L'avenir de l'industrie automobile | Ces idées qui gouvernent le monde

Générique

Bienvenue dans "Ces idées qui gouvernent le monde : L'avenir de l'industrie automobile". L'industrie automobile en France, comme dans l'ensemble des pays de l'Union européenne, a progressé légèrement en 2023 après les années de diète du COVID, et ses perspectives d'avenir sont contrastées. L'incertitude qui pèse sur cette industrie européenne est à l'aune de facteurs macroéconomiques préoccupants : une croissance faible, une concurrence forte et manipulée par la volatilité des coûts de main-d'oeuvre, des matières premières et des investissements. Une voiture de performance équivalente, selon qu'elle est fabriquée en Chine ou en Europe,

a un coût de fabrication et de vente qui peut varier de 30 à 40 %. Ce qui a poussé les Etats-unis à doubler les droits de douane sur le véhicule électrique, mais pas que. Que fera l'Europe ? L'industrie automobile est le parfait reflet de la situation industrielle européenne et cela est particulièrement vrai pour la France. Comme chacun sait, nous payons le prix de la désindustrialisation de ces dernières décennies. Ainsi, la France produisait plus de 3 000 000 de véhicules en 1999 et seulement la moitié aujourd'hui. La filière a perdu 100 000 emplois

et nous avons rétrogradé de la deuxième à la troisième place pour la vente de véhicules après l'Allemagne et l'Espagne. Enfin, l'industrie automobile doit s'adapter à un triple choc. Le choc climatique avec la production accélérée de véhicules électriques et hybrides. L'Europe a fixé à 2035 la fin de la production de véhicules thermiques légers. Un choc numérique et digital avec des véhicules connectés et automatisés. Un choc sociétal pour faire du transport un service de mobilité individuelle et collectée. Sommes-nous prêts ? Comment nous adapter à la concurrence internationale ?

Et que faut-il changer pour y arriver ? C'est ce que nous allons voir avec mes invités que je vous présente. Luc Chatel, vous avez été ministre de l'Education nationale, notamment, et président de la Plateforme de l'automobile. David Amiel, vous êtes député de Paris. Vincent Salimon, vous êtes président de BMW France. Yann Vincent, vous êtes président d'Automotive Cells Company, une gigafactory qui associe à la fois TotalEnergies, Stellantis et Mercedes. Et Christian Saint-Etienne, économiste et professeur au CNAM. Musique

Alors, vous venez de voir cette citation de Luca de Méo qui reflète assez bien la compétition internationale, mais un premier commentaire : au regard de cette compétition, est-ce qu'il y a un avenir pour l'industrie automobile française et européenne ? Et pour commencer, comment va notre industrie automobile, M. Luc Chatel ? -L'industrie automobile traverse la plus grande transformation de son histoire. Elle a pris un virage historique en Europe. puisqu'elle a décidé de passer à l'électrique, avec une décision qui a été prise par les autorités européennes. Donc c'est une décision réglementaire, ce n'est pas une décision de marché, ce n'est pas une décision d'innovation, c'est une décision des pouvoirs publics européens

qui ont décidé donc de changer de modèle. C'est-à-dire que pendant 100 ans, nous avons fabriqué des véhicules thermiques, qui était le modèle qui avait émergé au début du XXe siècle. Et dorénavant, à partir de 2035, nous ne produirons en Europe plus que des véhicules électriques. Donc c'est un changement absolument considérable. Est-ce que ça remet en cause, finalement, l'existence de notre industrie automobile ? C'est un danger, évidemment. Mais ça peut être aussi une opportunité. Je vais vous faire une confidence, c'est un danger parce qu'on estime qu'il va y avoir beaucoup de pertes, disparitions d'entreprises dans la filière de sous-traitance, perte de 65 000 emplois dans la filière automobile en France. Et en même temps ça peut être des opportunités,

l'industrie automobile elle va se réinventer. Il n'y a jamais eu autant de projets industriels dans l'automobile en France depuis 50 ans. Les constructeurs ont annoncé des investissements dans des chaînes de production d'électrique. La R5 sera fabriquée dans les Hauts-de-France. Stellantis produit des moteurs électriques en Lorraine. Vous avez des projets sur Valeo avec Renault, sur le moteur sans métaux rares. Vous avez des projets de piles à combustible, de réservoirs d'hydrogène avec Plastic Omnium, d'extraction de lithium. Bref, vous avez aujourd'hui une effervescence pour être au rendez-vous de cette mutation historique. Et ce sont des investissements en Europe. On estime que dans les trois ans, il y aura environ cent milliards d'euros d'investissements dans la filière

électrique automobile. -On va y venir. Alors David Amiel, est-ce que le pouvoir politique accompagne de manière satisfaisante cette transformation ? -En tout cas c'est un objectif impératif, vous le rappeliez au début et puis Luc Chatel en disait un mot également. On a eu dans le cadre du véhicule thermique, donc avant même cette bascule vers le véhicule électrique sur lequel on reviendra, une très forte désindustrialisation. Tout au long des années 2000, on a perdu des centaines et des centaines de milliers d'emplois dans notre filière. On a reculé en termes de parts de marché en France et on a perdu ces parts de marché parce qu'on était moins compétitifs que beaucoup d'autres pays. D'abord en Europe par rapport à l'Allemagne et puis par rapport

à des concurrents étrangers avec des délocalisations. La première étape, c'est de soutenir la compétitivité de notre industrie automobile. Et c'est ce qu'on a commencé à faire depuis 2017 avec des baisses de charges, des baisses d'impôts, impôts sur les sociétés, impôts sur la production qui ont permis de restaurer une part de la compétitivité de la filière. Et puis il y a cette grande transformation vers le véhicule électrique. Il y a évidemment beaucoup d'enjeux, beaucoup de défis de formations, d'investissements, de structurations de la filière, on y reviendra. Mais il y a aussi une très forte opportunité économique pour reconquérir notre souveraineté et se libérer à la fois des dépendances actuelles pour l'ensemble de notre économie, je pense à la dépendance aux hydrocarbures.

En 2023, on avait un déficit commercial d'à peu près cent milliards d'euros. Sur ces cent milliards d'euros, soixante milliards à peu près étaient liés aux importations d'hydrocarbures, beaucoup de pétrole et du gaz. Et donc sortir de cette dépendance-là pour profiter de notre production d'électricité en France, c'est un gage très important de souveraineté. Et évidemment de souveraineté dans l'automobile, puisque le risque qu'on a devant nous, c'est d'avoir, et vous y faisiez aussi référence, cette avalanche de véhicules électriques produits hors d'Europe. Parce que cette révolution est mondiale. Il faut qu'on puisse se doter des moyens de pouvoir produire ces véhicules électriques en Europe. -On va essayer d'avoir le point de vue de chacun. Christian Saint-Etienne,

de manière synthétique, que représente l'industrie automobile en France par rapport à l'économie nationale ? De manière synthétique. -Alors au niveau européen, je reviens à la France après, au niveau européen, l'industrie automobile c'est 7 % du PIB de l'Union Européenne. Elle contribue... -Le PIB, c'est le produit intérieur brut. -C'est-à-dire la somme de production de biens et services dans une année. Et elle contribue... Donc, c'est 7 % du PIB, mais c'est 30 % de la R&D européenne. Et c'est une contribution de cent milliards d'euros à l'excédent extérieur de l'Union européenne.

Donc, c'est une industrie tout à fait considérable, d'autant plus qu'elle occupe treize millions de travailleurs. Ca c'est au niveau européen, sachant que, vous l'avez dit en pointillé dans votre introduction tout à l'heure, mais dans un contexte où l'industrie automobile européenne jusqu'ici a plus ou moins résisté aux évolutions mondiales, même si on assiste au plan mondial, un transfert de la production incroyable vers l'Asie. L'Asie, en 2023, c'est 60 % de la production mondiale de voitures, alors qu'il y a 20 ans, pour simplifier, ils n'existaient pas. Donc, dans le cadre de cette transformation, il y a un phénomène spécifique à la France,

c'est l'effondrement de notre production automobile depuis 20 ans. Je parle sous le contrôle de Luc Chatel, mais il y a 20 ans, la production d'automobiles contribuait pour 20 milliards d'euros d'excédent dans la balance commerciale française. Aujourd'hui, c'est 20 milliards de déficit. Donc ces 40 milliards de bascule sont un élément clé de la bascule française dans le déficit. Et aujourd'hui, la production automobile française est tombée en dessous de celle de la Slovaquie ou de la Tchéquie. Et en 2023, nous avons produit deux fois moins d'automobiles que l'Espagne, qui n'existait que...

-On va rentrer dans le détail. -Donc il y a deux phénomènes pour synthétiser. Une bascule énorme de la production automobile vers l'Asie, notamment en Chine, qui est devenue le premier producteur mondial, et pour ce qui nous concerne, en France, un effondrement français spécifique, alors même que nous avons deux grands constructeurs nationaux. -Oui, mais juste une petite précision. Vous avez dit qu'au niveau européen, cette industrie automobile restait bénéficiaire. Est-ce que, disons de manière schématique, c'est toujours bénéficiaire aussi pour la France ? -Non, mais justement, pour la France, on est passé d'un excédent de 20 milliards à un déficit de 20. Donc pour nous, c'est une vraie...

une vraie question stratégique, comment on relance la production de véhicules automobiles, sachant que dans les petites camionnettes, on continue d'avoir un rôle... -Véhicules utilitaires légers. -Voilà. On continue d'avoir une position significative. -On précisera. -Pour revenir à la question, c'est une industrie stratégique pour la France. Parce que d'abord, historiquement, c'est la France qui a inventé l'automobile à la fin du XIXe siècle, ensuite qu'elle a été une grande nation automobile tout au long du XXe siècle, mais surtout parce qu'aujourd'hui, ça pèse en termes de création d'innovation. Christian Saint-Etienne rappelait l'importance dans la R&D en Europe. En France, les plus grands dépôts de brevets

viennent des entreprises de la filière automobile. C'est 350 000 emplois dans l'industrie et 500 000 dans les services. Et c'est 4 000 PME avec un tissu industriel exceptionnel en termes d'innovation, en termes de créativité, en termes de savoir-faire, d'expertise. Donc c'est ça qu'il faut absolument maintenir dans notre pays. -Alors, écoutez, on a la chance d'avoir aussi des producteurs... -Constructeurs. -Constructeurs, producteurs à la fois de véhicules automobiles et de batteries. Alors, je voudrais vous poser la question, tous les deux, 10 millions ou un peu plus de véhicules produits en 2023 dans l'Union européenne, 15 millions en 2018,

c'est-à-dire qu'on a perdu beaucoup. Est-ce que c'est rattrapable aujourd'hui ? Est-ce que c'est souhaitable ? Est-ce que la loi du nombre doit jouer pour l'industrie automobile, M. Salimon ? -Alors, très clairement, c'est rattrapable. Et effectivement, et je vois le verre à moitié plein, donc je suis comme M. Chatel, M. le ministre... C'est souhaitable. Je crois qu'il faut plus parler d'Europe, ou en tout cas, je parlerais plus d'Europe que de France, il ne faut pas regarder que notre nombril, il faut avoir l'approche européenne. -Comment on arrive à combler ce décalage ? -On a des talents en France, on a des talents en Europe, on a de la technologie en Europe. Je vois le BMW Group qui est leader du segment premium, tant au niveau mondial

qu'au niveau français. Il faut savoir que toute la recherche, ou la plupart, la grande majorité de la recherche et développement est établie en Europe, y compris pour les cellules, y compris pour les batteries. Tout le développement est fait en Europe, donc on a cette capacité de pouvoir être compétitif par rapport à la concurrence. Et ce qui est important, c'est justement de développer les bons produits, de développer des produits qui correspondent aux besoins aussi des clients parce que on a beaucoup parlé des constructeurs, de la réglementation, mais on a peu parlé des utilisateurs et c'est vrai qu'il faut les écouter les utilisateurs. Et je crois qu'il y a un élément important justement pour pouvoir renforcer l'Europe en termes de capacité

de production et de compétitivité par rapport aux autres constructeurs, c'est qu'on puisse échanger tous ensemble. -M. Salimon, juste une question. Si l'industrie automobile est stratégique, est-ce qu'il est normal que de grands constructeurs européens produisent de grandes marques en les fabriquant en Chine ? Est-ce que ça a du sens ? -Oui. Pourquoi ? Parce que nous sommes là pour aussi développer une mobilité qui soit une mobilité durable. Et je vais vous répondre pour le BMW Group, c'est que nous avons une stratégie de produire là où nous vendons les voitures. Donc globalement, les SUV qui sont plutôt des véhicules américains

sont produits en grande majorité dans notre usine des Etats-unis, en fait, à Spartanburg. Des produits qui sont plus pour le marché chinois sont produits sur le marché chinois et des produits qui répondent aux besoins du marché européen sont produits sur le marché européen. Donc il n'y a pas une volonté de délocaliser juste pour faire des économies ou pour des raisons logistiques, c'est que, justement, nous souhaitons coller aux besoins de chaque région, de chaque continent. Et c'est important aussi pour la protection de la planète parce que le fait de localiser la production là où les produits se vendent et aussi de localiser la production des cellules ou le montage, l'assemblage des batteries quand on parle de véhicules 100 % électriques,

le fait de le faire dans les régions où les produits sont utilisés, finalement, ça évite d'avoir des transferts et de l'émission de CO² qui ne sert à rien. -Merci. M. Yann Vincent, je vais aller plus loin avec vous sur le véhicule électrique, parce que le véhicule électrique, pour une grande partie de son prix, de sa construction, c'est les batteries. Alors, un peu moins de 15 % de véhicules électriques dans l'Union européenne. Je parle aujourd'hui de production. 17 % en France. Mais si on associe l'hybride et l'électrique, on double la mise à 30 %. Bien sûr, il y a des disparités géographiques. Est-ce que... Alors, plusieurs questions.

Est-ce que, grâce à la nouvelle impulsion dans la construction de gigafactory, on va arriver à doper, a booster la production de véhicules électriques en France et en Europe ? Et à votre avis, est-ce que vous êtes gêné par la bureaucratie bruxelloise quand on dit qu'on fait une programmation comme quoi les véhicules légers thermiques, il n'y en aura plus en 2035 ? Est-ce que tout ça est très favorable aux véhicules électriques ? -Est-ce que l'on va favoriser le marché ? Je pense qu'il faut revenir à la raison

de la création d'Automotive Cells Company, donc ACC, en 2020. En 2020, PSA, Saft/Total, constatent que la régulation sur le CO² va obliger mécaniquement les constructeurs à augmenter leur part de véhicules électrifiés dans leur mix produit et réalisant que la batterie, c'est 40 % du coût d'un véhicule réalisent que ces 40 % ne peuvent pas rester dans les mains des seuls constructeurs asiatiques puisque il y a 15 ans, 20 ans, la Chine notamment a décidé de basculer à l'électrique,

de favoriser la constitution d'un écosystème et donc jusqu'en 2020, 2021, toutes les batteries venaient d'Asie, de Chine ou de Corée et donc PSA et Saft/Total ont décidé de créer ACC pour être en capacité de concevoir et de fabriquer les batteries sur le territoire européen. Depuis, on a été rejoint par Mercedes. On est aujourd'hui 1 600 personnes. On a effectivement commencé à produire dans notre première gigafactory qui est dans les Hauts-de-France. On commence à livrer à Stellantis. Et donc, il est évident que c'est un facteur positif pour les constructeurs européens.

Nos deux actionnaires ne veulent pas se retrouver dans les mains exclusives de fournisseurs asiatiques. Et donc c'est la raison pour laquelle... -Mais à quel délai vous allez fournir des batteries au même prix que les batteries chinoises ? Ce n'est pas une question mathématique, mais c'est quand même... -C'est une très bonne question. -C'est vous-même qui avez dit que ça représente 40 % du prix. -Non, mais sur le coût de la batterie, j'estime qu'on a un écart qui est de 10 à 15 % par rapport aux meilleurs fabricants chinois. Quand est-ce qu'on le rattrapera ? Je pense qu'avant la fin de la décennie, on est au niveau de ces meilleurs.

-Alors, M. David Amiel, une question se pose. M. Biden, président des Etats-unis, a décidé que les droits d'entrée, droits de douane, on appellera ça comme on veut, pour les véhicules électriques, mais pas que ça, pour les batteries, les panneaux solaires, etc., on doublerait quasiment la taxe d'entrée. Est-ce qu'il faut faire pareil, à votre avis, en Europe, pour doper notre industrie automobile, notamment dans le domaine de la décarbonation ? -J'ai aucun doute, en tout cas, qu'il faut être moins naïf à l'égard des importations chinoises. Il y a plusieurs... -Naïf, ça veut dire... -Il y a plusieurs instruments qu'on peut mettre en place.

Il y en a un qu'on peut faire au niveau français, qui est les aides qu'on donne aux ménages pour pouvoir acheter des véhicules, ce qu'on appelle le bonus écologique, qu'on a depuis l'automne réformé pour qu'il soit ciblé vers les constructeurs européens, dans la production en Europe, en excluant la plupart des véhicules chinois. Le résultat a été majeur. Ce qu'on voit entre l'automne et ce printemps-là, en quelques mois, c'est une baisse très importante des parts de marché chinoises sur le marché français. On était à peu près autour de 30 % l'année dernière... -Je vous interromps. -...sur les droits de douane. Pardon, allez-y. -Une seconde. Quand une ménagère, un ménager si on peut utiliser cette expression, va dans une grande surface,

on sait que pour une partie des ménages français, à partir du 20, ça devient tangent et il n'y a plus grand chose dans le porte-monnaie. C'est sûr que quand vous allez dans un magasin de grande consommation, vous avez des produits, vous avez tendance à acheter le moins cher. Et on sait que la Chine dope

d'une manière combinatoire ces produits de consommation. Alors qu'est-ce qu'on fait ? -C'est pour ça, la première réponse, celle qu'on a mise en place depuis l'automne, c'est de donner un coup de pouce financier pour baisser le prix des voitures produites en Europe par rapport à celles qui sont produites en Asie. La deuxième manière de le faire, au-delà des bonus qu'on donne au niveau français, c'est de pouvoir agir au niveau européen. Il y a la nécessité d'avoir des enquêtes anti-dumping pour effectivement pouvoir identifier ce qui relève de pratiques de distorsion de concurrence dont on subodore tous qu'elles sont massives en Chine et sur lesquelles il faut pouvoir appliquer des droits de douane. Et il y a ce mécanisme qu'on a mis en place aussi, c'était une grande victoire française

à l'automne, la taxe carbone aux frontières qui pour l'instant cible un certain nombre de matières premières. Il est très important que cette taxe carbone aux frontières soit étendue au secteur automobile, aux voitures assemblées, pour que quand une voiture est produite en Chine en utilisant de l'électricité qui vient de centrales à charbon avec des émissions de gaz à effet de serre considérables, elle soit massivement taxée pour dissuader son importation en Europe. Ca fait partie des choses sur lesquelles il faut qu'on puisse se battre rapidement sinon, et vous avez rappelé les droits de douane évoqués par les Américains, le risque c'est évidemment d'avoir un déversement de voitures asiatiques vers l'Europe lié à la fermeture progressive

du marché américain. C'est la raison pour laquelle on se bat, avec mon parti, pour avoir cette extension de la taxe carbone aux voitures produites en Chine. -Alors Christian Saint-Etienne, une précision économique. Droits de douane doublés aux Etats-unis pour le véhicule électrique. Si demain, l'Europe prenait la même décision, est-ce qu'il y aurait des conséquences économiques négatives ? Ou est-ce que c'est tout bonus pour la France et l'Europe si on faisait pareil ? Est-ce qu'il y aura des interférences qui nous empêcheraient de prendre une décision aussi brutale ? D'un point de vue uniquement économique. -Alors, c'est une question, un, faussement simple,

deux, c'est au niveau européen que ça se décide. Les droits de douane, c'est plus la France, puisqu'on a délégué la politique commerciale à l'Union européenne quand on a écrit le traité de Rome. Alors, ceci étant, il faut aller directement dans le sujet stratégique. Du fait de l'affaiblissement de la France sur le plan industriel, économique et politique depuis 15 ans, c'est l'Allemagne qui dirige l'Europe. Et l'Allemagne a une politique mercantiliste qui est de protéger sa propre industrie. Alors, l'Union européenne a viré sa cuti en partie depuis trois ans. Depuis 70 ans, la politique européenne, c'était une politique de commerce sans réciprocité. On se rend bien compte que c'est devenu insupportable.

Et donc, l'Europe est en train de mettre en place un certain nombre d'instruments pour aller vers un peu plus de réciprocité. Lorsque Juncker a quitté la tête de la Commission européenne il y a quatre ans, dans son dernier discours, il a dit, ce qui est stupéfiant, psychédélique, il a dit : "Les Européens ont accès à 2 % du marché de la commande publique en Chine et les Chinois à 92 % de la commande publique en Europe." La commande publique en Europe, c'est 10 points de PIB, le produit intérieur brut, et en Chine, ça doit être 30 %. C'était le patron de la Commission européenne, il dit ça en partant après deux mandats. Donc on a envie de se dire : "Bon, c'est quand même toi qui aurais dû faire quelque chose là-dessus." Donc là on commence à bouger depuis deux ou trois ans,

mais sur le sujet spécifique qui nous concerne aujourd'hui, les Américains avaient des droits de douane de 40 ou 50 %, j'ai un doute sur le chiffre, mais c'est à peu près l'ordre, et donc Biden double à 100 %. En Europe, actuellement, on a une enquête... -Il double après avoir mis des milliards d'investissements sur l'économie verte. -Oui, alors, je termine sur le premier point. Il y a une enquête actuellement qui montre que l'impact des subventions, pas seulement des subventions directes mais indirectes... Notamment, il faut le dire,

le système financier chinois est au service du gouvernement, il peut faire des prêts concessionnels qui contribuent en plus des subventions à l'essor de l'industrie chinoise. Quand on prend tous ces éléments en compte... pour l'instant, au minimum, l'écart de compétition entre la Chine et l'Europe, c'est de 30 à 40 %. Or, à la demande des Allemands, on évoque une compensation au maximum de 20 à 25 %. On va voir comment ça va être traité au niveau du Conseil européen si... sachant que c'est quand même la Commission qui décide. Donc ça, c'est un premier élément. Le deuxième, que vous évoquiez, c'est qu'effectivement, dans la transition écologique depuis le Green Deal de 2019, l'Europe a choisi

une approche essentiellement par la réglementation et l'interdiction. -On va en parler. -Comme l'interdiction des véhicules thermiques en 2035. Les Américains ont choisi une politique d'incitation et d'investissement, et, c'est mon dernier mot, la combinaison d'une politique extrêmement puissante d'incitation et d'investissement sur le marché américain, plus des droits de douane, ça va contribuer à un essor considérable de la production aux Etats-unis. Et, comme le disait mon camarade de droite, le député, le risque, c'est un déversement massif de ce qui ne sera pas envoyé aux Etats-unis vers l'Europe. Donc, on est à un point de danger stratégique majeur au niveau européen. -Justement, je voudrais préciser ce point avec vous,

Luc Chatel. Bien sûr, vous dirigez la Plateforme de l'automobile, mais vous avez été un homme politique et vous le restez. Alors, vos congénères, tout le monde considère que l'Europe bureaucratise là où les Etats-unis stimulent et la Chine va de l'avant. Quelle est la responsabilité que vous attribuez ? au diktat, si on peut utiliser ce terme un peu fort, européen, dans la désindustrialisation de l'Europe, et notamment, plus spécialement en France,

et avec quelles conséquences sur notre industrie automobile ? Mais sans langue de bois. -Non, sans langue de bois. Je crois que ce qui se passe sur l'automobile est l'illustration d'une Europe qui prend les sujets par les mauvais bouts. C'est-à-dire que comme Christian Saint-Etienne vient de le dire, on prend le sujet par la réglementation et non pas par l'innovation, par l'investissement dans l'innovation, par un grand plan stratégique d'investissement dans l'industrie ou par le consommateur. Donc c'est ça le problème. C'est qu'on décide unilatéralement, finalement, de choisir une technologie. Ce sont les commissaires de Bruxelles qui choisissent la batterie. Et ce n'est pas les industriels ni les consommateurs. Donc c'est quand même

un petit sujet parce que ça veut dire que maintenant qu'on a la règle, il va peut-être falloir qu'on ait les clients en face. On s'aperçoit qu'un véhicule électrique c'est plus cher, qu'on n'a peut-être pas les bornes de recharge, qu'on n'aura peut-être pas les voitures, bon bref. Ca, c'est un sujet. Nous nous militons pour... un vrai pacte européen pour l'automobile et pourquoi pas pour l'industrie, qui serait des engagements mutuels. Je viens de signer au nom de la filière automobile française un contrat de filière avec l'Etat. Qu'est-ce que c'est ? Ce sont des engagements mutuels sur cinq ans. Nous nous engageons à multiplier par quatre le nombre de véhicules électriques vendus en quatre ans. Passer de 200 000 l'année dernière en 2023 à 800 000.

Et l'Etat, en contrepartie, s'engage à pérenniser les bonus, à maintenir des aides à l'innovation. Ce sont des engagements mutuels. Nous avons besoin de la même chose en Europe. Les industriels font un effort historique, massif, c'est quand même hallucinant, ce truc. C'est-à-dire que l'Europe, leader des moteurs thermiques dans le monde, choisit de se saborder. En gros, je suis les meilleurs, je décide d'arrêter, et je choisis la technologie que je ne maîtrise pas, dont je ne maîtrise pas toute la chaîne de valeur, qui est celle pour laquelle les Chinois maîtrisent l'ensemble de la chaîne de valeur depuis dix ans. Voilà, donc c'est quand même un peu curieux. Et en face, il n'y a pas de plan stratégique d'investissement dans l'innovation, dans la compétitivité,

dans les ressources humaines, et le sujet des droits de douane, c'est-à-dire des échanges avec les autres terrains de jeu. Et sur les droits de douane, je répondrais à la chose suivante : un monde idéal, c'est un monde où il y a le moins de droits de douane possible. Qu'est-ce qui a sorti de la pauvreté des centaines de millions de gens depuis 25 ans ? C'est le commerce mondial avec des abaissements progressifs... Je ne suis pas l'économiste, cher Christian, mais abaissements progressifs de droits de douane. -A condition que personne ne subventionne. -A condition qu'il y ait une concurrence loyale. Tout le sujet est là-dedans. L'Europe est le marché le plus ouvert du monde. Dans l'automobile, 10 %. 10 %. Donc, on peut venir en France, arriver avec des voitures,

on va retrouver un réseau de concessionnaires assez facilement, on va faire de la publicité, et on aura seulement à payer 10 % de droits de douane. Donc, on est le marché le plus ouvert, alors que nous savons que, par ailleurs, d'autres Etats subventionnent à outrance leur industrie. Donc, ce que nous voulons, ce sont des règles équitables, loyales. C'est ça le sujet. Et là, on a besoin d'Europe, on est en campagne européenne, une Europe stratège, une Europe qui voit loin, et pas une Europe qui résonne uniquement par la réglementation. -Alors, dans ce domaine du progrès, si on peut dire, on a la chance, comme je le précisais au début, d'avoir des constructeurs. On évalue à 250 milliards d'euros

la décarbonation de l'industrie européenne de l'automobile. A votre avis, M. Salimon et M. Vincent, qui doit mettre la main à la poche pour payer cet investissement ? Parce que les Etats-unis, on a parlé des droits de douane, mais ils ont, avec leur fameux Induction Act, plusieurs centaines de milliards, et avec la campagne électorale actuelle, ça double, ça triple, etc. Nous, d'où allons-nous sortir ces 250 milliards et est-ce que vous en avez besoin pour la décarbonation de l'industrie automobile ? -On a besoin de moyens, ça c'est clair. Et... -Comment vous les voyez ? -Juste pour terminer... la discussion précédente

sur l'ouverture des frontières ou la réglementation qui est très lourde. On voit bien ce qui se passe avec le Brexit, et Luc le disait, dès qu'on ferme les frontières, de toute façon, c'est jamais au bénéfice de ceux qui sont à l'intérieur des frontières. Donc il faut plus travailler sur l'exploitation des talents, la technologie. On peut retrouver une souveraineté européenne, y compris sur des véhicules à zéro émission. On n'en parle pas, mais l'hydrogène est une solution. Nous, on a des voitures hydrogènes qui roulent aujourd'hui sur la route. -Pas beaucoup. Pas beaucoup. -Mais on en a autant que ce qu'on avait de voitures 100 % électriques à batterie il y a 15 ans, puisqu'on a commencé à commercialiser des voitures électriques il y a 10 ans, avec la BMW i3,

mais cinq ans avant, on testait déjà des voitures... -Je vous interromps juste, et après vous reprenez votre propos. Vous dites il y a 15 ans, mais il y a 20 ans, la Chine n'avait pas d'industrie automobile ? Et vous voyez comment ça va très vite. Et pourquoi chez nous ça ne va pas très vite ? -Parce que la réglementation est là. Et là, je rejoins votre deuxième point, le point du budget. Bien évidemment, il faut des moyens et je pense et je suis convaincu qu'on doit tous travailler, on doit tous investir, on a besoin de ressources, et on doit tous investir dans ces ressources comme on doit tous travailler ensemble. C'est un point que j'essayais d'aborder. Nous avons adhéré, et je suis membre du conseil d'administration, de l'Alliance pour la décarbonation

de la route. Et c'est quoi le principe de l'Alliance pour la décarbonation de la route de François Gemenne, en fait, qui est un membre du GIEC, c'est que tous ensemble, nous nous mettions... donc les constructeurs, les fabricants de cellules, les politiques, les startups, les associations de constructeurs et représentants de filières, qu'on soit tous autour de la table pour justement trouver les moyens d'être compétitifs par rapport à la concurrence. Et en plus, on peut gagner de l'argent, puisque en termes de rentabilité, nous avons la rentabilité correspondant à nos objectifs, qui nous permet de réinvestir chaque année 5 à 6 % de notre chiffre d'affaires, et c'est indispensable si on veut pouvoir être compétitif et développer des batteries qui nous permettent d'avoir 30 % d'autonomie

en plus c'est une nouvelle voiture qu'on va sortir en 2026 et une nouvelle génération de batteries avec près de 900 kilomètres d'autonomie avec 300 kilomètres de recharge en dix minutes donc on se rapproche du confort de l'utilisation d'un véhicule thermique. Donc on peut le faire quand on a de l'argent, quand on est rentable, on peut investir et on doit investir mais on doit réfléchir tous ensemble pour pouvoir trouver les meilleures solutions nous permettant d'être compétitifs. -Merci de ces précisions. Yann Vincent, en ce qui concerne les batteries, ce n'est pas uniquement une boîte. Il y a les batteries, mais il y a des investissements très importants à ce niveau-là. Il y a également, on a parlé d'autoroutes permettant

des bornes de recharge dans toute l'Europe. Il y a aussi le fait qu'on voudrait avoir des batteries plus performantes, etc. Comment vous voyez le plan d'investissement ? Parce que dans ces 250 milliards, il y a une bonne partie qui va aller là-dessus, aménagement du territoire, performance des batteries, etc. -Je ne sais pas ce qu'est la décomposition de ces 250 milliards. Ce que je sais, c'est que nous, on va investir 7,5 milliards. On est dans une industrie qui est effectivement extrêmement capitalistique. La première usine que l'on a démarrée dans les Hauts-de-France, elle nous aura coûté un petit peu moins d'un milliard d'euros. On va en construire huit autres en Europe.

Et évidemment, ces montants financiers extrêmement significatifs ont supposé le support de la puissance publique. On a touché de la part des autorités françaises, nationales, régionales, un petit peu moins d'un milliard, 860 millions, on devrait toucher un peu moins de 500 millions en Allemagne et en Italie, on regarde encore. Et il est évident qu'on a besoin pour faire cela de s'appuyer sur des actionnaires qui sont extrêmement solides.

J'ajouterais un commentaire sur le point des tarifs et des barrières douanières. Je pense que c'est une question qui est tout sauf évidente. Tout sauf évidente. Est-ce que les barrières nous protégeraient ? Peut-être, mais tous les équipements pour fabriquer des batteries viennent de Chine ou d'Asie. Tout le graphite est raffiné en Asie. Et il y a tout un tas de... -Et on a une sécurité d'approvisionnement pour ces matières premières et tous ces produits qui viennent d'Asie ? -On est en train de la constituer. -Et ces matériaux critiques ? Ou est-ce qu'on est dépendant comme on l'était pour les masques avec le Covid au début ? Pas autant,

mais on est loin... -C'est toute la difficulté de cette transformation. -On est loin d'être sécurisé à 100 %. -Avec l'eau thermique, l'Europe était souveraine. C'est-à-dire qu'elle maîtrisait l'ensemble de la chaîne de valeur. On avait les meilleurs forgerons, les meilleurs fondeurs, les meilleurs mécaniciens pour produire, fabriquer un moteur diesel. On décide de choisir une autre technologie. Or, sur cette nouvelle technologie, on ne maîtrise pas toute la chaîne de valeur. On n'a pas de métaux rares ou très peu. On est en train de regarder l'extraction de lithium, etc. Ensuite, après l'extraction, il y a le raffinage. Ensuite, il y a la production de cellules. Il y a la production de batteries. Et après, il y a les constructions. -On n'avait pas

les hydrocarbures ? -Oui, mais je veux dire, vous avez toute une chaîne de valeur qu'il faut reconstituer. C'est ce que la filière automobile est en train de faire. ACC, excusez-moi, il y a cinq ans, ça n'existait pas. Donc, c'est un exemple assez emblématique de cette transformation. Aujourd'hui, je le disais au début de l'émission, il y a des investissements massifs. La vraie question, c'est... C'est une course contre le monde. C'est-à-dire que l'automobile, elle est extrêmement concurrentielle. Vous avez des géants mondiaux, vous avez des continents, les Etats-unis, la Chine, le Japon et l'Europe. Au milieu de la compétition, vous êtes les champions du monde de football et vous dites tout d'un coup : "Finalement, cette année, on va faire Roland-Garros."

Cette année, on change des règles, on va faire Roland-Garros. C'est ça, ce qui se passe. Donc, il faut être quand même sacrément agile et avoir des capacités d'investissement et d'innovation assez inouïes. Et c'est une industrie qui a su montrer, à travers des crises régulières, une sacrée résilience. -Christian Saint Etienne. Et après, David Amiel. -Je voulais juste faire un point pour les auditeurs, les téléspectateurs. En tout cas, ma position, on n'est pas anti-chinois. Et quand on dit "droit de douane", ce n'est pas pour exclure les Chinois, c'est pour éventuellement les obliger à faire ce qu'ils ont fait il y a 20 ans vis-à-vis des Européens, c'est de leur dire : "Voilà, c'est 40 % de droit de douane si vous produisez

en Chine, mais vous pouvez venir en Europe. On ne les exclut pas. C'est-à-dire que c'est d'ailleurs la politique française de se tourner vers les producteurs chinois et de leur dire : "Venez mettre vos usines de batterie et vos usines de construction de voitures électriques en Europe." Donc ça, c'est le premier point. Le deuxième, c'est que quand on met des droits de douane, ce n'est pas forcément 40, 50 % ad vitam aeternam. On peut aussi dire c'est 40 % pour 10 ans le temps de favoriser la transition. On peut même imaginer de préannoncer que 10 ans plus tard, ça passe à 20. Voilà. Donc, l'idée, c'est d'avoir une politique stratégique, comme le disait Luc Chatel, ce qu'on n'a pas. On a pris une décision en silo, qui est une décision réglementaire en silo, sans études d'impact,

ce qui est reconnu par tout le monde, y compris par la Commission européenne, et sans réflexion stratégique derrière. -David Amiel, je vais vous laisser prendre part à cette discussion, mais en précisant également un point. Le président de la République, Emmanuel Macron, a fait savoir dans plusieurs discours, plusieurs interventions, que le temps de la réindustrialisation était venu et qu'il y avait une réindustrialisation en cours. Mais quand on se base sur les simples données économiques, on s'aperçoit que l'industrie pèse 8, 9 %, peut-être un peu plus, dans le produit intérieur brut, alors qu'en Allemagne, il est de 20 %.

Est-ce que vous pensez qu'on peut corriger ça ? Dans une mandature, qu'est-ce qu'il faudrait faire ? Parce que... l'industrie automobile, quelque part, fait partie de la réindustrialisation, on ne peut pas séparer les deux. -Bien sûr, le redressement industriel est en cours. Depuis 2017, on a eu plus d'usines qui ouvraient que d'usines qui fermaient. C'est un changement historique majeur par rapport aux années 2000. Et d'ailleurs, les exemples qu'on a de la création de ces gigafactories, ces grandes usines de construction de batteries électriques, sont assez emblématiques de ça. Si on veut aller plus loin dans cette direction-là, il y a la politique qui est menée au niveau français. Luc Chatel a fait référence au travail entre l'Etat et les constructeurs automobiles

qui s'est traduit par un contrat récemment signé. Et puis, il y a le niveau européen. Si on ne veut pas être broyé entre les mâchoires d'acier américaines et chinoises, on a besoin d'Europe. On a besoin d'Europe pour mener des projets industriels, un peu comme on a réussi à faire Airbus pour casser le monopole de Boeing dans l'aéronautique dans la deuxième partie du XXe siècle. Et les exemples qu'on a en matière de gigafactories vont dans ce sens-là, d'avoir cet Airbus des batteries. C'est un changement majeur de philosophie européen que la France a arraché... -Oui, mais David Amiel, je vous interromps juste une petite seconde. On ne joue pas dans la même cour les Français et les Allemands. Nous sommes au maximum à 10 % d'industrie dans le produit intérieur brut, les Allemands sont

le double, à 20 %. Donc, on n'est pas dans la même cour à ce domaine. On a plus besoin de réindustrialiser que les Allemands. Est-ce que là, il n'y a pas un effort supplémentaire à faire ? pour, je ne dirais pas rattraper, mais au moins se situer au niveau de l'Italie qui est à 15 ou 16 %. -Si, bien sûr, c'est tout à fait notre volonté. C'est une des premières raisons pour lesquelles on avait décroché par rapport à l'Allemagne, les raisons de compétitivité. On avait un coût du travail qui était bien plus élevé en France qu'en Allemagne. On avait des impôts, que ce soit sur les sociétés ou la production, qui étaient bien plus élevés. On l'a corrigé. Le coût du travail en France est inférieur au coût du travail en Allemagne désormais. Ce n'était pas le cas

il y a quelques années, mais évidemment, tout ça prend du temps. Mais c'est en cours. Mais je reviens sur le niveau européen. On a aussi besoin de financement parce que vous l'avez rappelé, ça va au-delà même des aides à l'achat qui sont évidemment importantes. C'est la question des infrastructures, de la production d'énergie. Parce que si on veut basculer vers la voiture électrique, il faut aussi qu'on ait la capacité à produire de l'électricité. On a besoin d'investissement au niveau européen. Le président de la République a proposé un plan d'investissement de mille milliards d'euros pour soutenir la réindustrialisation au niveau européen. C'est en quelque sorte faire pour la réindustrialisation ce qu'on a réussi à faire au moment du COVID pour éviter l'effondrement économique.

C'est ce que la France propose. -Pourquoi l'Allemagne accepterait de mutualiser des investissements dans un domaine où elle est déjà à 20 % ? -Mais parce que l'Allemagne a besoin aussi de pouvoir réinventer son modèle. Le modèle allemand est très fragilisé. Il s'appuyait sur quoi historiquement ? Vers des exportations très fortes vers la Chine, d'automobiles et de machines-outils, qui est de moins en moins important au fur et à mesure, et c'était tout le début de nos discussions, que la Chine se développe. Vers l'importation de gaz russe, on a vu depuis l'Ukraine à quel point ce modèle était fragilisé. Et vers des externalisations vers les pays de l'Est qui, au fur et à mesure qu'ils se développent, sont aussi moins rentables. Et donc, l'Allemagne a, elle aussi,

de manière différente, mais elle aussi, besoin de se réinventer. Et d'ailleurs, les projets qu'on mène sur les batteries, on les mène aussi avec les Allemands. On a un changement très important de philosophie qui est en cours au niveau européen depuis trois ans à l'initiative de la France. C'est vers ça qu'il faut qu'on continue à accélérer. -M. Salimon, une petite question, pas polémique, mais quand même intéressante. Pour le véhicule électrique, il y a une marque qui émerge. Quelques difficultés maintenant, mais elle a été emblématique, c'était cela. Mais bon, à votre avis, c'était justifié ? Et est-ce que sur le plan esthétique, de l'esthétique industrielle, du design, on ne peut pas

contrecarrer ça ? Parce qu'il n'y a pas que Tesla, les constructeurs français et européens sont au moins à un même niveau. Comment vous expliquez ce design de la mode ? Est-ce que c'est qu'un effet de mode, Tesla ? -Alors, Je n'ai pas l'habitude de parler de la concurrence, donc je ne vais pas parler de Tesla. Par contre, je veux parler de la force des constructeurs européens. De la force du groupe que je représente. Et aujourd'hui, on a vraiment les moyens, on a des produits qui sont largement compétitifs par rapport au constructeur que vous avez cité. Et il y a un élément dont on n'a pas parlé, on a peu parlé des consommateurs. Finalement, on est revenu dessus tout à l'heure. Et il faut parler des techniciens, il faut parler des emplois qu'on a organisés. -On va venir là-dessus.

-Et ça, c'est un élément important parce que la transition sur l'électrique impose énormément de formation, énormément de transformation au niveau des équipes. Et c'est ce qu'on fait chez BMW. On a investi 400 millions d'euros ces dernières années pour transformer nos usines de thermique à électrique. Et là, je reviens par rapport à votre question presque polémique, mais qui ne l'est pas. C'est que la force de nos constructeurs, c'est le service client. Je ne veux pas parler de l'autre constructeur, mais je peux vous assurer que chez moi, comme chez d'autres y compris des français, le service client est clé, l'expérience client est clé, et ce n'est pas le cas pour tous les constructeurs. La preuve, c'est que nous avons des réseaux de distribution, en France, BMW,

c'est 7 000 collaborateurs dans le réseau qui sont au service des clients au quotidien. Et ce n'est pas toujours le cas pour les nouveaux opérateurs qui arrivent sur le marché automobile. -Luc Chatel et Yann Vincent, je voudrais en venir maintenant aux compétences. L'industrie automobile, on l'a vu, nécessite des investissements importants, également en matière de formation et de compétences. Est-ce que l'Union européenne est en mesure aujourd'hui de pourvoir à tous les nouveaux emplois ? Que ce soit dans l'industrie automobile comme dans le domaine des batteries et plus largement, est-ce qu'au niveau des emplois, on peut les produire ?

Et qu'est-ce qu'on va faire des emplois sacrifiés par les innovations technologiques ? -Alors d'abord, la bonne nouvelle, c'est que...Je parle de la France, les Français ont une bonne image de l'industrie automobile et ils ont envie d'y travailler. En particulier les jeunes. 66 % des jeunes, 2 jeunes sur 3, ont une bonne image de l'industrie automobile. Ca peut être loin de certains clichés qu'on entend ici ou là. Deuxième élément, que nous avons rappelé depuis le début de cette émission, la transition, la transformation, qui est une transformation des métiers. Quand vous passez du moteur thermique à l'électrique, vous avez des pans entiers, des pièces qui vont disparaître, des moteurs, et donc vous avez des métiers

et des entreprises qui sont en danger. Et depuis trois, quatre ans, nous anticipons cette transformation. Et dans le cadre du contrat de filière que nous avons signé avec l'Etat, avec les régions, nous avons des programmes d'accompagnement des salariés. Et nous avons trois cas de figure. Vous avez ceux qui vont perdre leur emploi parce que le métier disparaît, parce qu'on n'a plus besoin de la technologie, de la pièce de l'entreprise. Vous avez un deuxième cas de figure, c'est des entreprises qui vont se transformer avec cette évolution de la batterie, mais aussi d'autres évolutions. On parlait tout à l'heure du véhicule connecté, du véhicule autonome, etc. Les métiers dans l'industrie automobile traditionnelle changent. Puis vous avez un troisième sujet

qui est l'émergence de nouveaux métiers de l'automobile liés à l'électrique, Nous étions avec Yann Vincent, il y a quelques mois, pour inaugurer une école de la batterie dans les Hauts-de-France, où on propose à des ouvriers qui étaient à Douvrin, sur une chaîne d'assemblage automobile, après 400 heures de formation, d'aller devenir opérateur chez ACC, par exemple. Voilà, c'est une transformation totale de leur métier. Et là, il y a des investissements absolument massifs qui sont réalisés, et je ne vois pas, là aussi, assez... d'accompagnement, de vision européenne sur ces sujets-là. Elle existe en France, de la part de tous les acteurs, les industriels, avec l'Etat, avec les régions, avec l'ensemble des acteurs,

se mettent autour de la table et co-financent ces programmes. On n'a pas assez de vision européenne sur ce sujet. -Qu'est-ce que vous en pensez, M. Vincent ? Je vous donnerai la parole après. -On crée une industrie qui n'existait pas en Europe. Donc, évidemment, c'est difficile. Mais je voudrais souligner plusieurs points. Notre première usine, on l'a construite à Billy Berclau Douvrin, sur les terres de la Française de Mécanique. La Française de Mécanique fabrique des moteurs, c'est Stellantis, des moteurs thermiques, et donc évidemment cette activité va aller décroissant dans le temps. Et donc en s'installant là-bas, on apporte une solution peut-être pas totale, mais à ce qui aurait été, dans quelques années, un drame social. Et on a d'ores et déjà,

dans les effectifs qui sont dans cette usine, des gens qui travaillaient à la Française de Mécanique, qui ont effectivement été au travers d'Electro'Mob pour se former, pour apprendre ce nouveau métier. Ensuite, on a été chercher des gens dans le monde entier. Aujourd'hui, dans les 1 600 personnes dont j'ai parlé, qui sont dans les effectifs d'ACC, on a à peu près une quarantaine de nationalités. On a des Coréens, on a des Japonais, on a quelques Chinois, pour accélérer cet apprentissage. Et puis enfin, on travaille évidemment avec l'ensemble des entités académiques. C'est le CEA, c'est les entreprises industrielles européennes

pour arriver à, finalement, rattraper le plus vite possible. -Oui, M. Salimon, vous voulez intervenir ? -Non, c'est juste que le 100 % électrique, c'est aussi des nouveaux métiers, des opportunités. C'est le digital. Il y a beaucoup de développements digitaux. Nous, on va avoir un affichage tête haute qui sera sur la totalité du pare-brise de la voiture. Tout ça, ça crée des métiers. Il y a un deuxième élément dont on ne parle pas et qui fait partie du développement de la mobilité durable, c'est le recyclage, c'est le circulaire. Maintenant, les voitures ne sont plus broyées. On a des créations d'emplois aussi parce que le circulaire est clé dans la composition des voitures. Aujourd'hui, chez BMW, c'est 22 % de matière déjà recyclée dans nos véhicules neufs.

Et il faut le faire aussi avec le cobalt et il faut le faire aussi avec le nickel. Pourquoi ? Parce que justement, si on dépend trop de la Chine sur des matières premières nécessaires à la fabrication des batteries, récupérons ce qui est déjà dans nos véhicules pour pouvoir les réutiliser dans les voitures neuves. -David Amiel. -C'est un élément très important sur les emplois qu'apporte cette révolution de la voiture électrique. D'abord ce sont des emplois mieux rémunérés en moyenne que les emplois des services. Donc c'est extrêmement important pour le pouvoir d'achat, pour la mobilité sociale de pouvoir les développer. Et puis ça recrée aussi des emplois dans des territoires qui avaient été fracassés par la désindustrialisation des années 80, 90, 2000. C'est exactement

ce qu'on voit dans l'ensemble du nord de la France qui avait connu un déclassement spectaculaire et un chômage de masse terrible à partir des chocs pétroliers. Donc ça, c'est une opportunité quand même très importante. Et puis en termes de souveraineté, vous l'évoquiez, sur les métaux, il faut insister sur la différence fondamentale entre la voiture thermique et l'électrique. Dans la voiture thermique, vous ne pourrez jamais être souverain, vous aurez toujours besoin d'importer massivement, en Europe, pas aux Etats-unis, mais en Europe, du pétrole. Et donc le pouvoir d'achat des Français est dicté par les Russes, le Moyen-Orient, et on a vu les chocs pétroliers, les aléas du prix à la pompe, le déficit grandissant de notre balance commerciale. La voiture électrique,

on peut être souverain, parce qu'on peut réussir à maîtriser ces chaînes de valeur, cette batterie, on est en train de le construire, on pourra maîtriser le raffinage. Ca fait partie des choses sur lesquelles la Chine a aujourd'hui un monopole très important, mais il n'y a pas de raison structurelle, technologique, que l'Europe ne puisse pas, à son tour, être une puissance importante dans le raffinage. Ca fait partie des priorités qu'on devra porter au niveau européen. -Oui. -Une remarque. Effectivement on crée de nouveaux emplois dans la filière électrique, mais on en perd énormément dans la filière thermique. En net, on va certainement plutôt réduire le nombre d'emplois. -Moins 65 000. -Voilà. Néanmoins, c'est une des raisons supplémentaires

d'accélérer dans l'électrique pour limiter les dégâts. Mais sur la souveraineté, c'est une question fondamentale. En réalité, avec la décision sur la voiture électrique de la façon dont elle a été prise, c'est-à-dire de façon réglementaire et pas par l'innovation ou par le marché, on a créé quelque chose qui est stupéfiant sur le plan stratégique et politique dans les 70 ans d'existence de l'Europe, c'est un Buy China Act. On a été incapables de faire un Buy European Act pendant 70 ans, et notamment, il n'y a pas que les Allemands, mais les Néerlandais et d'autres pays se sont toujours opposés à un Buy European Act, et on réalise un Buy China Act. Et en termes de souveraineté, c'est vrai qu'on passe d'une dépendance

des pays du Moyen-Orient à une dépendance vis-à-vis de la Chine, mais la Chine, c'est un pays totalitaire qui a une vision stratégique de domination mondiale. Dans le Moyen-Orient... -La Russie... -Non, non, mais l'essentiel du pétrole vient du Moyen-Orient, et le Moyen-Orient, on a une quinzaine de pays dont la sécurité dépend en partie de nous. -Les parts de marché chinoises, en France, elles reculent ce premier trimestre. Ca ferait une différence fondamentale. -Oui, mais... -Il nous reste peu de temps. -C'est important de voir que derrière toutes ces questions, parce qu'il y a l'automobile, mais il y a plein d'autres secteurs où il ne faut pas que l'Europe répète ses décisions réglementaires sans analyse des effets stratégiques

et de marché. Donc ce dont on parle, c'est au fond une réplique de ce qui s'est passé dans le monde agricole. On a eu une révolte sur le plan des agriculteurs au mois de janvier, dans le monde automobile parce que les constructeurs... -Il ne nous reste presque plus de temps. -Mais c'est important que ce qui se passe dans le secteur automobile serve de leçon aussi au niveau européen. -Juste une précision, peut-être à la fois industrielle et politique à Luc Chatel et David Amiel. En deux mots. Il y a un bonus qui est accordé pour le véhicule électrique. Il est modulé aujourd'hui. On l'a supprimé en Allemagne, ça a fait chuter la vente.

Est-ce que vous êtes favorable au maintien du bonus dans sa substance financière, par oui ou non ? -Je crois que la réponse est dans la question. -A votre avis ? -L'Allemagne a démontré dans les faits qu'il fallait un accompagnement de la demande, au moins jusqu'à ce que le prix... il y ait une convergence entre le thermique et l'électrique. Nous l'avons dit au gouvernement, il nous faut un certain nombre d'années où il y a une pérennisation du bonus. Et ne pas le changer sans cesse. Il a changé 15 fois en 5 ans. -Merci Luc Chatel. Sur ce point rapidement... -Je suis d'accord avec Luc Chatel. Je pense que c'est très important qu'on puisse donner de la visibilité sur le bonus. C'est un instrument très important pour soutenir nos industriels. Et le fait de le réserver comme on l'a fait

aux producteurs européens est extrêmement important aussi pour notre compétitivité. -Ecoutez, merci messieurs pour cette brillante conversation. Les téléspectateurs tireront beaucoup d'enseignements sur un sujet qui est important. On l'a évoqué sur un plan industriel, sur un plan réglementaire. On aurait pu en parler aussi d'un point de vue sociologique, mais on aura l'occasion d'en reparler. Avant de vous quitter, je voudrais signaler la Lettre à l'Europe de Luca de Meo, qui est "Plaidoyer pour une industrie automobile soutenable, inclusive et compétitive", qui montre quand même que certains freins viennent de la bureaucratie européenne

et qu'on aurait intérêt à suivre, en tout cas dans la démarche business, à la fois les Etats-unis et la Chine. Il y a quelques ouvrages qui sont sortis aussi sur l'automobile, de Laurent Castaignède "La ruée vers la voiture électrique", chez Ecosociété. Il y a aussi "Tintin et les autos européennes : Les voitures de légende", Chez les Editions Moulinsart. Est-ce que vous avez un livre à proposer ? -Moi, "La souveraineté industrielle" d'Elie Cohen, je trouve que ça rejoint tout à fait le débat que l'on a eu. A la fois des mots qui étaient grossiers il y a encore quelques années, qui reviennent sur le terrain.

Souveraineté, planification stratégique industrielle, on a besoin de cela au niveau de l'Europe et c'est ce qui est dans le livre d'Elie Cohen. -Ecoutez, je vous remercie de cette précision à laquelle je pense que vous adhérez tous. Avant de nous quitter, il me reste à vous remercier, à remercier l'équipe de LCP et de vous laisser avec cette pensée d'Ursula von der Leyen, vous allez voir, qui est en phase avec ce que nous avons dit : "Le marché est inondé de voitures électriques chinoises dont le prix est maintenu artificiellement bas par des subventions publiques massives." Musique