pliaient mal à la règle de l'annuité budgétaire.

C'est la réponse qu'a fait le législateur, la création de la FIT à cette difficulté. Je pense qu'une partie, je le dis très sincèrement et devant des parlementaires qui ne sont pas ceux qui ont voté l'amendement de suppression de de la fit, je sais je sais dans quelle chambre je me situe. Une partie des reproches qui sont faits à l'agence sont faits en réalité à la procédure d'information du Parlement sur les sujets d'infrastructure de transport.

Euh aujourd'hui, un certain nombre de débats, de textes même parfois prévoi une présentation par le gouvernement de d'axes, de stratégie en matière d'infrastructure de transport à des moments réguliers devant le parlement. Ça ne se fait pas pour des raisons qui m'échappent mais qui du coup donnent le sentiment aux parlementaires qui n'exerce pas un contrôle précis sur la façon dont les financements sont mobilisés pour des projets qui peuvent les concerner directement dans leur territoire. Et cette absence de réponse, ce sentiment de poser les questions presque au même point de renseignement que peut-être celui d'un élu local, c'est c'est l'expression ça se ça devient une forme de frustration, de sentiment que le parlement est dépossédé de son pouvoir de délibération.

Et c'est ce qui crée vis-à-vis d'un objet comme la fit dont l'objet n'est absolument pas de déposséder les parlementaires de leur pouvoir, mais au contraire de sécuriser des décisions qui sont prises par le pouvoir politique dans le temps long. Euh ça crée c'est ce qui crée cette cette hostilité ponctuelle euh mais à mon avis elle trouve mal son objet à travers les propositions de suppression de l'agence. Très bien messieurs, merci pour cette présentation.

Je vais passer rapidement et maintenant la parole à madame le rapporteur sur une première de question qui évidemment on ouvrira aux autres collègues. Merci monsieur le président. Merci messieurs.

Je vais essayer de vous poser des questions précises pour avoir des réponses breves puisquon a en gros une même moins d'une heure devant nous avant avant les questions. Donc première question très spécifique au COI mais qui appellera peut-être une réponse de la DGITM, c'est pourquoi est-ce que le COI ne figure pas dans le zone budgétaire relatif aux commissions et aux instances consultatives ? Et deuxème question, c'est qui écrit les rapports du COI ?

Si ce sont des agents de la DJTM, quel est le nombre de jours fonctionnaires mobilisés pour l'écriture de ces rapports ? Alors, j'essaie d'être bref. Vous avez remarqué qu'il m'arrivait d'être un peu diffluent.

Sur le premier point, j'imagine que c'est parce cette explication tient à ce que aucun moyen budgétaire n'est affecté de façon permanente au conseil d'orientation des infrastructures. Aucun. Euh je le dis très très sereinement euh et le fait que je sois seul aujourd'hui que je dois probablement rédiger moi-même les réponse aux questions que vous m'avez adressé, c'est c'est l'expression de cela.

C'est-à-dire le COI existe pour autant que le gouvernement le saisit et estime avoir besoin d'un éclairage à la fois consensuel et informé sur les sujets de transport. On pourrait encore une fois très bien imaginer que le Parlement puisse saisir le COI. serait pas choquant dans l'absolu.

Euh sur le sur le deuxème point sur l'écriture des rapports donc qui sont nommés par arrêté ministériel et nommé par arrêté ministérielle un rapporteur général euh qui est issu et c'est de nouveau le cas cette fois-ci de l'inspection générale de l'environnement et du développement durable, donc d'un corps d'inspection et pas de l'administration centrale au sens strict du terme. Et précédemment dans la situation que j'avais eu à connaître et que mon prédécesseur Philippe Duron avait connu comme aujourd'hui dans le nouvel arrêté d'il y a quelques jours, c'est la présidente ou le président de la section transport de l'Inspection générale de l'environnement du développement durable qui assure la rédaction de ce rapport en lien avec deux rapporteurs généraux adjoints. Un qui est issu de la direction générale des infrastructures des transports et des mobilités donc du ministère des transports et un qui est issu du ministère des finances.

Euh alors ça c'est la la rédaction elle-même et évidemment comme on a en général pour la l'écriture des rapports du COI, je le répète beaucoup plus de temps que dans le cas de la conférence de financement des infrastructures rebaptisées Ambition France Transport, on procède de manière très itérative sur le rapport en examinant à chaque à chaque rédaction en faisant plusieurs passes de lecture avec les membres du conseil pour être certain que chacun est en accord avec chacune des rédactions. Je pourrais quasiment vous citer page par page les choses qui ont été modifiées euh par les membres du conseil. Ça n'est donc pas une instance où euh où on vient pour auditer et ensuite personne ne se préoccupe de ce qui est rédigé dans les rapports.

Donc en gros, c'est l'inspection générale du développement durable qui fait office de COI, enfin de d'agent du COI. La section transport, on pourrait presque la calquer et ça serait les effectifs du COI. ou à l'inverse, on pourrait dire qu'il y a pas besoin du CEO puisque il suffit de solliciter l'inspection générale quand on a besoin d'écrire un rapport.

À part à l'histoire de la gouvernance, les trois députés, trois sénateurs, mais ça je mets ça à part, mais sur le travail concret de ce qui est produit et les élus locaux et la gouvernance, c'est un autre sujet parce que on nous donne toujours ça comme argument, il faut une instance pour se réunir, pour mettre la chèvre, le cochon, enfin tout le monde. Mais je dis juste que sur le travail concret des gens qui produisent, ce sont les agents de l'inspection générale qui rédigent, pardon. Voil Mais c'est c'était juste ça que je voulais vérifier.

Je voulais simplement préciser que si on considère que construire du consensus politique sur des arbitrages difficiles, vous savez quand vous devez expliquer qu'un contournement routier doit pas être fait dans un territoire, quand vous devez expliquer que Clermontferrand n'aura pas le TGV puisque ça a été expliqué sur la base d'un rapport du COI, il vaut mieux avoir un niveau de consensus politique assez assez étendu. Donc c'est pas ça n'est pas l'inspection générale ou l'administration centrale qui vis-à-vis d'élus nécessairement préoccupés de l'aménagement du territoire ou d'association préoccupé de la décarbonation des transports pour reconstruire ce consensus. Ouais, je je le dis et je voulais simplement madame la rapporteur parce que je pense que c'est utile mettre dans le débat un peu de parangonage sur la gouvernance des transports en Allemagne, en Grande-Bretagne, en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Italie.

Vous avez toujours quelque chose qui ressemble à un organe de conseil du gouvernement composé de personnalités issues du monde politique, du monde de la société civile euh et euh et d'experts, des grandes collectivités territoriales qui se réunissent de temps en temps pour formuler des avis ou des recommandations au gouvernement sur les arbitrages à réaliser en matière de grandes infrastructures de transport. Il y a des pays où cet organe a des moyens affectés. C'est le cas en Grande-Bretagne par exemple.

Et dans tous les pays que j'ai cité, cette entité qui porte des noms différents vient donc faire des propositions qui servent à nourrir quelque chose qui est de l'ordre de la loi de programmation ou de d'un document pluriannuel qui ensuite est élaboré par le gouvernement, présenté et discuter devant le parlement. Et on n' pas cet élément là en France aujourd'hui sur les infrastructures de transport. Et vous avez dans la plupart de ces pays également une agence qui perçoit des recettes affectées destinées à sécuriser dans le temps long, adapté aux infrastructures de transport euh euh les décisions qui sont prises par le Parlement.

En général, si je prends le cas de l'Allemagne pour une durée de 10 ans avec une évaluation à mi-parcours au bout de 5 ans par l'organisme que j'ai évoqué et qui est composé à la fois d'élus et et d'experts et et de représentants de la société civile. Parfait. Et peut-être juste pour la DJM, est-ce qu'il y a d'autres instances comme ça je d'autres instances que le CO dont vous assurer euh plus ou moins peut-être le secrétariat ou le ministère hein, si c'est pas vous et que c'est l'inspection générale euh parce que je me souviens que enfin j'en ai déjà supprimé une qui ne se réunissait jamais mais qui existait toujours euh dans les dans les bleus budgétaires.

Donc est-ce qu'il reste plus que le Coui ou il y a d'autres objets comme ça non identifiés que personne ne regarde parce que soit-disant il coûte zéro. Mais on l'a bien vu que le COI en fait ça coûte pas zéro, ça coûte du temps euh inspection générale. Alors je réponds à toutes vos questions, j'essaie d'être rapide.

Pourquoi est-ce que le COI ne figure pas ? C'est un oubli. Il devrait y figurer le il devrait y figurer.

Il se trouve que la DGM n'a pas été consulté pour écrire ce document budgétaire mais à la lecture de votre questionnaire, nous avons informé nos collègues de la du budget he de la direction du budget de la nécessité de faire figurer le COI à côté des cinq autres comités dont la DGITM assure le secrétariat. Je ne répondrai que pour la DGITM, le comité des usagers du réseau routier national, la commission consultative pour la délivrance de l'attestation de capacité. On est sur le fluvial.

L'évaluation de sécurité des ouvrages routiers, les ponts, les tunnels, c'est important. La Commission nationale des sanctions administratives comme dans tous les secteurs et la commission ferroviaire d'aptitude. Et puis pour finir de répondre à votre question, madame la rapporteur, j'estime que les agents l'agent mis à disposition du COI lorsqu'il travaille pour lui, c'est un ETP, temps plein le temps du rapport.

Parfait. Euh merci. Euh alors si euh on va maintenant un peu du côté euh du côté affite, euh il nous semble en tout cas que une agence s créée pour assurer une certaine autonomie euh de mise en œuvre de la politique publique.

Donc est-ce que pour vous cette description s'applique à la fite ? Quelles sont vos marges de manœuvre par rapport à l'administration centrale ? Et surtout vous nous avez tous les trois mis en avant comme raison de création de la FIT le besoin d'avoir de la visibilité sur le temps long sur la mobilisation des moyens.

Pourtant l'histoire récente des derniers exercices budgétaires mettent complètement en enfin voilà en faux cette cet argument. Donc est-ce que aujourd'hui euh la FIT en tant que telle qu'en tant que structure indépendante euh se se justifie euh toujours ? Euh alors même et là faudra peut-être m'expliquer la différence ou ce que fait cette personne.

J'ai vu dans l'organigramme de la DJTM qu'il existe un directeur de projet chargé de la conférence nationale de financement des mobilités. Donc quel est son rôle par rapport à la fit ? Qu'est-ce que fait cette personne ?

Est-ce qu'il y a des gens avec lui ? parce que dans l'organigramme, il y a une case tout seul, mais je sais pas s'il y a d'autres personnes qui suivent. Voilà, donc ces questions, on va dire à fit des alors je laisserai sur le dernier point Rodolpins répondre puisque je ne connais pas cette personne en ce qui me concerne.

Simplement effectivement le terme d'autonomie est discutable parce que l'objectif de la FIT, c'est d'assurer le financement des engagements pris par l'État. Donc il y a un lien entre l'État, un lien évident entre l'État et la FIT qui est que la FIT n'engage des investissements qu'à partir du moment où l'État a signé des engagements, que ce soi des contrats de plan région, que ce soit des grands engagements sur des infrastructures de transport que j'ai évoqué tout à l'heure, une nouvelle ligne TGV, le canal C nord, enfin toute une série d'investissements extrêmement importants et la FIT n'a pas de pouvoir d'autonomie au sens où le président de la FIT et la FIT ne décide rien au sens que c'est pas nous qui allons décidé de financer pour le compte de l'État une infrastructure qui n'aurait pas été validée par le ministre des transport par la DGITM d'un point de vue administratif et donc il y a quand même un lien qui existe entre les deux. Maintenant, ce qui est intéressant dans le dans l'existence de la FIT, c'est que exception faite d'une période assez ancienne aujourd'hui, la FIT est autonome dans ses financements.

Je veux dire par là que la FIT ne perçoit pas d'argent du ministère des transports, exception faite du plan de relance où il y a eu quelques financements qui ont été qui d'ailleurs se terminent dans les dans les années qui viennent. Mais pour le reste euh la FIT bénéficie d'une série de taxes qui sont des taxes perçues euh j'allais dire euh affecté euh à la FIT dont euh le pouvoir vous vous l'avez d'ailleurs euh euh à l'écran. Euh si on regarde les les taxes les plus importantes, la taxe la plus importante que nous percevons, c'est la TI CPE avec des volumes qui sont relativement important.

Je crois qu'on est à 1 milliard, un peu plus d'un milliard 2 en 2025, pardon, je le chiffre 2025 ne figure pas, mais c'est une taxe qui se réduit au fur et à mesure puisque cette taxe, elle est liée à la à la consommation de produits de de produits essentiellement d'origine fossile. On a ensuite des taxes d'aménagement du territoire qui sont prélevées sur les sociétés concessionnaires autoroutières, les amendes radar. On a une contribution volontaire des entreprises concessionnaires de d'autoroute qui d'ailleurs taxe est contesté qui nous vaut d'être régulièrement amené en justice par ces sociétés autoroutières. toute une série de redevances qui font que il y a pas de il y a pas de contribution du budget de l'État à la fit.

C'està-dire que si l'arbit l'État fait des arbitrages sur son budget, normalement il met à l'abri les finances de la FIT de sorte que la FIT, indépendamment des arbitrages budgétaires de l'État, pourra continuer à financer les engagements sur lesquels l'État a pris engagement et sur lesquels la FIT est amenée à les honorer, à les payer concrètement. Donc il y a il y a il y a il y a pas d'autonomie dans la dans la décision dans la mesure où ce sont bien des désengagements de l'État. qui amène la fite à financer des euh des investissements.

Mais en revanche, dans les moyens de la FIT, les recettes affectées par la FIT euh sont des recettes qui euh ne dépendent pas du ministère des transports, exception faite effectivement et ça apparaît sur le sur le document en vert, hein. Vous avez vu qu'à partir de de 2021 2020 2021 dans le cadre du plan de relance, des financements à nouveau ont été engagés par l'État et transmis à la FIT. Pour le reste, il y avait plus depuis 2015 de ressources venant du ministère des transports.

Peut-être trois considérations au complément. La première, un peu générale, sans vouloir donner le sentiment de jouer sur les mots. Le terme d'autonomie, je je trouve, est pas complètement adapté.

Au sens premier du terme, celui qui est autonomo, c'est celui qui décide lui-même sa loi. Ça ne peut pas exister dans notre organisation institutionnelle. Nous appliquons toutes et tous les lois de la République, celles que vous votez, mesdames et messieurs les parlementaires.

À titre personnel, pour cet exercice sur les agences, comme dans mon management quotidien, je préfère de très loin, le terme qui juridiquement et d'ailleurs dans les lois de la République est utilisé, de liberté, de responsabilité. L'autonomie des collectivités, c'est la liberté, la responsabilité des collectivités. Idem pour les universités en 2007.

Pour moi, les agences quand quand vous dites autonomes, je traduis ça par elles ont une marge de manœuvre qui leur a été confiée par le pouvoir législatif dans un cadre qu'il fixe. Ces recettes ne viennent pas, exception faite de celles qui figurent en ver du ministère, mais elles sont votées par le parlement tous les ans et tous les ans, le parlement peut décider de les augmenter ou les diminuer afin de faire plus ou moins d'infrastructure de transport. À titre personnel, j'utilise beaucoup la dialectique de la liberté. beaucoup plus de marge de manœuvre que dans l'administration.

C'était très bien dit par Clair Landet lors de son audition responsabilité parce qu'il doit rendre compte. Première considération que je partage avec vous. La deuxième pour dézoomer depuis la création de l'agence, le privilège de l'âge comme Franck Leroi le rappelait tout à l'heure et d'avoir assisté à la création de l'agence et de pouvoir détenir des séries longues.

Faites abstraction, même si peut-être que nous en nous y reviendrons, sur la grande barre tout à gauche qui qui est le produit de la dotation en capital lié à la vente des sociétés d'économie mixte de concessionnaires d'autoroute. Peut-être que nous y reviendrons. Ça fait ça fait écho à des débats actuels.

Mais quand on dézoome, vous voyez que nous sommes plutôt sur une augmentation de manière très intéressante avec des recettes qui sont de plus en plus carbonées pour financer des dépenses qui le sont de moins en moins. Je pourrais revenir sur la planchivante. Et effectivement en 2024, l'agence a participé à l'effort de redressement, c'està-dire que ses recettes ont été diminuées et ses dépenses aussi par rapport à ce qui était initialement prévu de même en 2025.

Mais lorsqu'on dézoome sur le temps un peu long, cette contribution de l'agence au rétablissement des comptes publics ne fait pas échec, je crois, à ce pourquoi elle a été créée, assurée dans le temps long de la stabilité. Et pour le dire autrement, comme tous les secteurs de l'État qui investissent, la justice, la sécurité, les armées, il y a une forme de programmation plurannuelle qui permet à tout un système industriel de maîtrise d'ouvrage, de bureaux d'études, des femmes et des hommes qui sont là et qui ont besoin d'un peu de stabilité, de savoir ce sur quoi ils vont travailler puisque comme le président Loi l'a rappelé, ces infrastructures mettent beaucoup de temps à sortir de terre. Et puis dernier point, j'ai effectivement auprès de moi un collègue qui s'appelle Antoine Conbello que j'ai recruté pour nous aider à nous coordonner nous-même en interne pour produire les éléments de contribution, les fameux livrets que celles et ceux qui président les ateliers ont à leur disposition.

Antoine intervient uniquement pendant le temps de la mission d'ambition France Transport et comme l'a dit le président Le roi, sans que nous nous soyons concertés, Antoine et la FIF n'interagissent pas ensemble. Alors juste parce que ambition France Transport moi ça m'avait échappé. C'est à quelle structure enfin c'est à quelle nature ?

C'est pas de nature une conférence lancée par le ministre c'est la conférence de financement. Donc on est capable donc on est capable en fait de faire des structures très souples qui ont pas besoin d'avoir de de responsabilité juridique quand on veut faire discuter les uns et les autres. Je ferme cette parenthèse.

Euh une question euh sur l'articulation entre finalement les services des concentrés du ministère via les Dréal et la FIT dans le financement du volet mobilité des CPER. Est-ce qu'aujourd'hui, il vous semble que c'est la manière la plus efficace d'avoir deux entités publique qui interviennent sur ce volet et est-ce que ça serait pas judicieux de tout recentrer sur les Dréal ? Alors deux entités publiques si on veut.

Effectivement l'engagement de l'État dans le cadre des CPR est pris par l'État. souvent le ministre des transports qui une fois qu'il a signé un engagement va s'assurer qu'évidemment l'Agence de financement des infrastructures de transport de France honorera les engagements qu' a pris l'État hein. Ça existe comme ça depuis un certain nombre d'années depuis que les depuis que la FIT finance la part de l'État des CPER, il y a un engagement qui est pris toujours par le pouvoir politique.

La FIT n'a pas de rôle politique au sens où la FIT ne fait qu'exécuter, que mettre en œuvre, que financer des décisions qui ont été prises par le gouvernement. par le représentant du gouvernement qui sur les CPR est est toujours le ministre des transports. Donc il y a pas il y a pas de discussion avec le président de la FIT. le le le pouvoir du gouvernement est souverain, il est sous le contrôle du parlement, mais la FIT ne fait qu'exécuter.

La FIT donc un exécutant tout comme le le COI intervient en amont des choix du gouvernement parce qu'il va pouvoir éclairer par sa capacité à créer un dialogue interpartisan sur les grandes infrastructures de transport, va éclairer, va donner des directions. L'État va rejo va choisir un scénario. C'est ce qu'a fait Elizabeth Born en en 2023.

Et ensuite la fite interviendra bien après quand il s'agira de pardonnez-moi l'expression un peu triviale de passer à la caisse. C'est-à-dire que le jour où les travaux vont commencer, le jour où il va falloir financer des études, le jour où il va falloir financer des travaux sur un certain nombre d'années, c'est bien la FIT qui va s'assurer que tous les engagements pris par l'État, et c'est important sont honorés. J'ajoute que dans le dans le fonctionnement de la FIT, la moitié des membres de la FIT sont des représentantes de l'administration de l'État.

L'autre moitié ce sont il y a deux parlementaires, un sénateur, un député. Il y a quatre personnalités représentant les collectivités territoriales qui sont souvent même toujours des autorités organisatrices des mobilités donc concernées et puis trois personnes qualifiées. Mais en dehors de ça donc il y a il y a un équilibre et une discussion qui s'opère entre les différentes directions de l'État et les représentants des collectivités territoriales qui sont toutes en charge de gestion d'infrastructure de communication de services de service de transport pardon.

Euh et donc je trouve plutôt sain que que l'État confie la présidence d'un organisme comme la FIT à quelqu'un qui n'est pas de la sphère de l'État mais qui pour le coup est de représente les partenaires de l'État que sont les collectivités territoriales. Ce qui ce qui quelque part de la transparence au sens visibilité sur la manière dont l'État finance les infrastructures de transport. On pourrait imaginer que l'État fasse ça dans son coin sans sans sans rendre compte à quiconque.

Le choix qui a été fait, c'est le choix à la fois de pour sécuriser ses financements sur long terme, mais aussi d'une parfaite transparence puisque tout se retrouve dans le rapport. Nous sommes auditionnés par par les commissions du parlement. Euh alors exception faite euh du dernier budget puisque les conditions de préparation du budget à l'automne dernier ont fait que quand euh euh les deux présidentes de commission m'ont contacté, j'avais pas euh le début du commencement d'un budget.

Donc euh c'était pas la peine de venir présenter ce budget à la au aux commissions euh compétentes. Non moi j'ai évidemment on est à disposition totale du parlement quand quand celui-ci souhaite nous auditionner. Juste pour comprendre, donc vous nous avez tout à l'heure, vous êtes quatre à la fit.

Donc les quatre permanent de la fit sont en capacité de pouvoir regarder dans le détail donc du coup le volet mobilité de tous les CPUR et dans les DRAL, combien de personnes s'occupent de de ces sujets ? C'est moins d'un ETP par dral, c'est 05 ETP. Enfin, c'est juste pour avoir une idée parce que soit vous êtes extrêmement productif, soit en fait finalement vous n'avez pas le temps de pouvoir vous plonger dans le détail comme le font les Dréal de l'autre côté.

Enfin, voilà, c'est juste pour essayer de comprendre vraiment parce que j'ai compris les arguments que vous peut-être juste sur CCPER. D'abord vous dire que le travail d'Edréal, il se trouve qu'en ce moment il est en pleine actualité puisque des contrats de plan et région sont en train d'être signé, c'est d'assurer la partie technique à l'appui des préfets pour négocier les contrats de plan région. Celui de la région Grand Est a été signé il y a quelques semaines, monsieur le président.

Voilà. Euh c'est eux qui sont à la manœuvre opérationnellement sur le terrain pour définir, choisir, sélectionner euh les bons projets sous l'autorité du préfet qui lui-même reçoit un mandat du premier de la première ministre en l'occurrence puisque pour cette génération d'avenant, c'est Ellisabeth Borne qui avait donné des mandats. Le rôle de Lafit, il est un rôle central et donc la question qui peut se poser, c'est la FIT versus notre propre administration.

La FITF opère la répartition financière qui permet d'assurer la réalisation des contrats de plan. Et ensuite nous à la DJM, nous opérons la répartition région par région. Nous déléguons les crédits comme nous pourrions le faire ou comme nous l'avons fait d'ailleurs pendant les quelques années où il y avait pas de système d'affectation pour le financement des mobilités. entre 2002 et 2004 3 années.

Les crédits étaient des autorisations de programme puisqueà l'époque nous n'appliquions pas encore la LOL et des crédits de paiement répartis par l'État, les prédécesseurs de la DGITM, la direction des routes, la direction des transports terrestres dans les services déconcentrés comme on le fait aujourd'hui. le rôle de l'agence et de s'assurer qu'il y a une adéquation entre l'ambition politique, les CPER et les moyens financiers, les différentes ressources qui sont affectées et ensuite nous faisons ça ensemble, il nous passe la main entre guillemets pour répartir les crédits puisque ça me permet de d'introduire cette notion. Les sommes reçues par l'agence sont après le vote des conventions financières par le conseil d'administration transformé pour la partie qui transite par le budget de l'État le programme 203 en fond de concours qui eux même sont répartis comme tous les crédits et pour la partie des grands projets qui sont mis en œuvre directement par les maîtres d'ouvrage voie navigable de France SNCF réseau sont directement versé sous la forme de subvention ma d'ouvrage. comme le temps passe.

Je sais pas si monsieur Valence voulait dire et comme ça je vous laisse vous inscrire auprès du président. Oui, sur le le sujet des déclinaisons CP, on a on a un bon exemple de la raison pour laquelle l'agence a été créée. Chez beaucoup de d'opérateurs de l'État ou d'entreprises publiques ou des PIC ou de même de SA qui sont amenés à investir massivement pour réaliser des infrastructures de transport, la décision d'engager réellement les moyens ne commence qu'à partir du moment où il y a une convention de financement. un contrat de plan estat région pour SNCF, ça ne vaut pas commande pour SNCF réseau de lancement des travaux.

Et donc euh la une société comme SNCF réseau a besoin qu'il y ait si qu'une convention soit signée et que si possible elle elle soit signée par une structure qui lui assure que dans 2 ans ou 3 ans puisque en général quand on programme des grands investissements y compris en terme de régénération du réseau ferroviaire ça se programme à 2 ou 3 ans quand on mobilise des moyens au minimum comme une suite rapide il y en a très peu en France Ils ont besoin de ce délai et donc la signature par une agence qui sécurise ses recettes des conventions, c'est une façon pour eux d'être certain que les travaux seront également effectivement financés. Et ça nous permet, ça me permet d'insister sur un point qui n'a pas été évoqué jusqu'à présent, mais qui en matière d'infrastructure de transport et dans la décision de cette architecture qui dont je j'ai dit tout à l'heure qu'elle pouvait apparaître baroque effectivement quand on on on y prête attention mais il faut essayer d'en comprendre le sens et c'est ce que vous faites à travers vos questions, c'est que il y a un coût de l'attermoiement en matière d'infrastructure de transport et il est particulièrement élevé. C'estàdire que quand vous lancez et on a évidemment des exemples récents mais qui sont liés à d'autres processus institutionnels, mais quand vous lancez des investissements et que vous avez des équipes projets, par exemple chez un gestionnaire d'infrastructure comme SNCF réseau qui se mobilise pendant plusieurs années pour réaliser un investissement et que tout à coup si on est soumis à la nullité budgétaire de façon extrêmement stricte pour telle ou telle raison et telle ou telle priorité qu'on peut comprendre, je c'est c'est le législateur qui tranche et et qui qui arbitre et qui décide de tout à coup on se trouve à à différer la réalisation d'un projet.

Ça a un coût pour les finances publiques qui est considérable considérable et on pourrait projet par projet en apporter une démonstration très précise y compris dans le cadre qui est aujourd'hui le nôtre et vous dont vous avez noté à travers vos questions qui n'étaient pas complètement sécurisant. Je veux bien vous le reconnaître. Un un simple point peut-être pour préciser euh la spécificité du travail du COI par rapport à ce que vous disiez des événements ponctuel comme Ambition France Transport.

Euh une structure qui travaille pendant 2 mois euh qui est mobilisée à travers quatre ou cinq ateliers de demi-journée euh pour identifier des financements n'est pas une structure qui pourra examiner et construire du consensus dans l'arbitrage de projets précis. Quand vous regardez le le rapport du COI de 2023, c'est un projet dans lequel on dit faut-il faire ou non le contournement routier de Tarascon sur Ariège ? Faut-il faire ou non la remise en eau du de Brillard ?

Et et évidemment, ce sont des sujets extrêmement techniques mais qui en même temps ont besoin d'un regard qui n'est pas seulement technique et administratif dans lequel il y a une question de de conseil en matière d'intérêt public représentant des sensibilités différentes qui doit être apporté. En tout cas, c'est l' vie de ce qui se passe à à l'étranger, dans d'autres pays qui doit être apporté au gouvernement pour décider en connaissance de cause et qui pourrait être apporté au au législateur de de façon évidente. On va laisser la parole aux collègues dont j'ai Pauline Martin et Hervé Moret qui souhaitait vous interroger.

Moi, j'ai juste une question extrêmement précise. Monsieur Leroi, tout à l'heure, vous avez parlé mais j'ai peut-être eu un moment d'absence de du cadrage là-dessus, j'ai pas de souci. et l'évaluation avec une participation variable des rémunérations.

Est-ce que vous pouvez nous euh ou alors euh pardon ? Bah oui, oui, c'est vous, oui, c'est vous. Pardon, pardon.

Oui, c'est vous. Oui, oui. Euh dans la pratique euh de ce qu'on appelle la tutelle, mot que à titre personnel, j'aime pas beaucoup.

Vous avez compris que j'aime le sens précis des mots. Je préfère parler de pilotage. L'un des outils à la main de tous les responsables d'administration vis-à-vis de leurs opérateurs, c'est de fixer des objectifs chaque année.

He la réalisation de ces objectifs donne lieu à une évaluation chiffrée qui déclenche une part variable, ce qu'on appellerait un bonus dans un autre univers. Une part variable. Tout comme moi, j'ai une part variable qui dépend de l'atteinte des objectifs que le ministre me fixe chaque année.

Voilà, ça fait partie des outils. C'est pas nécessairement le plus spectaculaire, mais quand on veut aligner une stratégie avec une équipe de management, savoir que le numéro 1, la numéro 1 euh a une feuille de route avec des objectifs quantitatifs et que sa rémunération dépend en partie, ça peut être utile. Merci monsieur le président.

Alors, je sais pas si je suis tenu de déclarer d'éventuels conflits d'intérêt, mais comment on les connait ? Écoute, je vais donc rappeler que je suis rapporteur spécial du budget de la mobilité et que je suis copilote de l'atelier route dans cette fameuse conférence des mobilités dont dont l'existence est est destinée à à ne pas dépasser le le le mois de juillet. Moi, je crois que d'une manière générale, ce qu'on ce qu'on reproche aux agences, c'est qu'elles ont parfois des coûts élevés, pas toujours utiles, qu'elles sont souvent des sources de démembrement de l'État qui créent un peu des confusions et et qui alourdissent les processus décisionnels.

Je crois que que dans le cadre du COI ou dans le cadre de la FIT, on on n'est pas du tout dans cette dans cette situation. Moi, j'ai siégé dans le tout premier COI, c'est celui qui était pas inscrit dans la loi, mais celui qui avait mis en place Ellisabeth Borne, ministre des transport justement pour faire un peu le prix le tri dans tous les investissements qui avaient été annoncés à l'époque Hollande ou SarkoZi et qui n'étaiit pas du tout financé, il a fallu faire des choix, il a fallu hiérarchiser et très honnêtement, ce sont évidemment pas les équipes mises à disposition du COI qui l'ont fait, pas plus que dans une assemblée parlementaire, ce sont les fonctionnaires qui qui font les choix, ils préparent, ils proposent et ensuite les élus et on peut miner ça au fonctionnement du Coui font les choix qui comme l'a rappelé David Valence sont des choix sont des choix politiques. Après il est reparti en gouvernement de suivre ou de ne pas suivre mais je crois qu'il faut pas faut pas réduire le rôle du COI simplement à l'expression de de corps de l'État sur la FIT.

Alors, on peut faire un certain nombre de de reproches à la fit effectivement sur la transparence. Moi, je me souviens d'un précédent secrétaire général, je le dis, je ne vise pas madame ici présente. J'avais mis fin à l'audition que je menais en tant que que rapporteur parce que il était juste capable de de me dire "Je ne peux pas vous répondre, le budget du de la FIT n'est pas adopté." Ce qui était un petit peu contrariant et agaçant.

Le directeur général sait que je peux être irritable et donc il va très vite irrité. On peut dire que la gouvernance pourrait peut-être être améliorée. On peut regretter que dans le passé, on a vu que des crédits n'étaient pas consommés.

C'est toujours agaçant en matière budgétaire. On peut faire des des tas de reproches à la fit, mais je pense que ça a été dit, hein, mais que la vertu de la FIT, c'est quand même d'avoir des crédits qui sont affectés à la mobilité, qui peuvent pas être tout d'un coup dirigés tout à fait sur autre chose. Alors, pour nuancer ce que ce que dit le président, il y a quand même des niveaux qui peuvent être modulés par la loi de finance, hein, notamment sur la TICPE.

C'est c'est le c'est l'État qui va enfin le gouver le parlement qui va décider de bon en revanche, il y a des recettes qui sont quoi qu'il arrive affecté notamment le le milliard un peu plus qui vient des sociétés d'autoroute. Quoi qu'il arrive, ça arrive à la fite et on est certain que ça restera dans euh dans dans le budget mobilité au sens large à charge pour évidemment l'État de dire si ça ira plus sur le le ferroviaire ou ou le routier. Donc à une époque où euh on a quand même besoin d'avoir de la visibilité sur la la régénération des infrastructures, moi je trouve que c'est plutôt une une bonne idée.

Euh et je pense que que demain on on risque d'avoir peut-être encore plus besoin euh de d'une structure de ce type, alors celle-là ou une autre. Euh parce que on voit bien sans sans aller à la conclusion de la conférence de financement des mobilités qui ne fait que démarrer euh que le Premier ministre par exemple a a clairement repris l'idée qui est celle du rapport de la commission des finances de dire faudra peut-être que à terme une partie de l'argent des autoroutes soit récupéré pour aller sur euh soit l'ensemble des mobilités soit à minima la voirie qui n'est pas de la voirie concédée. Et ça, si on veut être sûr que l'argent qu'on peut demain récupérer des péages est pas affecté à une autre politique que la politique des mobilités, il y aura quoi qu'il arrive besoin d'une structure pour assurer cela.

Donc voilà, c'est peut-être parce que je suis en conflit d'intérêt, mais je suis plus aujourd'hui en position d'avocat que de procureur. Est-ce que je juste pour rebondir sur sur les propos du président Morayet, deux planches, donc la deuxième que vous n'avez pas encore vu, c'est une question que vous avez posé. Les dépenses de personnel de fonctionnement de manière un peu facécieux, je les ai représenté, vous ne les voyez pas.

Il faudrait plus qu'une loupe, il faudrait même en réalité un microscope pour pour vous faire euh sur les 4 milliards 3, hein, ça c'est la dépense 2024, vous faire euh représenter les 0,02 voilà enfin la f 3,02 % de voilà donc un on les voit pas de si si elle est dans mon questionnaire de la remarque du président Moret me fait revenir sur cette planche pour effectivement peut-être dans la pédagogie et je crois que ce qui manque en réalité, c'est peut-être d'ailleurs une conséquence du du dimensionnement de l'agence extrêmement économe, c'est que l'agence n'explique probablement et nous pas assez comment ça marche. Donc je profite de la tribune. Là, le Parlement vote chaque année les ressources qui sont des ressources fiscales.

La TICPE est une ressource fiscale, elle est votée chaque année. la taxe sur les exploitants des infrastructures de transport de longue distance qui a un nom barbare qui est en achuré jaune et vert puisque le jaune c'est l'aérien. Le vert ça doit être jaune et gris d'ailleurs.

Jaune et gris moitié autoroute moitié aérien. C'est voté chaque année en loi de finance. La taxe d'aménagement du territoire bleu ciel est votée en loi de finance.

Le reste ce sont des ressources dites propres. la contribution volontaire exceptionnelle versée par les sociétés d'autoroute. Euh la redevance domaniale, où est-ce qu'elle est ?

Euh en bleu foncé, tout en bas. Voilà. Celle-ci, c'est ces recettes ne sont pas votées chaque année.

Donc dans la version que je vous communiquerai pour votre rapport, je je vous distinguerai peut-être clairement celles qui sont votées chaque année, mais le Parlement vote pour aller jusqu'au bout de la logique. La loi organique est faite ainsi. Ce vote a lieu en première partie avec toutes les taxes affectées alors que le débat sectoriel sur les mobilités est un débat de seconde partie.

C'est la seule petite limite mais bon, je pense qu'on je pense que les parlementaires aguéris savent raccrocher les wagons comme on dit dans le secteur des mobilités. Justement, vous venez alors de de nous tendre la perche pour vous interroger plus précisément sur les dépenses de personnel de la fit parce que dans le zone budgétaire, elles sont de 70000 €. Donc j'ai dû j'ai du mal à croire que rien que le salaire de la secrétaire générale chargé rentre dans l'enveloppe de 70000 € et comme il y a quatre personnes, je pense qu'il doit y avoir un problème de renseignement du jaune.

Je c'est juste une remarque. Alors c'est juste parce que ça représente les indemnités du président et de l'agent comptable et ça ne comprend pas qu'ils sont du titre d'eux. Donc c'est juste et en fait comme les personnels sont mis à disposition, c'est du fonctionnement donc ça n'apparaît pas dans dans le dans le document que vous citez.

Mais on vous l' on vous l'a mis hein. Donc dans le questionnaire, on on vous a fait la la partie par exemple l'année dernière, ça représentait pas tout à fait 400000 €. Oui, les personnels sont mis à disposition et donc remboursés par la fite au au ministère des transports pour le coup.

Donc donc la rémunération n'apparaît pas en fait c'est un il faudrait ajouter pour les enfin pour voir mieux les rémunérations, il faudrait identifier les remboursements que la FIT fait au ministère des transports. Disons que enfin là cet exemple met clairement en avance en avant pardon une sorte de faille des jaunes budgétaires puisque le personnel c'est le personnel et pour le citoyen qui voudrait regarder ça c'est juste incompréhensible de savoir que certains c'est du titre d'autres c'est du titre 2 et c'est illisible en fait enfin là on se parle en expert je sais même pas si quelqu'un qui nous regarde c'est ce que le titre 2 ou le titre 3 et donc si on veut que les zones budgétaires aient un vrai rôle d'information du parlement et du citoyen, il va falloir que qu'on améliore et enfin Votre exemple est marquant en fait puisque ça paraît juste crédible pour personne quand on voit même s'il y a très peu de personnel 70000 € ça ça ça ça ne colle pas. Et une autre petite question un peu tout à l'heure vous nous avez dit que le COI siège dans le conseil du de la FIT et que la FIT siège dans le COI dans la composition.

Finalement, pourquoi est-ce que on aurait pas qu'une seule structure que la fite absorbe entre guillemets le CO et ce qui n'empêcherait pas que la fite puisse rédiger ou au contraire mais comme vous existez pour l'instant même pas ni dans un jaune ni dans rien peut-être que le COI a monde des transports déjà Oui. Dans le monde des transports mais dans la culture administrative non ? et ce qui n'empêcherait pas que du coup on puisse continuer toute l'émission de la FIT en ayant toujours le même proc même procédure de recours aux équipes de l'IGEDDD.

Alors, on peut tout imaginer en théorie. C'est vrai que je précise simplement évidemment David pour le compléter que le COI intervient et n'existe quand il est sollicité par le ministre. Il a pas une existence permanente.

Il est sollicité pour des missions particulières qu'il a toujours rempli. Euh il n'a pas du tout de structure pérenne à ses côtés. Enfin euh euh et euh et il intervient pour euh conseiller, pour mener des études en amont de décisions politiques.

Alors que le rôle de l'agence est complètement différent. La FIT est en quelque sorte une agence comptable qui va, une fois que les engagements sont pris par le ministère, assuraient les partenaires de l'État, que ce soit des la SNCF, que ce soit Vois navigable de France, que ce soit les collectivités territoriales par lequel l'État est lié par des CPER notamment, va assurer du financement comptable en quelque sorte de ces investissements. Donc c'est vrai qu'on on opère tous dans la même dans la même dimension qui est celle des infrastructures, mais il y en a un qui intervient le COI en amont de la décision politique et l'autre qui intervient en aval.

Alors faudrait-il rapprocher les deux ? Le le débat est ouvert. Mais c'est vrai qu'on fait pas du tout la même chose dans un dans l'un ou dans l'autre.

Nous, on fait du on va faire du contrôle budgétaire, on s'assure, on passe au conseil administration des conventions financières qui nous lient avec un certain nombre de porteurs de projet. Là où là où le le COI bah apporte sa réflexion sur l'avenir des transports à 10 ans à 15 ans dans notre pays, les choix qu'il con qu' viendrait de faire le le gouvernement faisant évidemment ayant toute liberté pour opter pour ses propres choix politiques, mais néanmoins éclairés et je crois utilement éclairé par le travail fait en amont par le COI. Alors, si vous décrivez la FIT comme simple agence comptable, quel est l'intérêt d'avoir un conseil d'administration avec des parlementaires et des représentants de collectivité si de toute façon en fait vous êtes juste là pour contrôler des factures ?

Enfin, je je connais pas d'autres agences comptable qui a un conseil d'administration. La stratégie du plutôt du COI. Non, mais on ne se contente pas de de regarder les factures.

On engage la fite avec un certain nombre de partenaires que sont par exemple SNCF réseau que sont vogade de France ou d'autres. Donc on acte des engagements qui vont avoir une une force exécutoire pour le compte de l'État dans les années qui viennent. Et euh et le premier intérêt, ça a été rappelé tout à l'heure, c'est qu'effectivement euh parce qu'on dispose de recettes affectées et par ce qu'on dispose de recettes qui ont été votées par le Parlement, on est en mesure de de vérifier que tous les engagements qu'on signe sont bien gagés par des des fonds disponibles ou à l'instant ou dans plusieurs années.

Euh oui. Euh d'abord, je voulais préciser que en dehors des saisines explicites, il y a des consultations régulières qui sont plus de l'ordre de l'informel euh de certains des membres du conseil par le ministre des transports. Et c'est un point important parce que encore une fois le le rôle du conseil, le sénateur Morel l'a dit très justement, c'est de proposer un certain état de consensus politique sur des arbitrages techniques mais dont on pense qu'ils n'ont pas vocation à être proposé au ministre seulement par des techniciens.

Si je si je résume le la formulation et du reste les deux derniers oui les trois derniers ministres transport connaissent bien le conseil puisqu'ils y ont siéger à divers titres les les uns et les autres et qu'ils ont pu se faire de cette méthode de construction d'un d'arbitrage une idée assez précise. cette hypothèse de d'un d'un rapprochement des deux, je pense que jusqu'à présent le législateur n'y a pas ne l'a pas imaginé parce que le rôle de conseil c'est un rôle dans lequel on doit se sentir assez libre par rapport à ce que pourrait être la volonté de l'exécutif. C'est-à-dire qu'il faut pouvoir éclairer en connaissance de cause et prendre avoir cette garantie de de de détachement qu'on doit avoir dans un organe de conseil de ce type.

Je pense que pour ce qui est de l'agence qui vise finalement à mettre en œuvre des politiques de l'État, on n'est pas tout à fait dans le même positionnement institutionnel et c'est ce qui justifie à mon avis cette séparation. Même si pour tout vous dire, il m'est arrivé, je parle en toute sincérité devant le devant une commission d'enquête, il m'est arrivé à une reprise d'envisager un rapprochement des deux organes quand j'avais comme interlocuteur de président de la FIT un ancien premier ministre de la République, Jean Castec, c'est que je je me trouvais dans une un rapport de dialogue du conseil à l'exécutant qui était un petit peu disproportionné du point de vue du dialogue. Donc il m'est arrivé de proposer des évolutions, mais c'était lié aux personnes qui incarnaient ses fonctions, bien plus qu'à un raisonnement institutionnel où je pense que le positionnement vis-à-vis du gouvernement n'est pas le même.

Oui, si je peux préciser sur ce point, la notion de liberté est importante. Le COI a une pleine et entière liberté pour proposer un certain nombre d'adoptions. La FIT ne l'a pas et ne doit surtout pas l'avoir parce que ça voudrait dire que si demain le président de la FIT peut ne pas financer des engagements que l'État a pris, il y aurait pour le coup un yatus énorme.

Nous, on est au contraire tenu par les engagements de l'État et on s'assure que ces financements sont au rendez-vous à l'instant té et ça c'est extrêmement important. Donc on a vraiment pas du tout le même statut de ce point de vue et j'allais dire qu'on peut pas imaginer que si effectivement, pardonnez-moi l'expression, mais si le COI était la botte du pouvoir, le CA ne servira à rien parce que par définition, il j'allais dire son sa ligne de réflexion serait prédéfinie. Elle ne l'est pas. les calendriers de travaux.

Moi, il m'est arrivé de d'être saisi par le ministre un 7 octobre pour remettre un rapport au nom du conseil le 15 novembre, d'être invité à un événement public avec des journalistes où le j'avais essayé d'échanger avec le ministre sans le pouvoir et le ministre annonçant que c'était le 15 novembre et moi 10 devant les journalistes, nous remettrons le rapport le 15 janvier. Voilà. Donc c'est c'est un et c'était à l'époque où j'étais parlementaire de la majorité présidentielle.

Donc c'est important d'être de pouvoir être dans cette dans cette indépendance et c'est c'est un peu la crédibilité du conseil qui est engagé sur ce positionnement. Alors, pour ceux qui l'incarnent à différents titres, c'est pas toujours extrêmement confortable euh vis-à-vis du gouvernement, y compris quand ils sont censés de soutenir. Mais c'est une exigence de d'indépendance qui me paraît importante si on veut que les avis du conseil, y compris sur des projets qui peuvent apparaître ponctuels, mais qui dans des certains territoires sont extrêmement sensibles pour que ces avis aient une certaine valeur.

Tu peux peut-être me permettre une dernière question. Est-ce que vous avez euh au-delà de de la FIT et du COI dont on a beaucoup parlé cet après-midi, le sentiment que tout le temps l'organisation des transports entre l'administration sensale, l'administration déconcentrée et les multiples opérateurs est lisible pour les entreprises et pour les collectivités. Je vais juste vous donner un exemple sauf à ce que ça ait changé.

Pour ce qui concerne la scène, si on est du côté de la scène qui tangente Paris, c'est AOPA. Si on est de l'autre côté de la scène, c'est VNF. Enfin, franchement et c'est la même eau qui coule, hein.

Sauf qu'il y a une berge qui est VNF et l'autre berge qui est à rappédemment port de Paris. Et je suis sûr que chacun pourrait donner des exemples qui lui sont qui sont plus proches de son territoire. Voilà, c'est c'est pour vous, est-ce que aujourd'hui le système est est rationnel et efficace, efficient tel qu'il fonctionne ?

Et ça ça du coup je pousse un peu dans ce que vous avez peut-être pu remettre dans votre je sais pas comment s'appelle la feuille de route truc des politiques publiques là comment ça s'appelle ? revue des politiques publiques. C'est redoutablement difficile votre question puisque vous demandez à celui qui est en charge de mettre en œuvre cette politique de dire si en gros chez lui c'est le jardin à la française ou pas.

De toute évidence, de toute évidence, ce n'est pas le cas. Je votre exemple est exact. J'en connais d'autres.

Nous avons progressé. Je pourrais vous donner un autre exemple qui qui a été réglé il y a une petite dizaine d'années. Jusqu'en 2012, sous le contrôle de mon voisin de droite.

VNF était donc voie navigable de France était un tout petit établissement public qui avait sous son autorité fonctionnelle des agents de l'État qui étaient sous l'autorité hiérarchique de service de l'État. Voilà, le législateur a décidé de réunifier tout ça en 2012. He c'est bien ça David.

Voilà pour créer une agence. Bon, je suis souserment donc je peux pas vous dire que tout est réglé de la sorte partout. Et donc le système des transports, il a sa forme de complexité.

La première des complexités étant les interfaces entre les autorités organisatrices, les opérateurs et cetera. Bon euh est-ce qu'il faut en conclure que la gestion de cette complexité, la pédagogie, l'explicitation euh doivent être amélioré ? Je pense que oui.

Est-ce qu'il faut en conclure que il faut comme dans certains pays, certains États, une grosse boîte qui fait tout ? C'est c'est pas ma c'est pas ma vision, c'est pas ma conception, mais de toute évidence, oui, il y a de quoi améliorer les interfaces, les simplifier lorsqu'elles ne sont pas justifiées ou justifiées par le fruit de l'histoire il y a longtemps et cetera. Mais attention, toutes les interfaces ne sont pas nécessairement à supprimer.

Le jour où vous avez supprimé toutes les interfaces, vous avez une énorme boîte. Et si elle est noire, vous n'y voyez plus rien. Avec votre autorisation, madame la rapporteur, quand je parlais d'une architecture baroque, je ne voulais pas forcément dire qu'elle était complexe.

Elle est baroque, quand on la regarde de l'extérieur, il n'y a pas non plus dans le secteur des transports des dizaines et des dizaines d'opérateurs ou de personnalités morales ou d'instance. C'est c'est on c'est d'ailleurs la raison pour laquelle avec mes voisins on se croise souvent. Si c'est c'est il y a assez peu d'instances de ce type et d'opérateurs dans le monde des transports et des infrastructures de transport.

Et du reste la complexité que vous pointi à juste titre sur l'axe fluviale saine, on pourrait la retrouver parfois au sein de certaines entreprises de transport. Ici, vous vous avez des ici sénateurs que vous êtes connaissent des histoires d'aménagement de pôle d'échange multimoto autour des gares où il s'avère que certaines fractions sont sous la responsabilité de gar et connexion, d'autres de SNCF immobilier et d'autres de SNCF réseau. C'est c'est évidemment ce qui parfois explique une certaine lenteur des processus de décision et et de conduite d'aménagement autour autour des gars.

Donc c'est un c'est un monde dont l'architecture en tout cas pour autant qu'on la représente aujourd'hui est parfois baroque mais pas complexe au sens de la prolifération des des des agences et des et des opérateurs. Et je terminerai, j'ai évoqué cette idée à à plusieurs reprises, mais en revanche, et c'est l'ancien parlementaire qui qui le dit à des parlementaires en exercice, en revanche, s'il y a un regard qu'on peut jeter sur ce secteur des infrastructures de transport et globalement des politiques de transport, c'est que on manque de débat régulier au Parlement sur la stratégie et les arbitrages qui sont réalisés en matière d'infrastructure de transport. Et ça, ça existe dans tous les pays étrangers.

Donc que le législateur parfois soit saisi de mauvaise humeur euh et supprime l'agence, c'est plus le symptôme à mon avis de sa volonté de se saisir de ces débats et d'en avoir au-delà des commissions spécialisées, d'avoir des moments publics où on parle de façon régulière euh de ces arbitrages plutôt que ça se joue uniquement ailleurs et que il a le sentiment de pas être complètement saisi. Donc il manque un étage à cette fusée décisionnelle qui vous a été finalement reconstituée aujourd'hui. Un dernier mot si vous le permettez, démarg, on en a certainement bien entendu.

Nous devons en ce qui nous concerne signer un nouveau contrat d'objectif et de performance avec le ministère une fois passée la conférence des financements parce qu'elle va être tellement impactante que il serait euh il serait maladroit de le faire avant et est presque inutile. Et puis deuxièmement, moi je souhaite et je l'avais exprimé au ministre, avoir une une sorte de lettre de mission en tant que président de de du conseil administration de la FIT pour savoir ce que le ministère attend de la FIT, attend de son président. Et pour l'instant, ma volonté est restée sans résultat.

Mais je trouverais bien pour que cette lettre soit aussi transmise à titre d'information, ça permettrait de mieux comprendre le rôle de la FI, de mieux comprendre son fonctionnement et de mieux comprendre les objectifs, de mieux percevoir les objectifs que l'État assigne à cette agence qui qui doit rendre des comptes non seulement à l'État, mais à l'ensemble de ses administrateurs évidemment parmi lesquels les parlementaires. Oui, je je enfin je m'autorisais à une petite question et je me je pense que enf on peut se féliciter d'avoir euh organisé ces tours d'état parce qu'en fait je pense que le périmètre que vous euh associez enfin entre la FIT, le COI puis la DGITM en ça permet de bien comprendre comment ça fonctionne les interactions et je pense que si on vous avait auditionné séparément, je pense que le la la la qualité du rendez-vous n'aurait pas été tout à fait le même. Je m'interroge quand même sur un enfin vous parliez d'organisation baro et d'un truc assez compliqué à la fois pour tout le monde, l'usager, les parlementaires enfin voilà c'est mais je je me fais une réflexion qui peut être aussi un peu pris de manière un peu politique mais au fond est-ce que tout ça c'est pas été mis en place pour accompagner aussi une ouverture à la concurrence et un fonctionnement marché ou est-ce que c'est quelque chose qui aurait été de toute façon nécessaire même si on est intéressé soit une ferment publique sur la qui sont des transports et l'organisation de que ce soit d'ailleurs du voyageur ou du ou des marchandises.

Juste monsieur le président pour répondre sur ce point, ce que finance la FITF par définition, c'est marqué dessus, c'est les infrastructures, la part des infrastructures à la à une exception qui sont les investissements qui sont nécessaires pour organiser la concurrence dans le ferroviaire, les ateliers de maintenance, tout ce que finance la FIF, c'est la part et donc les sujets d'ouverture à la concurrence, nous ne l'évoquons pratiquement jamais puisque que le rôle de la FIT, c'est de financer la part des collectivités publiques, l'État, les régions, les collectivités qui signent avec nous les contrats de plan État région, les maîtres d'ouvrage public, SNCF réseau qui est certes une société mais qui est une administration publique et cetera. Les métropoles lorsque au dernier conseil d'administration, nous avons voté pour des conventions pour Marseille en grand, donc uniquement la part publique, toute la partie sur l'exploitation et il y a effectivement plusieurs modalités d'exploitation, ouverture à la concurrence ou pas. ne sont pas connus euh enfin la fit ne délibère pas dessus.

Voilà, dans sa très grande majorité de convention. Et on peut ajouter que quand la FIT a été créée en 2005, j'ai pas souvenir qu'il était question d'ouverture à la concurrence en tout cas comme c'est le cas aujourd'hui. C'était juste la question du Fred qui effectivement Oui, monsieur le président.

J'essayé de de réfléchir à la concomitance dans dans l'histoire du du secteur transport de la création de la FIT et il y a peut-être un lien je que je pose ici avec le constat de la dégradation des infrastructures structurantes de notre pays puisque 2005 c'est assez peu de temps après le premier rapport de l'École polytechnique fédérale de de Lausanne sur le réseau ferroviaire. Il y en a eu un deuxième ensuite euh et et donc cette ce constat que euh finalement en France, on avait un rapport aux infrastructures de transport qui était très marqué par la magie de l'annonce de l'infrastructure nouvelle qui allait résoudre tous les problèmes d'aménagement du territoire dans un secteur donné ou de déplacement beaucoup plus que la par la préoccupation du patrimoine dont nous avons hérité, c'est-à-dire premier réseau routiers d'Europe, premier deuxème réseau ferroviaire d'Europe, deuxème réseau à grande vitesse d'Europe, premier réseau navigable d'Europe et et donc le il y a cette idée que la FIL bien sûr finance pour partie des grands projets mais pas seulement, elle finance aussi pour partie des opérations de régénération sur les réseaux et donc la volonté de sécuriser des recettes pour ce qui n'est pas un ruban qu'on coupe, mais ce qui est éviter un ralentissement ou éviter que on puisse plus naviguer sur un bras de la scène pendant une semaine. Euh ce n'est pas forcément de ce dont on se préoccupe spontanément tous les jours dans les journaux, mais c'est en même temps absolument nécessaire en terme de moyens alloués aux infrastructures de transport.

Et c'est peut-être une des raisons pour lesquelles cette architecture dont j'ai dit qu'elle était baroque mais pas complexe euh et bien a a pu être constitué pour essayer de d'être de sécuriser des moyens aussi pour le les réseaux structurants. Très bien. Ben écoutez, on va on va en rester là.

On a un petit rendez-vous sur un étage qui n'est pas loin d'ici. Merci pour avoir accordé un peu de temps à cette commission d'enquête. Merci pour la qualité de de vos interventions et puis écoutez très bon après-midi et au plaisir.