L'invité de Bourdin Direct : Jean-Baptiste Djebbari - 01/07

Vous écoutez RMC, RMC Bourdin Direct, Jean-Jacques Bourdin.

Jean-Baptiste Djibari, bonjour. Bonjour à vous. On va parler de la route, on va parler du train, mais on va commencer avec l'avion. Pourquoi ? Parce que les suppressions de postes se succèdent. Airbus qui va annoncer demain, combien ? 15 000 suppressions de postes, 5 000 en France, c'est cela ?

Envisagé. D'abord, il faut bien avoir conscience que la crise dans l'aéronautique, elle est majeure. Je crois qu'on n'a jamais vécu d'ailleurs une crise comme ça depuis qu'on a démocratisé l'aviation. Et ce qui s'est passé, c'est qu'Airbus a vu au même moment et partout dans le monde, ses commandes annulées ou stoppées. Et Airbus envisage une activité réduite à 60% pendant deux ans. Donc il y a un contexte. Et socialement, effectivement, il est envisagé au niveau mondial 15 000 suppressions d'emplois, dont 5 000 en France. Mais ça ne tient pas compte des différents dispositifs d'État et des dispositifs d'entreprise. Je prends un exemple. On a fait les calculs cette nuit.

Si vous mettez en place l'activité partielle de longue durée, qui a été annoncée, et qu'Airbus va évidemment utiliser, c'est 1 500 emplois qui seraient sauvés. On investit aussi massivement sur l'avion de demain, la nouvelle génération d'avions verts, sobres en carbone. C'est 500 emplois qui vont être sauvés pour Airbus. Déjà 2 000 emplois. Puis après, vous avez les dispositifs d'entreprise, le volontariat, les plans de départ volontaires, les congés formation, les mobilités à l'intérieur du groupe.

C'est bien pour Airbus. Je pense aux salariés d'Airbus, 49 000 en France. Mais je pense aussi aux sous-traitants. Parce qu'Airbus, c'est bien beau. Mais les sous-traitants, c'est quoi ? C'est 150 000 dans la région de Toulouse, plus largement. 80 000 en Occitanie, mais c'est beaucoup. 80 000 en Occitanie et 150 000 en France. Vous avez raison de dire que c'est une filière.

Et d'ailleurs, on a une filière en France qui sait construire à la fois des avions, des moteurs, de l'avionique. C'est une filière complète qu'on a en France, qu'il faut préserver. Raison pour laquelle on a investi beaucoup. On finance en recherche publique 4 fois plus que ce qu'on finançait précédemment. Aussi pour préserver de l'emploi, des compétences qui sont des compétences critiques, qui servent à l'aéronautique, qui servent à la défense, qui servent au spatial. Et je le dis, j'ai esquissé un petit peu ce qui peut se passer avec un chiffre qui paraît extrêmement gros. 5 000 emplois en France. Il ne paraît pas, il l'est. Oui, mais qui va diminuer, je l'ai dit.

Quasiment 2 000 emplois sauvés du fait des dispositifs d'État et puis des dispositifs que j'ai évoqués. Il va sauver entre 2 000 et 3 000 emplois sur 5 000. Plan de départ volontaire, accord de performance collective.

Il n'y aura pas de licenciement sec.

En tout cas, l'État demande à Airbus de faire en sorte qu'il y ait le moins de départs contraints, le moins de licenciement sec possible.

Le moins, ça veut dire pas. Vous ne dites pas à Airbus ce matin, je vais vous poser la même question, vous la poser à propos d'Air France. Vous ne dites pas ce matin, nous demandons à Airbus de ne pas procéder à des licenciements secs des départs contraints.

Deux choses. D'abord, Airbus a un patron, Guillaume Fouy, qui est quelqu'un de remarquable, extrêmement responsable et qui fera en sorte, et je le sais, et il l'a dit, d'avoir le moins de départs contraints possibles. Aude, une fois qu'on aura mis en œuvre les dispositifs. Moi, je veux être un responsable politique réaliste. Quand on dit que, depuis le début du Covid, on a eu 98% du trafic aérien qui s'est effondré, que la crise, elle est possiblement durable. On parle de retour à la normale en 2023, 2024, 2025. Moi, je ne sais pas dire comment les Français, les Européens vont revoyager. Je ne sais pas dire si ils vont revoyager loin.

Je ne sais pas dire si notamment la clientèle d'affaires va revenir dans les avions. Je ne sais pas dire ça. Et ne sachant pas dire ça, je ne sais pas prévoir les cadenas de commande des avions. Et donc, Airbus, évidemment, aura à vivre une période très difficile. L'État est là aux côtés d'Airbus. L'État est là aux côtés d'Air France. Mais la responsabilité politique, c'est de ne pas faire des promesses que d'aucuns ne sauraient réellement tenir.

Air France va supprimer autre chiffre, 7 560 postes. C'est bien cela. Vous confirmez. 7 560, 6 560 Air France et 1 000 dans sa filiale. Hop !

C'est effectivement les chiffres qui ont été évoqués hier en comité d'entreprise extraordinaire. Ces chiffres, encore une fois, ils dépendent beaucoup à la fois des dispositifs d'entreprise et puis de la reprise du trafic. La différence avec l'industrie, c'est que quand le trafic reprend pour les compagnies aériennes, très rapidement, vous avez à nouveau de la trésorerie et vous avez à nouveau des capacités de déploiement de résistance. Que dit l'État ce matin

à Air France ?

Que dites-vous à Air France ce matin ? Plusieurs choses. D'abord, l'État a soutenu Air France 7 milliards. Vous savez, ce n'est pas 7 milliards de prêts. Oui, ce n'est pas 7 milliards comme je l'ai entendu pour payer des plans sociaux. C'est 7 milliards pour pouvoir survivre, pour pouvoir payer les salaires à la fin du mois. C'est vrai qu'Air France,

Mais financer des plans sociaux aussi.

Chaque mois. Cet argent va aussi. Je vais jusqu'au bout du raisonnement. Chaque mois, Air France perd des centaines de millions d'euros actuellement. Chaque mois. Donc, l'État a prêté à Air France 7 milliards d'euros de manière à ce qu'Air France survive la crise, puisse se reconstruire et puisse prendre, d'une part, des engagements environnementaux, ce qu'elle a fait, et reconstruire son outil industriel. Effectivement, en restructurant, par exemple, son réseau court-courrier domestique, c'est les chiffres que vous avez annoncés sur Hop, parce que c'est nécessaire.

Et de la même façon, nous avons demandé à la direction d'Air France d'avoir le moins de départs contraints possible, d'avoir recours, évidemment, là aussi, au départ volontaire. Il y a un accord collectif de performance collectif qui a été signé par les pilotes il y a maintenant une semaine. Et puis de le faire en concertation avec les territoires. Il y a une dimension d'aménagement du territoire aussi à la présence d'Air France. On reparlera peut-être de la suppression de certaines lignes aériennes. Ils seront extrêmement attentifs à ce que le retrait de l'activité ou la contraction de l'activité ne se fasse pas.

Mais l'argument est toujours le même. L'argument est toujours le même. Il est nécessaire d'accélérer la transformation de l'entreprise. Ça, j'entends ça partout. Il n'est pas qu'Air France.

D'abord, Air France, quand on regarde depuis 10 ans, ce n'est pas le cas dans l'industrie. Airbus allait très bien avant la crise. Elle est très bien avant la crise. Et Boeing va aussi très mal. Et peut-être d'ailleurs plus mal qu'Airbus. Air France a eu toujours, en tout cas, depuis 10 ans, des problèmes de structure de coût. Notamment sur les réseaux domestiques. Le domestique chez Air France, ça perd 200 millions d'euros par an. Ce n'est pas tout à fait durable. Air France a une filiale, Transavia, qui va reprendre une partie des vols intérieurs. Vous savez qu'il y a des vols, par ailleurs, qui sont subventionnés, et qui vont demeurer. Ils sont importants.

Je pense notamment aux vols vers Aurillac, vers Brive, vers Limoges, vers le Grand Massif Central. Ce sont des vols d'aménagement du territoire. Et puis, il y a des vols, des lignes, qui vont effectivement être supprimées au bénéfice du train quand c'est possible et quand la concertation territoriale... Alors,

je vais y revenir sur ces suppressions de lignes. Mais je voudrais qu'Airbus et Air France parlaient des fermetures de sites. Est-ce qu'il y aura des fermetures de sites chez Airbus ? Est-ce qu'il y en aura ?

Ça, c'est trop tout pour le dire, mais je prends l'exemple de Renault. Parce que vous savez que Renault, à l'époque, avait lancé des fermetures de sites. L'État a demandé à Renault de revoir sa copie. Mais il y en a, des fermetures de sites. Il y en a, à Choisy-Leroy, par exemple. Il y a des regroupements aussi. Sauf que l'État agit, l'État prête, l'État fait en sorte aussi, et je le dis, parce que nous investissons... Les plans de soutien que nous avons posées, c'est à la fois pour rebondir maintenant, permettre aux filières de survivre, et c'est pour préparer l'avenir.

Quand vous investissez plusieurs milliards d'euros sur l'avion du futur ou le véhicule électrique, vous créez les emplois de demain, vous relocalisez de l'emploi en France. Et donc, je le dis, il faut aussi avoir une vision de moyen long terme sur ce que l'État fait, parce que l'État, aux côtés des entreprises et des filières, est en train de construire les emplois de demain localisés en France. Air France, c'est le site de Morlaix qui va fermer. Alors, Morlaix, c'est compliqué, c'est un site de maintenance. Oui, c'est un site de maintenance. Pour la filiale... Avant 3 ans, c'est vrai ? Pour la filiale, hop, il y a effectivement un plan qui vise à regarder l'avenir du site de Morlaix.

Fermeture avant 3 ans ? Il y a des sites aussi à Lille, à Roissy. Oui, non mais... Lille, à Toulouse, à Roissy. Moi, je n'anticipe pas les discussions, y compris au niveau territorial que nous allons avoir avec la région Bretagne. Les tasser ! Les tasser ! En tout cas, il y a... Vous savez ! En supprimant... Est-ce qu'à Morlaix, le site sera fermé

avant 3 ans ?

Je développe mon raisonnement parce que c'est la conséquence d'un raisonnement. J'attends la réponse. Contraction de 40% du réseau domestique. Il y aura donc trop de sites de maintenance. Il y a les sites de maintenance en Bretagne, il y a les sites à Lille, il y a les sites évidemment à Paris, à Lyon, etc. Donc, il y aura trop de sites pour faire la maintenance de façon rationnelle sur le plan économique. Il a été évoqué, effectivement, des pistes. Les choses vont s'organiser maintenant territorialement. Vous voyez ? Parce que, par exemple, en région Bretagne, il y a le sujet du site de Morlaix, il y a le sujet des lignes de Quimper, de Lorient.

Donc, tout ça va s'organiser en lien avec les syndicats, en lien avec les régions. Vous savez que les régions, par exemple, à Morlaix, il y a un lycée professionnel qui fait la jonction avec le site de Morlaix. Donc, tout ça, vous voyez, va s'organiser rationnellement en lien avec les territoires et dire oui ou non à cette question maintenant n'aurait pas de sens parce que la réponse n'est pas réellement connue.

Bien. Lacombe, vous avez regardé de près, évidemment, les propositions de la Convention citoyenne sur le climat, j'imagine, parce que vous êtes très concerné. Jean-Baptiste Djébari, suppression de toutes les lignes intérieures lorsqu'il y a moins de 4 heures. Vous avez vu ça ? Vous, vous proposez

2h30 ? Vous proposez 2h30 parce que c'est rationnel sur le plan de l'aménagement du territoire. Et j'en disais un mot, mais si vous supprimez les lignes à moins de 4 heures, en tout cas, avec une interdité ferroviaire à moins de 4 heures, vous supprimez les lignes à Clermont-Ferrand, à Limoges, à Brive, à Rodez, à Aurillac. A Aurillac, pour prendre qu'un exemple, j'étais hier avec le député du Cantal Vincent Descœurs, il faut 7 heures pour aller à Aurillac en voiture. Si vous faites ça, vous asséchez des territoires. Vous asséchez des territoires qui sont par ailleurs déjà enclavés.

Donc 2h30 avec une alternative par TGV, robuste, c'est rationnel, nous allons l'organiser parce qu'y compris au niveau territorial, ça nécessite de parler aux aéroports, aux régions... Ça veut dire qu'il n'y aura

plus de navettes Bordeaux-Paris par exemple ?

Elle ne revolera plus ? D'abord, Bordeaux-Roisy parce que beaucoup de passagers sont en correspondance. Bordeaux-Horly, mais quand vous regardez par exemple, d'abord Paris-Bordeaux sur le train depuis 2017, il y a un TGV qui met 2h4. Et en fait, beaucoup de voyageurs qui prenaient l'avion prennent le train. Paris-Strasbourg, à peu près 2h, ça a été ouvert il y a 4 ans. Aujourd'hui, 90% des personnes qui prenaient l'avion prennent le train.

Je veux dire par là que c'est un peu le sens de l'histoire aussi que quand on a une alternative en TGV confortable à des prix corrects, abordables, les gens se déportent assez naturellement vers le train et donc nous allons accompagner ce mouvement encore une fois en lien avec les territoires. C'est important de le dire.

Bien, Roissy-Charles-de-Gaulle, il y a un projet. Terminal 4. Oui. Oui, il y a un projet. Mais moi j'ai lu encore la Convention citoyenne qui dit ah non, non, non, pas d'extension d'aéroport. Alors, ce projet verra le jour ou pas ?

C'est deux choses différentes. D'abord, pas d'extension en soi. Je pense que c'est un peu excessif. On a un projet par exemple à Nantes. C'est vrai que Notre-Dame-des-Landes a été fermé. Donc, il y aura

des extensions d'aéroports.

Vous n'allez pas suivre. Il y aura des extensions sobres quand c'est nécessaire. Je prends le cas. Je ne comprends pas. Pardon. Mais je vous réponds

sur Mathis-Jébari. Parce qu'il ne faut pas qu'on soit... Bon. Un, il y a eu ce travail de la Convention citoyenne mis en place par le Président de la République. Le Président de la République est intervenu lundi en nous disant 146 et 149 mesures proposées seront reprises. Et parmi ces mesures, donc reprises, il y a terminé l'extension de l'aéroport. Et vous me dites ce matin que non, à Nantes, on va continuer l'extension de l'aéroport.

Et Roissy... Vous l'avez dit, j'ai suivi les travaux de la Convention citoyenne. Cette mesure, elle vise essentiellement le terminal 4 de Roissy. Donc, vous savez qu'il était prévu pour accueillir 40 millions de passagers complémentaires.

Ou entre 7 et 9 milliards d'euros. 7 et 9 milliards.

Aujourd'hui, en l'état du trafic aérien, je rappelle qu'à Roissy, on a environ 15% des vols, qu'effectivement, le trafic aérien avant 2023-2024. Les extensions de capacité à Roissy aujourd'hui paraissent être un pari audacieux pour le dire comme ça. Donc, le projet du T4, du terminal 4, va devoir être probablement revu. Annulé. En tout cas, re-questionné. Coups-bénéfices. Moi, je ne sais pas dire si en 2030, il faut des capacités d'extension à 20 millions ou pas.

Aujourd'hui, il est stoppé.

Il y a un moratoire sur ce projet. Disons-le comme ça.

En revanche... Alors, je vois... Y a-t-il un moratoire sur ce terminal 4 ? Il n'y a pas de moratoire juridique.

Il va devoir être vu pour le dire très clairement chez vous. En revanche, par exemple, à Nantes, vous savez que nous avons supprimé le projet de Notre-Dame-des-Landes pour des considérations écologiques. On a un problème de saturation de l'aéroport de Nantes très prochain. Et on a fait en sorte de proposer, en lien avec les élus, un projet de réaménagement sobre d'ailleurs, environnementalement sobre pour Nantes, en lien avec les élus qui seraient mis en place dans les prochaines années.

Nous allons regarder ce projet, mais je pense que ce projet, construit avec les élus au bénéfice du territoire, est un bon projet sobre en aménagement qui correspond aux besoins du territoire et à sa vitalité et à son développement économique.

La Convention citoyenne, pour Emmanuel Macron, était-ce ou est-ce une urgence climatique ou une urgence électorale ? Non, mais je crois vraiment

que... Non, mais je vous pose la question. Il l'a très bien exprimé, vous savez. Oui. Et d'ailleurs, ça permet aussi de répondre puisque vous parlez d'élections. On voit qu'il y a quand même, y compris d'ailleurs chez Europe Écologie Les Verts, chez Les Verts de manière générale, plusieurs courants. Il y a ceux, effectivement, qui considèrent que la nature est au-dessus de tout et qu'y compris les droits de la nature doivent, quelque part, être de rang supérieur aux droits des humains et de l'humanité et qui prônent une forme de décroissance organisée. C'est Julien Bayou, par exemple, chez Europe Écologie Les Verts et plein d'autres. Aurélien, l'astrophysicien dont on m'échappe à l'instant.

Et puis, il y a, et d'ailleurs, Yannick Jadot est un peu dans cette veine-là, un courant écologiste progressiste qui considère que, je prends un exemple, l'avion, qu'il ne faut pas supprimer l'avion mais qu'il faut que l'avion se verdisse, soit demain, s'envoie en carbone, etc. Mais c'est bien, ça. Mais c'est parfaitement bien et je pense que c'est ça que nous défendons pour répondre à votre question. Le président de la République, d'abord, il dit deux choses.

Comme Yannick Jadot, vous êtes très proche.

Avec peut-être moins de... Je sens la grimace, là. Non, non, je ne dis pas de grimace. Un demi-sourire. Un demi-sourire. Non, le président de la République, il dit deux choses. D'abord, c'est la responsabilité de l'humain de préserver la nature. Je crois qu'il a fondamentalement raison. Et ça, c'est effectivement être écologiste de façon progressiste. Et il dit, deuxièmement, notamment dans les transports, mais pas que, il y a effectivement des mouvements à accélérer. Le verdissement des transports est déjà très largement à l'oeuvre, mais il faut accélérer. Et puis, il y a des choses qu'on va apprendre de la crise.

Vous savez, quand on voit que 15% des gens veulent maintenant télétravailler, que beaucoup de personnes qui habitent dans les métropoles, à Paris ou ailleurs, veulent peut-être retrouver un peu d'air à la campagne. Ça va questionner les modes de transport, la capacité de se déplacer. Et ça, c'est des choses que nous allons construire ensemble, d'ailleurs.

Alors, j'ai des questions précises. Vous allez me répondre si vous êtes favorable ou pas à propos de la Convention citoyenne. TVA sur les billets de train qui passerait de 10% à 5,5%.

Vous êtes pour ? Favorable sur le principe. Mais l'histoire nous enseigne, notamment à l'époque où on a baissé la TVA sur la restauration, l'histoire nous enseigne que les baisses de TVA qui coûtent cher à l'État, en général, ne sont pas répercutées dans la poche des consommateurs. La SNCF le fera, non, quand même ? Donc, si on fait la baisse de la TVA, il faut s'assurer que la baisse est répercutée au bénéfice des ISG, des voyageurs. Et je le dis sur le ferroviaire parce qu'en ce moment, j'entends la petite musique de vous dépenser ou vous subventionner telle ou telle filière et pas le ferroviaire.

Je le dis aux Français, le ferroviaire, chaque année, c'est 15 milliards de dotations publiques, de dotations publiques. C'est 3 milliards pour le réseau. Là encore, sur les transports publics, nous avons remboursé aux collectivités 1 milliard en perte de fiscalité. Donc, le ferroviaire est un mode essentiel et que ce soit par une baisse de TVA ou par des investissements massifs, notamment sur le fret, nous aurons évidemment une politique très ambitieuse sur le ferroviaire.

Alors, sur l'automobile, sortir des avantages fiscaux sur le gazole,

il va falloir sortir ? C'est le fameux sujet lié à la taxe carbone, vous savez. C'est le fameux sujet. Donc, le président a été assez clair. Et d'ailleurs, il a repris l'exemple pour parler des 110 km heure. Il a dit parfois, vous avez des politiques très ambitieuses qui achopent sur une mesure qui devient symbolique et inacceptable. Et on l'a d'ailleurs, on a payé pour voir, si je puis dire, avec les mesures des 80 km heure. 110 km heure, vous étiez contre. 110 km heure, moi j'ai toujours considéré que ce n'était pas qu'une mesure écologique. Et d'ailleurs, le bilan écologique, il faut vraiment le regarder. Mais moi, je vous parle des avantages fiscaux sur le gazole.

C'est le sujet de la taxe carbone dont on dit qu'aujourd'hui, elle n'est pas tout à fait en discussion. Nous allons travailler avec la fonction... Vous êtes favorable

à la sortie des avantages fiscaux sur le gazole pour préserver l'environnement ?

De toute façon, on est favorable. De toute façon, il faudra, parce qu'on est sur une stratégie ou une trajectoire de sortie des véhicules fossiles. Avec une interdiction, d'ailleurs je le dis, en 2040, de la vente des véhicules thermiques fossiles. Mais dites-moi, et interdiction de la publicité puisqu'on parlait des véhicules les plus polluants, de la publicité,

par exemple pour les SUV ? Ça, c'est deux sujets différents. Mais je voulais répondre. Oui, mais deux sujets différents mais qui ont un lien.

D'abord, pourquoi la convention propose ça ? Elle dit, elle a raison, qu'aujourd'hui, les véhicules lourds, polluants, doivent être désincités à l'achat. Et elle a raison. Et d'ailleurs, on le fait puisqu'on a un malus extrêmement important sur les véhicules qui sont lourds. Mais on fait toujours de la publicité sur ces véhicules. Et ils disent, il faut faire la fiscalité et la régulation ou l'interdiction de la pub. Entrons dans ce débat. Ce qui compte, c'est d'avoir demain des véhicules qui soient sobres en carbone et qui, effectivement, ne soient pas incités à l'achat parce que ce n'est pas tout à fait un geste citoyen. Donc vous êtes favorable

à l'interdiction de la publicité ? En tout cas, je suis favorable

à ce qu'on entre dans ce débat de façon complètement transparente et ouverte. Est-ce qu'il faut faire la fiscalité et plus l'interdiction ? Est-ce qu'il faut réguler ? Est-ce qu'il faut informer ? Les Français sont intelligents, M. Bourdin. Oui, je suis d'accord. Tout interdire. Je suis d'accord. Rentrons dans le débat. L'esprit ouvert. C'est d'ailleurs ce qu'a demandé le président de la République. Donc on va...

SNCFR ATP en région parisienne. Valérie Pécresse menace d'arrêter de payer le 8 juillet si l'État ne compense pas les pertes sévères dues à la crise sanitaire. Est-ce que l'État va compenser ? Est-ce que l'État

va payer ? J'ai beaucoup parlé avec Valérie Pécresse. Je dis deux choses. D'abord, l'État a déjà compensé 425 millions d'euros au titre de la perte de fiscalité pour la région Île-de-France. L'État compense. Mme Pécresse, la région a les moyens de payer le 8 juillet. Je lui ai écrit, je lui ai dit en trésorerie et avec ce que nous avons compensé, elle a les moyens de payer la RATP et la SNCF. Je le dis aussi, nous avons une clause de revoyure avec la région sur ces sujets de fiscalité. Nous nous engageons par ailleurs, avec toutes les régions, ce sujet de savoir comment on compense les pertes de recettes.

Nous sommes tout à fait ouverts, mais je ne veux pas que les voyageurs, les usagers de la région de l'État soient pris en otage politique d'un sujet pour lequel l'État...

Est-ce que le pass Navigo va augmenter

parce qu'il y avait cette solution ? Augmenter le pass Navigo ? Oui, c'est un argument politique. Vous voyez bien que dire augmenter de 20 euros augmenter de 20 euros le pass Navigo, ce que nous ne le souhaitons évidemment pas, est un argument politique pour faire pression sur l'État. Moi, je le dis, nous avons fait en sorte de compenser Mme Pécresse et la région Île-de-France de la même façon que les autres régions. Mme Pécresse a les moyens financiers de payer la RATP et la SNCF au 8 juillet. C'est sa responsabilité. Je souhaite qu'elle le fasse et en même temps, je lui dis que nous sommes ouverts à poursuivre les discussions et elle le sait.

Et elle le sait et nous avons fait en sorte qu'elle ait les moyens de poursuivre le paiement comme elle doit le faire contractuellement d'ailleurs.

Bien, manifestation nationale des VTC, il y avait des VTC qui étaient là tout à l'heure, ici même, qui demandent trois choses. D'abord,

c'est tout le sujet de la régulation des plateformes. Vous savez qu'on a la loi mobilité d'il y a un an immédiat nous avons déjà engagé. Il y a des faux chauffeurs. Il y a des faux chauffeurs. Il y a des faux chauffeurs. Il y a aussi des gens qui cumulent. Alors, comment les contrôler ? Vous parliez ce matin des fraudes au chômage partiel. Il y a aussi des gens qui ont des emplois, y compris d'ailleurs dans les entreprises publiques et qui cumulent avec des emplois de chauffeurs VTC. Alors, parfois déclarés, parfois effectivement en étant sous-traités par des gens qui organisent des locations. Nous allons beaucoup plus contrôler.

Je pense qu'il y a un sujet quand même à nouveau de régulation des plateformes. On voit bien d'ailleurs qu'y compris la jurisprudence a requalifié en salariat un certain nombre, en tout cas un chauffeur. Ça doit interroger sur le modèle des plateformes. Ces plateformes, elles restent utiles parce qu'elles ont créé de nouveaux modèles économiques. Et puis, ils sont sortis aussi beaucoup de gens de la précarité en leur donnant accès à un premier emploi. Donc, il faut regarder tout ça. Mais de toute façon, nous entrons dans une ère, à mon sens, où on va devoir re-questionner toutes ces plateformes. Les VTC souffrent en ce moment. Les chauffeurs de taxi

souffrent en ce moment.

Oui, ils souffrent beaucoup. Ils souffrent beaucoup parce que les clients ne reviennent pas. Mais ils reviennent essentiellement. Non, mais bien sûr. Parce que l'activité n'a pas encore tout à fait reprise. Le VTC,

c'est 4,50€ la course minimum. Est-ce qu'on ne peut pas augmenter ?

D'abord, nous avons fait plusieurs choses dans la loi. Nous avons imposé un tarif minimum par course. Le fait qu'ils puissent refuser la course si une tarif est trop bas. Le fait d'avoir une visibilité préalable. Vous avez augmenté le niveau de la course ? C'est un sujet qui est en discussion avec ce qu'il représente. En tout cas, il faut une forme de régulation fiscale, sociale. Vous voyez bien, c'est un sujet partout. C'est un sujet dans l'aérien. On voit bien que les prix des billets d'avion ou les billets d'avion à 10 euros, ce n'est plus possible d'une manière générale. On peut parler de booking ce matin dans votre émission. C'est fini ça. Vous allez interdire ça.

Ce que je constate, c'est que partout...

Comme en Autriche.

Vous avez vu que c'est interdit en Autriche. en dessous de 40 euros. Ils ont taillé ça pour leur compagnie nationale. Tout ça se regarde bien. En tout cas, il y a un sujet de régulation sociale et un sujet de régulation de tarifaires dans les transports qui, par ailleurs, sont subventionnés. Tous ces sujets se traitent aussi au niveau européen. J'organise avec quelques collègues allemands, néerlandais, espagnol, italiens une session de travail sur la lutte contre le dumping fiscal et social dans les transports, notamment aériens et maritimes.

On a laissé prospérer des modèles en Europe qui sont des modèles datés qui, honnêtement, ont fabriqué des précaires dans le travail et ça, je crois que dans l'ère d'après, le monde d'après, on l'appelle comme on veut, ce n'est plus possible.

Merci Jean-Baptiste Tubari d'être venu à voir 8h54. Vous êtes sur RMC et BFM TV.

RMC, Vaux mains directes.