Révolution dans le rail ukrainien: la première voie à écartement européen inaugurée!

L'Ukraine vient de connaître une petite révolution dans le secteur du transport ferroviaire puisque pour la première fois depuis la Seconde Guerre mondiale, une ligne à écartement européen et non une ligne à écartement russe ou soviétique a été inaugurée entre les villes de Chop et Dougorod en transcarpatie ukrainienne et voilà qui permet dès aujourd'hui des voyages sans changement d'écartement entre Hougorod, Bratislava, Budapest et Vienne. cette européanisation du réseau ferroviaire ukrainien dont cette ligne n'est qu'une première étape. Elle est très désirée ici en Ukraine.

Elle a des implications politique voire civilisationnel mais elle pose aussi un certain nombre de défis. Alors, parlons-en. Bonjour à tous, c'est Sébastien et bienvenue dans cette vidéo où l'on parle d'un sujet qui n'est pas directement lié à la guerre russe contre l'Ukraine, mais qui a été accéléré par cette guerre russe contre l'Ukraine.

Et là, je parle de la rénovation et de la construction de ligne de chemin de fer à écartement de 1435 mm et qui est différente de la norme russe et soviétique qui est-elle d'un écartement de 1520 mm. Alors, d'où vient cette différence entre les écartements de voie ? historique puisque ça date de l'établissement des premières lignes de chemin de fer de la révolution industrielle quand plusieurs systèmes se sont développé dans des pays différents et dans des contextes différents.

Ce qui fait qu'en fait à travers le monde, on compte en fait plus d'une trentaine de types d'écartements différents qui vont du plus étroit, c'est-à-dire 305 mm, ça c'est sur une ligne très particulière au nord de Londres jusqu'à 9 m d'écartement pour le plan incliné de Crastoyarsk en Russie. Et ça c'est une voie destinée au transport de bateau. L'écartement auquel nous sommes habitués en France et en Europe continentale c'est de 1435 mm.

C'est en fait l'écartement que l'on dit standard et on voit par exemple sur cette carte qu'il est aussi utilisé en Chine mais en général et étant donné que les premières voies ferrées ont été conçues en Europe, on l'appelle l'écartement européen et dans le contexte de notre vidéo, on l'appellera l'écartement européen. Je développe encore un peu plus sur ces différents types d'écartement puisque on voit que en Europe continental, il y a une différence marquée avec la péninsule ibérique qui utilise un écartement de 1668 mm et non pas de 1435. Alors, on cite très souvent des raisons militaires à ce choix, comme si les Espagnols et les Portugais derrière eux voulaient se prévenir de nouvelles invasions françaises et notamment après les mauvais souvenirs de l'occupation napoléonienne.

Et il s'agit d'abord et avant tout d'une décision technique qui a été adoptée en 1844 après une étude du relief de la péninsule ibérique. Relief qui comme on le sait bien est très escarpé et donc ça a poussé les ingénieurs à adopter un écartement des voies de 1668 mm pour pouvoir permettre le passage de locomotive plus large qui n'aurait donc pas de mal à franchir des pentes assez fortes. Des raisons militaires, elles ont sans doute joué un rôle dans cette décision, mais elle n'explique pas tout.

Tout simplement parce que si jamais c'était effectivement comme ça, et bien la France et l'Allemagne pour ne citer qu'elle, auraient un écartement de voix différent. En Russie, la décision d'adopter un écartement des voies de 1520 mm, elle date aussi du 19e siècle et c'est d'abord et avant tout un choix technique là aussi qui a été effectué par un ingénieur américain, George Whisler, qui était en charge de la construction de la voie entre Saint-Pétersbourg et Moscou en 1842. Et je rappelle ça justement pour mettre à bas cette idée reçue que la différence d'écartement des voies, elle est d'abord et avant tout à des raisons militaire et politique.

Ça c'est plutôt un phénomène auquel on a assisté plus tard, c'est-à-dire dans le cadre de la Première Guerre mondiale et évidemment de la deuxième guerre mondiale quand l'armée d'invasion nazie à partir de 1941 a changé quasi systématiquement l'écartement des voies soviétiques sur les territoires qu'elle conquérait à l'est. Mais donc comme on voit c'est plutôt un effet secondaire. Ce n'est pas quelque chose qui a été décidé à l'origine dès la construction des premiers réseaux de chemin de fer.

Ce qu'on fait les ingénieurs allemands entre 1941 et 1944, ça a évidemment été défit par les soviétiques qui ont eu à partir de 1944-145 ans pour modeler le réseau ferroviaire à leur image. Et ça a concerné, et donc là j'y arrive, le réseau ferroviaire de ce qui est aujourd'hui l'ouest de l'Ukraine qui n'avait pas auparavant été russe ou soviétique mais plutôt polonais et austro-hongrois et qui donc connaissait un écartement à 1435 mm. Après 50 ans du RSS, il ne reste plus dans ces régions, donc de ce qui est aujourd'hui l'ouest de l'Ukraine, que quelques lignes à écartement 1435, notamment entre le vif et la frontière polonaise ou en Transcarpatie jusqu'à Mokachevo.

Et en gros, l'Ukraine compte 350 km de voie ferrée à écartement européen, mais qui ont été délaissés, abandonnés et non exploité depuis déjà de nombreuses décennies. Et par contre le réseau ferroviaire à écartement russe et soviétique de 1520 mm, c'est le 3e d'Europe derrière l'Allemagne et la France. Et on parle sur l'ensemble du territoire souverain de l'Ukraine indépendante de 28000 km de voie ferrée dont il ne restait plus environ que 20000 km juste avant l'invasion de 2022 puisque l'Ukraine avait déjà perdu 7 % de son territoire la Crimée et une partie donc des régions de Doniesque et de Louansk.

Et depuis 2022, depuis l'occupation de nouvelles régions par la Russie, et bien on estime qu'il reste environ 15000 km de voie ferré opéré par la compagnie ferroviaire nationale au Creusalisnitza. Et donc, on parle actuellement d'environ 15000 km de voie ferrée à écartement 1520 mm. 350 km de voie à écartement européen qui ne sont pas pour la plupart en exploitation depuis déjà très longtemps.

Et pour la petite histoire, il y a aussi 400 km de voie à écartement très étroit de 750 mm dont j'avais fait un reportage radio pour RFI il y a déjà quelques années sur une ligne au nord de l'Ukraine qui desservait des zones rurales jusqu'à la frontière avec le Belarus et ce qui était particulièrement intéressant parce que d'une part la région traversée est superbe, la locomotive était très ancienne et c'était une des dernières lignes à écartement étroit en Europe. Je mets le lien dans la description de cette vidéo, mais évidemment c'est pour les passionnés. Donc je reviens à cette question de l'écartement européen de 1435 mm.

En fait, donc comme je l'ai dit, les 350 km, ils ont été délaissés abandonnés et non exploités depuis déjà plusieurs décennies. Mais dans la perspective de l'intégration européenne de l'Ukraine, cela fait déjà plusieurs années que l'on concocte des plans pour remettre ces lignes en état et pour en construire des nouvelles. Mais c'est ce que j'ai dit en introduction, l'invasion russe de l'Ukraine en 2022 qui a accéléré la réalisation de ces plans.

Et c'est ce qui a mené à l'inauguration donc d'un premier tronçon de 22 km ce vendredi 5 septembre entre la ville frontière de Chop et la capitale régionale de Transcarpati ou Grod. Et donc à partir de là, cela établit une connexion directe entre Houggorod et les réseaux ferroviaires Slovaques et hongrois. C'est donc en partenariat avec ces deux pays, la Slovaquie et la Hongrie qui sont les deux Étatsmembres de l'Union européenne les plus hostiles à l'Ukraine que s'opère cette européanisation du réseau ferroviaire ukrainien.

C'est assez ironique. 22 km évidemment ça n'est pas beaucoup mais d'une part c'est la première inauguration d'une ligne à écartement européen en Ukraine depuis la Seconde Guerre mondiale. Mais c'est aussi un projet qui a été livré en avance sur les délais de construction puisque la livraison était prévue pour fin 2025.

C'est un projet à 28 millions d'euros qui a été rendu possible par un financement de l'Union européenne, notamment par le truchement de ce qu'on appelle la Ukraine facility qui est donc une espèce d'enveloppe globale pour assurer un soutien macrofinancier à l'Ukraine sur la Turée. Et ça a été complémenté par un prêt de la Banque européenne d'investissement. Au niveau des rails qui ont été utilisés, on met en avant un rôle de la France puisque depuis la destruction de Azoftstal à Mariopol, l'Ukraine a perdu son principal fournisseur de rail.

Et pour compenser, la France s'est proposée comme nouveau fournisseur. À partir de janvier 2025, elle a commencé à livrer un lot de 20000 tonnes de rail. Et ça grâce à un prêt concessionnel de 37 millions d'euros.

Donc ce n'est pas un don et donc c'est une contribution qui est importante à signaler mais je dois avouer que je n'ai pas réussi à comprendre si ces rails français avaient été utilisés pour la construction de ce tronçon de 22 km. En tous les cas, les rails français sont bel et bien utilisés pour l'entretien, la modernisation, la rénovation, la reconstruction du réseau ferroviaire ukrainien. Grâce à ces 22 km entre Houggorod et Chop, la compagnie ferroviaire ukrainienne ou Creusalita a immédiatement lancé des nouveaux itinéraires.

Donc d'une part entre Houggorod et Kitzé Bratislava donc à travers la Slovaquie. Et c'est là où c'est majeur parce que à l'heure actuelle plusieurs connexions ferroviaires existent entre Kief, d'autres grandes villes d'Ukraine et des villes situées en Union européenne. Mais chacune de ces connexions nécessite soit un changement de train comme ça se fait par exemple sur la connexion entre Varsovi et LV, soit un long arrêt à la frontière pour adapter l'écartement des roues des wagons d'un système à l'autre.

Alors que là, grâce à cette uniformisation de l'écartement des rails entre Oouggorod et donc les nouvelles destinations européennes, les trains peuvent circuler librement et la seule lourdeur qui reste, ce sont les contrôles aux frontières. 22 km, évidemment, c'est peu, mais ça n'est que un début et ça n'est qu'une première étape de plans qui sont bien plus ambitieux. Regardez sur cette carte, on parle de prolonger donc ce tronçon chop ou je gorod vers le vif à travers les carpates afin que les trains circule tout du long sur des voies à écartement européen.

Et on parle aussi de remettre en état une ligne préexistante entre la frontière polonaise et le vif ou de construire un nouveau tronçon entre la Pologne et la ville de Covel, donc dans le nord-est de l'Ukraine. Le but ultime, comme vous pouvez le voir sur cette carte, ce serait de construire une voie ferrée à écartement européen jusque Kief, jusque CARIF et jusque NIPro, c'est-à-dire de construire une sorte de voie magistrale qui relie les principales agglomérations d'Ukraine à l'Union européenne. Et comme vous pouvez le voir sur cette même carte, la même logique est à l'œuvre entre la Roumanie, la Moldavie et Odessa.

Alors évidemment, on en est encore très loin et même si les Ukrainiens ont livré ce chantier en particulier en avance, ce ne sont quand même pas des Chinois qui eux ont développé leur réseau ferroviaire et leur réseau à grande vitesse en très peu de temps. Selon les déclarations officielles, la liaison entre le vif et Gorot devrait être finie d'ici 2 ou 3 ans. Bon, on verra quand on y sera.

Il y a évidemment une dimension politique, une dimension civilisationnelle ici. c'est celle du retour vers l'Europe et c'est celle de la prise de distance vis-à-vis du Rouskimir, donc du monde russe. Et on peut ici établir un parallèle avec les étabaltes où exactement la même logique est à l'œuvre.

Il y a une dimension pratique, une dimension économique puisque évidemment la construction et l'exploitation de ces lignes, ça va fluidifier les échanges commerciaux et ça va faciliter la circulation des personnes. Et donc, il est facile de percevoir les avantages de la construction de ces lignes à écartement européen en Ukraine. Mais il n'empêche que cela soulève aussi des défis colossaux.

On parle déjà de la construction ou de la remise en état de ces lignes, de leur électrification, de la mise en place d'un système de signalisation, de l'aménagement des gares, de l'acquisition de nouvelles locomotives et de nouveaux wagons qui seront adaptés à un écartement européen de 1435. Donc ce n'est pas comme si la compagnie ferroviaire ukrainienne pouvait réutiliser ses wagons sur ses lignes. Et évidemment le plus gros défi, c'est d'assurer la coexistence de deux systèmes.

Donc à écartement européen et à écartement russe soviétique. Puisque comme je l'ai dit, on parle en Ukraine indépendante de 15000 km opérés par la compagnie ferroviaire ukrainienne. la compagnie ukrainienne donc qui possède 3200 locomotives et 1500 wagons de passagers donc à écartement russe soviétique.

Et ça, il est tout simplement impossible de le changer et même économiquement ça ne ferait aucun sens. Et ça, on le voit dans les étabaltes qui n'ont pas un réseau aussi dense, aussi étendu, mais qui même eux n'ont pas cherché à modifier l'écartement de leur voix sur l'immense majorité de leur réseau ferré. À part évidemment ce projet de Rai Baltica, mais comme on sait, il pose énormément de problèmes depuis déjà de nombreuses années.

On peut aussi voir que en Finlande qui donc faisait partie de l'empire russe au moment de la construction des premières voies ferrées au 19e siècle, il n'y a pas eu de mouvement pour remplacer pour modifier l'écartement des voies sur l'ensemble du réseau. Et donc on arrivera sans doute pas, en tout cas pas de notre vivant à la réalisation de cette espèce d'idée un peu folle d'une déconnexion totale des réseaux ferroviaires ukrainiens et russes. Cette idée qui est évidemment très populaire depuis 2022 puisque elle empêcherait les trains russes de circuler sur le réseau ukrainien pour faire avancer leurs troupe et leur logistique ou tout simplement pour exploiter les territoires actuellement occupés.

D'un point de vue technique, ce serait extrêmement difficile et d'un point de vue économique, ça ne ferait aucun sens. Et si effectivement une voie ferrée à écartement européen est construite jusqu'à Kief, Carkif, Nipro, il faudrait vraiment que ce soit une LGV, une ligne à grande vitesse pour que elle ait du sens et pour qu'elle soit rentable. Parce que sinon, moi qui voyage beaucoup en train ici à travers l'Ukraine, je peux d'ors et déjà vous dire que ça ne vaudrait pas le coup.

Les trains de nuit actuel font très bien le job, que ce soit à l'intérieur de l'Ukraine ou pour les voyages à l'international. Et comme en règle générale le passage de frontière se fait en pleine nuit, et bien on ne remarque même pas la longue pause à la frontière pour changer l'écartement des roues. En fait à la frontière, ce sont surtout les contrôles de passeport et de douanes qui dérangent les passagers.

Et ça évidemment le fait que les passages de frontière sont la plupart du temps frustrants, c'est vraiment indépendant de la construction de voie de chemin de fer à écartement européen ou de la mise en place de connexion ferroviaire à grande vitesse. Et donc ce qui fait que c'est un défi majeur pour la compagnie ferroviaire ukrainienne qui doit apprendre donc petit à petit, tronçon par tronçon à gérer un système dual, ce que ne doivent pas faire la plupart des pays européens puisque donc ça veut dire beaucoup travailler sur le tracé des voies puisque les courbes ne peuvent pas être exactement les mêmes puisque les trains ne prennent pas les virages de la même manière. Et donc une voie à 1435 et une voie à 1520 ne peuvent pas être strictement parallèles.

Il faut aussi aménager les systèmes de signalisation, les systèmes d'électrification. Il faut aménager les gares avec deux systèmes de voix différentes et il faut aussi former son personnel technique, ses ingénieurs pour entretenir deux systèmes de voie ferré différents et deux flottes de locomotive et de wagons différents. Et donc voilà, il est facile de voir les avantages de la construction d'une ligne à écartement européen pour européaniser le réseau ferroviaire ukrainien.

Mais il ne faut pas non plus oublier les défis que cela soulève. et à travers l'inauguration de ce tronçon de 22 km, ce n'est donc pas une refonte totale du réseau ferroviaire ukrainien qui s'amorce, mais une européanisation qui va être lente et partielle. Et c'est en ça que c'est une petite révolution.

Ça n'est pas une révolution qui va radicalement retourner à la table, mais c'est une révolution qui concrétise un retour vers l'Europe, de l'Ukraine ou en tout cas de ces régions occidentales. Et évidemment, un des enjeux fondamentaux de la construction de ces voies européennes pour relier l'Ukraine à des capitales européennes, c'est que et là je parle aussi en tant que passager, c'est que le jour de la réouverture des aéroports en Ukraine, le rail reste une option tout aussi attractive pour voyager. Voilà, je m'arrête là.

Bon, comme vous l'aurez compris, j'aime les trains et j'aime les voyages en train. Et donc, merci d'autant plus de m'avoir accompagné tout au long de ce voyage, tout au long de cette vidéo. Je file et je vous retrouve très vite.