L'incroyable ingénierie du porte-avions Charles de Gaulle | C'est Technique

Catapulté sur 75 m, ce rafale passe de 0 à 250 [musique] km/h en à peine 2 secondes. L'opération en pleine mer est périlleuse, mais le plus dangereux, c'est atterrir sur cette minuscule piste flottante car le pilote arrive plein gaz et doit viser une zone grande comme un terrain de tennis. Les rafas, quand ils vont, il va y avoir une crosse qui va s'accrocher en fait à ces brinsl.

S'il les ratent, ils repartent dans les airs. Ça, c'est la routine à bord du seul et unique porte-avion de l'armée française. Capable d'embarquer 40 à Aéronef, le Charles de Gaul peut catapulter un avion de combat toutes les 30 secondes.

Une prouesse technique. Tout est un peu fou en fait sur ce bateau. Et pour que ce mini aéroport de 261,5 m de long sur 64,36 m de large fonctionne 24h/ [musique] 24, des centaines de marines mobilisées sur le pont d'envol dans la tour de contrôle mais aussi dans les entrailles du navire joue la partition d'une musique parfaitement synchronisée. [musique] Et ça c'est technique.

La symphonie du Charles de Gaul commence ici. Le pont d'envol. Une soixantaine de marins habillés de toutes les couleurs viroltent autour des avions.

Tous ont une mission. En rouge, on les appelle les carbu. Et sans grande surprise, ils sont chargés du ravitaillement en carburant.

Avec la bande noire, c'est les booms. Ils sont chargés de l'armement des avions. Puis il y a les mécanos en marron qui vérifient les avions avant chaque vol.

Les bleus attachent et détachent les avions. Et enfin, les verts fixent les avions sur la catapulte. Et le chef d'orchestre, c'est lui, le chien jaune.

C'est le terme qu'on utilise parce que on a coutume de dire que sur le pont d'envol, il y a beaucoup de bruit et pour faire régner l'ordre, il faut aboyer. Le rôle du chien jeune, c'est de guider les rafales [musique] en toute sécurité sur le pont. Et pour ça, aboyer ne suffit pas.

On a beaucoup dans le bruit. On parle du gestuel. Du coup, comme ça, on avance.

Là, on fait là, on met du gaz. Et là, généralement avec le pilote, on se comprend. Avant chaque catapultage, le porte-avion est propulsé face au vent à 50 km/h sa vitesse maximale.

Une vitesse qu'il peut atteindre en 7 minutes grâce à ces deux réacteurs nucléaires. L'énergie nucléaire est gérée dans deux salles aux allures de vaisseaux Star Trek situé au cœur du bateau. Ici, les opérateurs font le lien entre le [musique] réacteur et tout ce qu'il alimente, la catapulte, l'électricité ou encore la propulsion du bateau.

On a de la vapeur qui arrive de la chaufferie et on va la distribuer sur des turbines pour donner de la poussée au bâtiment. Et donc c'est avec ce levier qu'on va régler comme la d'accélérateur de voiture. Avoir [musique] une vitesse optimale pendant une phase de catapultage est crucial car ça va permettre à l'avion d'avoir assez de filet d'air autour de ses ailes pour voler directement à la sortie du pont.

Sur le pont, le catapultage est imminent. On est vert partout. Vous voyez l'hélico derrière moi ?

En fait, il s'appelle Pedro. C'est Pedro l'hélico. [musique] C'est comme ça qu'on appelle cet hélicoptère dans le jargon de la marine.

Avant chaque opération, Pedro est le premier [musique] à décoller. C'est l'ange gardien. Si jamais un rafale se crache en mer, un plongeur se [musique] tient prêt pour aller sauver le pilote en quelques minutes à peine.

À l'arrière du pont, les rafales sont prêts. Sous le regard attentif du chien jaune, ils sont conduits à l'avant pour être [musique] attachés à un cro lui-même fixé au rail de la catapulte. Attentionnement !

Le drapeau vert est dressé. Le pilote [musique] met plein gaz. Pour éviter que le souffle des réacteurs détruisse tout sur son passage, un énorme panneau refroidit avec de l'eau de mer appelé déflecteur de G est dressé derrière le rafale qui vibre à pleine puissance.

Une seule petite pièce le retient [musique] alors au porte-avion, le hallback. Le drapeau vert est baissé et on shoot. À 7 instants précis, le pilote subit une force de 4G, soit une pression équivalente à quatre fois le poids de son corps.

On s'attend à un choc très violent. On met la tête en arrière pour faire se blesser. La violence de la catapulte est telle qu'on pourrait [musique] avoir une action de pilotage parasite qui pourrait nous mettre en danger.

On ne met pas la main droite sur le manche et la main gauche, on la laisse sur la manette des gaz. Plein gaz. Cette opération peut être répétée toutes les minutes sur la même catapulte.

Sachant que le navire en dispose de deux, sa puissance de frappe est énorme. À un rythme maximal, il peut envoyer jusqu'à 20 avions en à peine 10 minutes. Et pour actionner la machine, il faut simplement appuyer sur ce gros bouton rouge situé dans cette minuscule cabine qui dépasse à peine du sol.

Lancement fin de lancement. [musique] Awan est ce qu'on appelle un shooter. Son rôle appuyer sur le gros bouton rouge.

Vous êtes le dernier maillon. C'est le dernier maillon de la chaîne. Exactement.

Et un maillon mais faut pas être le maillon faible. Exactement. Commandant ça fait quoi d'être le dernier de la chaîne ?

C'est disons impressionnant au début. On se sent important parce que à la fin tout repose sur nous. S'il y a une bêtise ça sera notre faute.

À à peine [musique] 24 ans, Air One est imperturbable. Aux ordres du chien jeune, il est aussi chargé de vérifier scrupuleusement les paramètres [musique] de la catapulte car la dose de vapeur nécessaire pour propulser la machine varie en fonction du poids des rafales et il ne faut surtout pas se tromper. Le danger, c'est de mal régler la puissance de la catapulte et soit de catapulter l'avion trop fort, on peut casser le train avant de l'avion, soit de le catapulter pas assez fort.

Et là, ça tombe à l' Et on fait quoi du rafale en quatre ? Ah ouais, il cool. [musique] La vapeur projetée dans la catapulte provient de cet énorme ballon situé juste au-dessous du pont d'envol.

Là, il fait combien de degrés ? Il doit faire 60 là. Et c'est vachement pratique pour faire sécher le linge ici.

Oh ! Waouh ! Ça c'est le ballon vapeur.

Donc là-dedans, on a moitié eau, moitié vapeur. Donc vu qu'on est à une pression de 30 barres, on a de l'eau qui est à 260°. L'eau du ballon est chauffée par les deux chaufferies nucléaires du porte-avion.

Et quand appuie sur le bouton, une énorme vanne s'ouvre et le ballon libère massivement la vapeur qui vient pousser sur le chariot de lancement auquel le rafale est attaché. Et en moyenne, un tir nécessite 500 kg d'eau. Et ici, on est au bout de la catapulte.

Au bout de la catapulte, on a besoin d'arrêter les pistons qui sont partis avec l'avion. Donc, il y a 2,4 ton à 300 km/h qui doivent s'arrêter. On s'arrête sur 2 cm dans un vortex d'eau, d'où le choc qu'on ressent à bord du bateau et le bruit énorme qu'on entend.

Allez-y, sortez du de l'enfer. Cette machine est assez puissante pour propulser dans les airs un engin de 20 à 25 tonnes selon le chargement en armes et en carburant. D'ailleurs, la France est la seule avec les États-Unis à utiliser ce système sur son porte-avion.

Les autres pays comme l'Inde et le Royaume-Uni préfèrent des sortes de tremplin à ski moins cher et beaucoup plus simple à utiliser. Mais la catapulte offre un avantage stratégique et militaire considérable car elle peut propulser toutes sortes d'avions de combat, même les plus lourds. [musique] Le Charles de Gaul est donc le seul porte-avion n américain capable de catapulter le Hai, le plus gros avion embarqué du navire.

Le Hawai, c'est les oreilles et les yeux du porte-avion. Cet énorme disque de 7,3 m de diamètre qui tourne en permanence sur son dos, c'est un rotodome, un radar ultra puissant capable de détecter simultanément 2000 cibles à plus de 500 km. Il y a quatre rafales qui tournent autour de nous.

Ils sont en plein entraînement et ils s'entraînent à tirer sur une cible qui est juste là, qui est à 800 m. Elle se fait tracter derrière le porteavion. Et ce qu'on entend, c'est eux qui tirent sur la cible. [musique] Dans les airs, c'est la tour de contrôle qui donne le tempo.

Et le chef d'orchestre, cette fois, c'est lui, Airboss. Sa mission, coordonner toutes les opérations aériennes autour du navire. Il doit notamment s'assurer d'avoir toujours une quantité suffisante de vent sur le pont d'envoler.

En bref, sans son feu vert, pas de catapultage. Et au niveau de l'appontage, [musique] il a aussi un rôle essentiel à jouer. Moi, je suis responsable de bien vérifier que les pilotes se voient entre eux pour leur donner des conseils pour pas se rentrer dedans tout simplement.

Une fois revenu de mission, les avions tournent au-dessus du pont d'envol. On appelle ça le circuit d'appontage. Tout est anticipé.

Ils vont être échelonnés en altitude les uns par [musique] rapport à autres et ensuite ils vont respecter un horaire très précis d'appontage. Le but c'est qu'un avion puisse apponter toutes les minutes. Si le premier de ponté il se décale de 2 minutes, [musique] en fait ça fait décaler tout le monde.

Un avion de chasse consomme pas mal de pétrole et donc si on perd 2 minutes potentiellement on a plus pétrole là et donc on rond le contrat qu'on a avec le commandant du portail. C'est pour ça qu'on essaie dans la marine d'être [musique] très précis sur le timing et le fuel. Les pilotes sont sous les ordres de Airbus jusqu'au moment où ils font leur virage pour se présenter face à la piste.

Ils déploient alors leur cross d'approntage et c'est la phase du grouve. Nancé à 250 km/h, [musique] le pilote n'a pas le droit à l'erreur. Si son avion est décalé de seulement 1 à 2 m par rapport à l'axe central de la piste, c'est l'accident.

Quand on met les ailes à plat et qu'on est face au porte-avion pour apponter, là on prend contact avec l'officier d'appontage et on lui dit ce qu'on voit. Est-ce qu'on voit le miroir ou est-ce qu'on ne voit pas le miroir ? Le miroir d'appontage permet au pilote qui à ce moment-là ne voit pas le pont d'envolle pour viser parfaitement le milieu de la piste.

Les feux lui indiquent aussi s'il est trop haut ou trop bas. Et à la radio, il est guidé par des officiers d'appontage, des pilotes aguéris situés sur le côté de la piste qui sont les seuls à communiquer avec les pilotes [musique] lors de cette phase. Le but ?

S'accrocher à l'un de ces trois câbles appelés des brins d'arrêt. Ce qui est trop marrant, c'est qu'ils ont tous un nom. Celui-ci, il s'appelle Aphrodite et c'est celui-là qu'il faut viser.

Pourquoi Aphrodite ? Parce que c'est la déesse grecque de l'amour et donc évidemment, [musique] c'est elle que tout le monde vise. Le premier brin, c'est Athena, déesse de la guerre.

C'est le plus dangereux. Les pilotes en général se l'interdisent car ça veut dire qu'ils arrivent soit trop bas soit trop lentement. Et le troisième c'est Andromède, la déesse de la dernière chance.

Si on le rate, il faut repartir dans les airs et recommencer. Euh il faut savoir que la distance entre le premier et le trisème brin, c'est de l'ordre de un terrain de tennis. Donc le premier brin c'est le fond de cours, le deuxième brin c'est le filet et le trème brin c'est l'autre fond de cours.

La manœuvre est extrêmement périlleuse. En plus de la zone minuscule pour appronter, il faut viser pile le milieu du brin pour éviter qu'il ne casse. Le tout sur une piste qui bouge en permanence.

Pendant cette phase, s'il y a des erreurs qui sont effectuées, l'officier compontage est là pour corriger le pilote et si il considère que [musique] ça serait trop dangereux de rattraper l'erreur, et ben il peut nous ordonner un wave off. Donc wave, ça veut dire qu'on met plein gaz et on redécolle avant même de toucher le pont. Là par exemple, un officier d'appontage en a renvoyé un au ciel parce qu'il était trop rapide.

Donc il repart et se réintègre dans le circuit. Et aujourd'hui, on assiste à un événement exceptionnel. C'est la première fois qu'un [musique] pilote de Hawkai apprompte sur le porte-avion.

Après cinq tentatives, il attrape enfin Aphrodite. Pour cette manœuvre, les pilotes n'ont que cinq chances, sinon ils risquent de se retrouver à cours de carburant. Il m'est arrivé une fois de devoir après quatre passes où j'ai pas pu à me dérouter encore sur Ajaxo, faire le plein de mon avion et de revenir à Ponter 3h après.

Et il m'est arrivé une deuxième fois de pas arriver à Ponter non plus et cette fois il y avait un rafale en configuration. une nounou et on m'a dit ben voilà de rentrer le train et d'aller ravitailler sur l'avion qui était audessus du porte-avion. Cet avion citerne est surnommé la nounou.

Il ravitaille en plein air les rafales via cette perche. Une manœuvre délicate qui nécessite aux pilotes de rester parfaitement stable malgré les turbulences. Le ravitaillement en vol, c'est quand même pas quelque chose de très simple [musique] non plus et donc bah ouais mentalement on doit être prêt à ce genre de changement.

Mais une fois le bras attrapé, il faut être mentalement prêt. On parle d'un engin de 20 tonnes lancé à 220 [musique] km/h qui doit s'arrêter sur à peine 98 m. Le choc est brutal.

On est projeté vers l'avant dans son cockpit. On voit la mer qui se rapproche et une fois que l'avion s'arrête, ben il faut bien penser à réduire les gaz et après à faire nos petites actions [musique] qui nous permettent de libérer le brin d'arrêt de la crosse. En quelques secondes, l'avion est dégagé de la piste puis garé sur le côté pour faire place au suivant.

Notre rôle, c'est d'organiser le pont en permanence, d'optimiser la séquence suivante parce que on a beau planifié toutes les pontées, évidemment, il y a les aléas du direct et ça se passe jamais comme comme on a prévu. Mais comment éviter que les brins d'arrêt ne cassent brutalement sous la violence du choc ? D'abord, l'avion arrive sur une piste en mouvement.

Donc si le navire avance à 50 km/h, la [musique] vitesse du rafale passe à 200 km/h. Et pour éviter qu'il casse, il faut le freiner progressivement. Là encore, le Charles de Gaul dispose d'un système ingénieux.

Imminent course9. OK. Donc pour arrêter un avion, au-dessus de nous, nous avons le pont d'envoltage qui fait à peu près 30 m de long.

Ce brin d'apprtage, il est relié du côté bas bord à un câble au pass d'apptage qui fait 150 m de long et symétriquement du côté tribord. L'énergie du choc est diffusée dans ces câbles qui passent dans plusieurs puis équipées d'amortisseurs pour lisser le mouvement et éviter les àouxs. D'autres amortisseurs situés aux extrémités permettent d'absorber les ondes et les vibrations.

Le câble est relié à la presse de freinage, le cœur du système. Lorsque l'avion tire sur le brun, un piston s'enfonce dans du liquide et l'énergie est absorbée petit à petit. Un peu comme lorsqu'on pousse de l'eau dans une seringue.

Un jeu d'enfant comme on dit. [rires] C'est ça. Comparé à l'USS Gerald Airford, le plus grand porte-avion du monde, le Charles de Gaul est beaucoup plus petit et ce n'est pas la taille qui compte.

Grâce à toutes ces technologies embarquées, de la catapulte au brin d'arrêt en passant par la propulsion nucléaire, sa puissance [musique] de frappe est tornme. D'ailleurs, la France est le seul pays avec les États-Unis à posséder un port-avion nucléaire. Le Charles de Gaul peut donc parcourir plus de 1000 km par jour pendant des années sans carburant et ainsi déployé rapidement à l'autre bout du monde.

Derrière cette arme de défense et de dissuasion redoutable, il y a une armée de métiers qui dans les hangars, les salles de machines, la tour de contrôle ou encore les cuisines vivent 24 he sur 24 au rythme effrainé de la musique du pont d'envol. Ça vous fait quoi de travailler sur l'un des plus petits aéroports au monde ? Bah, on est fier de ce qu'on fait, hein.

Au-delà de la logistique, la fenêtre du bureau est plutôt sympa quand même. [musique]