Porte-avions CHARLES DE GAULLE, (à bord du) monstre nucléaire français 🇫🇷 prêt pour la GUERRE

Le maître mot pour aller à la guerre, c'est s'entraîner, s'entraîner et encore s'entraîner. R91, c'est le nom de code du Charles de Gaul, le fleuron de la marine nationale, le seul porte-avion européen. Un géant des mers à propulsion nucléaire et à 3 milliards d'euros.

Un véritable aéroport flottant de quelques 42000 tonnes capable de projeter sa force de frappe aérienne depuis toutes les mers du monde. Sa flotte aéroportée est composée d'une trentaine d'avions de chasse, des rafales, des super étendards, de six hélicoptères et de deux haut caï. Ces avions de surveillance équipés de radar capables de couvrir une zone de 500 km à la route, l'équivalent à la surface de la France.

Le Charles de Gaulle, c'est avant tout une prouesse technologique. C'est 260 m de long, 40000 tonnes et 65 m de large. 2900 personnes à bord, un immeuble de 8 étages.

C'est aussi avant tout un aéroport. Peut y avoir 40 avions sur ce porte-avion. C'est de l'énergie pour faire vis tout ça.

Vous avez une centrale nucléaire ce qui correspond à l'alimentation peut-être d'une ville de 30000 habitants. La menace c'est une embarcation rapide en rapprochement sur notre avant bas bord. Ce porte-avion, c'est une prouesse industrielle parce que si vous regardez dans le monde, il y a quand même très peu d'industriels capables de concevoir, réaliser, entretenir un porte-avion de ce type-là.

Mais le char de Gold, c'est d'abord un équipage qu'il faut rendre opérationnel. Après 6 mois d'arrêt forcé pour une mise à jour de ses équipements, le Charles de Gaul reprend la mer et avec lui près de 2000 marins qui doivent se mettre ou se remettre à niveau. Un quart d'entre eux embarque pour la première fois.

L'objectif ? Qualifier le bateau et l'équipage en réussissant la MCO. Abréviation qui signifie la mise en condition opérationnelle du Charles de Gaul.

Un préalable nécessaire avant de partir au combat. L'occasion et le privilège rare de découvrir de l'intérieur cette forteresse flottante. Vu comme ça, ça a pas l'air immense mais c'est immense.

Ça fait bizarre de se retrouver là. Changement de déco. Enfin ouais, surtout de d'ambiance.

Stessille a 21 ans. Elle embarque pour la deuxième fois sur le Charles de Gaulle. Elle est mécanicienne sur les avions de chasse.

Voilà arrivé, c'est génial. Au revoir. Le Charles de Gaulle quitte la rade de Toulon, son bord d'attache.

Du mécanicien au pilote de chasse, du simple marin au commandant, tout le monde doit retrouver ses réflexes pour faire fonctionner le plus grand navire de combat européen. Oui, c'est le plus dangereux. Voilà, là on est plus tenu que par une haussière.

C'est juste ça qui nous attache à à la terre. Ça fait du bien le calme de du large et c'est agréable. Des fois, on regarde par-dessus bord et on voit des marsins, des baleines.

Il y a pas tout le monde qui peut voir ça. Il y en a qui payent pour le faire. Parmi tout l'équipage, un passager ressent une pression particulière, Pierre Vendier.

C'est un ancien pilote de chasse, mais cette fois, s'il vient d'embarquer sur le Charles de Gaulle, c'est pour en prendre le commandement. Dans quelques heures, ce sera lui le nouveau pacha. Sur ce bateau, il y a une âme d'abord parce que c'est un porte-avion.

C'est un mélange de beaucoup de métiers. Euh moi, j'ai mené beaucoup d'opérations à partir de porte-avion. J'ai perdu des amis aussi et donc c'est il y a une émotion très forte sur ce bateau.

Il y a une partie de ma vie, j'ai fait 500 appontages. On fait un appontage tous les 3 jours de mer, 1000 Saint-Jean jour de mer sur les portes-avions. Donc ça représente une tranche de vie.

Moi, j'ai connu beaucoup de commandants de porte-avion qui m'ont fait rêver et euh au fond de moi, j'avais un peu cette aspiration de me dire "Ben peut-être qu'un jour je serai comme eux. savoir qu'il y a 2000 personnes qui attendent que je prenne les commandes, ça fait quelque chose. C'est c'est comme disent mes enfants, c'est énorme.

Je me dis je je suis un peu comme à la veille de mon mariage en fait. C'est que je pense qu'il va se passer un truc énorme et puis que c'est le début d'une aventure. La cérémonie de sa prise de commandement va débuter.

Avant cela, le futur pacha doit se plier au rituel de la photo officielle. Je me mets au On va pas aller plus loin parce que Ouais, comme ça de façon tout est bien droit là. À 45 ans, Pierre Vandier a déjà participé à des opérations au Kosovo en Afghanistan.

Plus récemment au sein de l'étatmajor des armées, il dirigeait la cellule de crise du Mali. Vous voyez arriver un nouveau commandant, le capitaine de Pierre Bandier. Être pacha sur le Charles de Gaulle, c'est être le maire d'une ville de 2000 habitants, mais aussi le patron d'une centrale nucléaire de 16 MW et bien sûr un chef de guerre dont la première mission est de rendre opérationnel le groupe aérien embarqué.

Direction le bureau des vols. Ouais. Donc il y a plus que ça à récupérer.

Les entraînements vont commencer. Le plan principal c'est de lack. En France seul une soixantaine de pilotes de chasse sont capables de décoller et surtout d'apponter, c'est-à-dire de se poser sur un porte-avion.

Les pilotes du Charles de Gaulle constituent l'élite de l'aviation française. À 29 ans, Stone, c'est son nom de guerre et l'un d'entre eux. Voilà, je vais jouer le le méchant là.

Euh donc c'est une mission qui est pas forcément évidente puisqueon simule un avion qui est moins performant que les avions de la la coalition hein. Donc on est en infériorité technique et numérique. Donc de ce côtélà c'est c'est difficile.

Moi, je vais aller récupérer le ma fiche BDV et c'est parti. Préparation des vols, préparation des avions aussi. Sous le pont d'envol, un hangar de 8000 m² est entièrement dédié à la mécanique.

Dans cet espace où plus de 15 aéronefs peuvent être parqués, une armée de mécaniciens a à sa disposition plus d'un million de pièces de rechange pour faire face à toute réparation. Le hangar, c'est le domaine de Stacy. Elle est patron d'appareil.

Mais il part à quelle heure pour de vrai les avions là ? Là, celui-là, il doit partir pourir à 15h. Ça a pas été changé ? 130.

Bah ouais, on a 1 heure. Il est où le mts ? 1 heure pour changer la roue du train arrière gauche, faire le plein de carburant et vérifier l'appareil.

Un rafale du travail de Stessy dépend la sécurité du pilote. Ouais, là c'est euh faut vraiment que je fasse très très attention parce que c'est uniquement mon avion donc il y a que moi qui touche à l'avion. S'il y a un problème, ce sera de ma responsabilité.

J'en prends trois. J'aime bien le métier que j'ai choisi et j'en suis bien contente parce que c'est pas donné à tout le monde de vouloir travailler. Enfin, surtout pour une fille sur un avion complexe.

Je suis bien ravi d'être là. Là, je vais au post pilote me mettre à la place du pilote. Ça fait plaisir d'être dans le poste du pilote à sa place.

Surtout que j'ai envie d'être pilote. Donc du coup, ça me fait plaisir à chaque fois de faire le roulage avion. On enlève le frein doucement.

On enlève le frein. Attention. Deux ascenseurs placés à Tribor permettent de déposer les avions sur le pont d'envol.

Ils sont capables de supporter deux rafales de 25 tonnes chacun. Sur le pont d'envol, des codes couleur permettent de visualiser la fonction de chacun. mécanicien, armuriers, pilotes, l'organisation est minutieuse.

Il faut placer les avions dans l'ordre de passage des catapultages et s'assurer de la sécurité de tout le personnel. Deux fonctions qui sont de la responsabilité des chiens jaunes. Un surnom qui vient de la deuxième guerre mondiale et de leur capacité à aboyer pour faire entendre leurs ordres quand la piste était en bois.

Ce sont eux les vrais patrons du pont d'envol. le border Delta au poste de veille et ça roule direction les catapultes. Le major Ronand est l'un des plus expérimentés, plus de 30 ans de service à bord portavion.

Il connaît l'importance de ces codes gestuels qu'il échange avec les pilotes. On se regarde, c'estàdire que le pilote annonce le annonce le paris. Moi, de mon côté, je le rends et finalement on se on se regarde pas les dans les yeux.

Donc c'est évident mais je dirais on se voit visuellement. Ouais, on se voit visuellement. Il y a des pilotes qu'on a eu pour la dernière fois, c'estàd que il y a des pilotes que j'ai connu faut embarquer dans les années 90 avec lequel on s'est salué derrière le déflecteur pour la dernière fois.

C'estàd qu'on on a pernu il y a quelques années une patrouille patrouille de rafale un petit peu particulier quand même sur le travail de se saluer et puis après de se dire la personne n'est plus de ce monde. C'est un peu c'est c'est un peu trivial tout ça. Pour les pilotes, la concentration doit être maximale.

Se faire catapulter du portavion n'est jamais à l'ordre d'un Stone a revêtu cette tenue étanche en cas d'éjection. Il est prêt. Vous partiraz de l'avant.

Ouais ouais c'est bon. Stone a à son actif près de 200 apportages sur le char de ball, une expérience acquise lors des missions de guerre en mais ce premier exercice doit lui permettre surtout de réapprivoiser ce pont d'envol. Il devra ensuite passer sa qualification en appontage de nuit pour entrer dans le club très fermé des hibou. les pilotes capables de réaliser des missions nocturnes.

En vol, Stone doit assurer maintenant sa mission d'entraînement. Exercice de combat aérien, prise de photo ou même ravitaillement en vol. Là pour le en terme de crédit, le vent nous amène petit à petit vers le vers le nord-est.

Sur la passerelle de pilotage, le pacha supervise les opérations pour trouver le bon vent de face et caler la vitesse du porte-avion en conséquence. Un avion de chasse a besoin pour décoller d'atteindre la vitesse minimale de 270 km/h. La puissance de la catapulte, la force du vent et la vitesse du porte-avion doivent se conjuguer pour y parvenir.

Ce bel engin, il va jusqu'à 27 nœuds. Bon, c'est quand même une vitesse assez considérable pour 40000 tonnes. C'est ce qui est nécessaire évidemment pour faire décoller à ponter les aéronefs.

La catapulte permet de mettre quand même un avion qui peut avoir une masse assez importante de 24 tonnes et en 2 secondes, il passe de 0 à 220 km/h. Ça représente à peu près 5g d'accélération pour le pilote, ce qui est assez considérable. Donc ici, vous voyez des catapultes qui font 75 m de long avec ce qu'on appelle le déflecteur de G qui permet de protéger l'aéronef qui se trouvera derrière pour pouvoir enchaîner les catapultages et envoyer ce qu'on appelle un strike qui est une pontée de 10 voire 20 avions qui partent ensemble faire une opération.

On tire sur un porteavion, un avion toutes les 30 secondes, c'estàd une dizaine de minutes, pouvez projeter une vingtaine d'avions de combat sur votre ce qui est ce qui est quand même un temps très court. On passe Ambre sur la 4 lat avant babouche 167. Oui.

Pu revise des gaz avant que le gars est dégagé. Tu les laisses en attente et dans 7 8 minutes, on reprend. Le métier de pilote de chasse, c'est un métier c'est c'est un métier où le stress est permanent mais il est géré.

On apprend en fait à faire des choses très compliquées euh très stressantes mais en fait on domine le stress. Donc là ce qu'on leur apprend c'est ça qu'ils sont en phase de dompettage de leur stress. Véritable tour de contrôle du porte-avion.

La passerelle Avia coordonne les catapultages et les approntages. 19 ver1. En 15 ans de service, le Charles de Gaul comptabilise plus de 34000.

Si vous vous souvenez un peu des portesavions de la dernière guerre, il n'y avait pas ce concept de piste latérale, ce qui fait que la piste était dans l'axe et au moindre problème, c'est-à-dire si un avion ratait son appontage, et bien il venait percuter tous les avions qui se trouvaient stockés à l'avant. Et donc sur le Charles de Ga on a un concept dit de piste oblique qui permet lors de la phase d'appontage ici de garantir que si l'avion rate son apptage qui peut arriver et bien il peut facilement redécoller sans venir ici interférer avec la zone de stockage des avions en recueil. Ici vous avez ce qu'on appelle des brin d'arrêt qui sont on peut appeler ça des élastiques hein.

Ensuite l'aéronef va avoir une crosse ici qui va accrocher le brin d'arrêt et qui va ralentir l'aéronef. Il y a un freinage qui n'est pas négligeable non plus puisqu'il passe également d'une vitesse de l'ordre de plus de 220 km/h à un freinage sur 90 m qui lui représente une désertation de 5G qui est vraiment qui est vraiment un coup de frein assez violent pour le pilote. 28 nœud attends remarque il est encore haut là lui.

Les avions de chasse arrivent toujours plein gaz sur le pont. Plein gaz. Une sécurité pour anticiper le cas où la crosse n'attrape pas l'un des trois brins d'arrêt.

L'avion doit garder toute sa puissance pour pouvoir redécoller. Un exercice indispensable pour les nouveaux pilotes. Voilà.

Donc lui, on vient de lui donner l'ordre de sortir sa crosse, c'estàd que on a considéré qu'il avait suffisamment dégrossi l'affaire par ses touchengo. Donc là maintenant, il va avoir le droit de de tenter pour de vrai. Alors en théorie ça change rien.

C'est va faire exactement la même chose. On lui a juste demandé de sortir sa crosse mais dans la tête c'est complètement différent. Et donc c'est là où ça devient intéressant c'est que le niveau de stress va monter.

Avant c'était un peu comme on veut des tirs à blanc. Là là c'est tir à balle réel. Ça pour avoir votre verre.

Vous avez le vert. 15 tonnes lancé à plus de 220 km/h et moins de 90 m pour s'arrêter sur une surface à peine plus grande qu'un terrain de tennis. horizontal va y aller 29 diminue le taux de descente doucement en mancheur ou il a pris le brin 3 qui était juste mais il a réussi Au début, c'est pas facile, hein.

C'est son premier. Donc c'est son premier. Ouais.

Bah il en a six à faire. Donc là il en a fait un, il en reste cinq. Donc c'est que le début.

C'est un moment clé de la vie d'un pilote de chasse embarqué parce que c'est vraiment le passeport. C'est une passeport pour pouvoir opérer depuis le portable. Donc on a envie d'avoir son passeport.

Mission maîtrisée aussi pour Stone, satisfait d'avoir retrouvé les sensation d'un appontage sur le Charles de Gaul. au miroir. On ressort comment d'une d'une session comme ça là c'est je suis content.

Voilà, je vol C'est sympa. Euh voilà, faut savoir que pour un pilote voler c'est le pied quand on a volé, on est content. C'est comme ça.

Mais c'est pas jeu aussi. Ah non, c'est pas un jeu. Non, on s'entraîne à faire la guerre.

Voilà. Donc c'est un jeu dangereux. On s'y prépare comment ?

On s'y prépare comme ça quoi, avec nos vols d'entraînement. Euh et pour moi, c'est adapté. On a des vols comme ça qui sont très chargés au niveau tactique, qui sont stressants et souvent en opération, on est même plus détendu qu'en entraînement.

Je pourrais dire à quel point on pousse le le réalisme de l'entraînement. Ce programme intensif d'entraînement n'est pas réservé aux pilotes. Tout le monde doit ici faire ses preuves.

Au PC sécurité, David est en formation. Ça c'est tu vas chercher tes sous. Alors bienvenue à bord.

Là je te présente sur plan tu as le ch de gol ici du pont 01 et en dessous et tu une deuxième partie du pont 04 pont 02 avec le hangar. Quand on croit que c'est terminé c'est pas terminé. David était marin pompier à Marseille.

Il a été choisi pour devenir le nouveau chef de la sécurité du Charles de Gaulle. Un sacré défi. Loco.

Tu m'as dit 2400. 2400 locau à peu près dans le bateau. C'est énorme.

C'est immense. Voilà. dans 2 3 mois, tu arriveras à te repérer.

Beaucoup de danger, beaucoup de risque donc beaucoup de travail et bienvenue quand même hein, ça va te décourager. Allez, le plus grand navire de guerre européen ne doit plus avoir aucun secret pour David. Un dédal de coursive, de recoins, des kilomètres de couloir et plus de 2400 locaux et même une centrale nucléaire.

Charles de Gold, bah prati population nucléaire. Ici, tu as l'accès de la zone de sûreté nucléaire. Donc voilà avec le système de verrouillage làintervention dedans, bah ça ça se prépare et une intervention classique.

Avec ces deux réacteurs nucléaires de 16 MW capables d'alimenter une ville comme Toulon, le Charles de Gaulle est quasi autonome. Il pourrait naviguer sans interruption durant 7 ans. La durée programmée pour changer les combustibles des réacteurs.

Cette propulsion nucléaire lui permet d'atteindre la vitesse de 50 km/h et de parcourir jusqu'à 1000 km par jour. Là, on va descendre dans l'entre du bâtiment. Là, tu vas voir les protections par le FM 200.

C'est complètement différent de ce que j'ai connu jusqu'à présent parce que moi, j'arrive du bataillon de marin pompier de Marseille. J'ai connu la lutte contre les incendies dans les constructions plus traditionnelles. Donc entrepôt, bâtiment d'habitation.

Ici, c'est complètement différent. Ça m'oblige à adapter complètement ma manière de penser à la mesure où c'est mon premier bateau. Donc là encore, il y a il y a un vrai enjeu de d'adaptation rapide pour que je puisse être efficace dans la dans la direction de la lutte.

Ouais. de missile sur les ajust pour lui la guerre ça commence tout se repl sur dépêchez-vous allez par 40 sur tribord il passe par la hôtel un exercice qui permet aussi de tester la réactivité des équipes médicales et l'efficacité de l'hôpital de bord et de ses 50 le sac avec les pansements d'exercice On va lui mettre un porcement visage. Si vous avez de confirmation savoir s'il faut étuser le local ou pas, on le laisse comme ça.

Négatif pour l'instant, on fait stand by, ils sont en train de regarder l'importance des locaux. J'ai néanmoins demandé à ce que la force soit coupée pour qu'on évite les départs de feu. Premier exercice au scénario bien réel.

Un missile a explosé à l'avant du bateau. Le feu puis l'eau. Voilà les ennemis redoutables que David doit apprendre à combattre ici avec une brigade de quelques s pompiers. pour lutter contre les sinistres ou les agressions de combat et bien le navire est muni à la fois d'un cloisonnement vertical et puis aussi un pont qu'on appelle le pont d'étanché de cloisonnement qui permet de garantir que un sinistre ne va pas se propager au sein fin du navire.

Mais il y a aussi un ensemble d'installations qui sont redondées pour toutes les fonctions, qu'elles soient aviation, conduite du navire ou système de combat autodéfense. Les postes opérateurs sont répartis de telle sorte que s'il y a une panne ou une agression sur une zone particulière, et bien on garantit la mise en œuvre des opérations du navire à partir d'une autre zone. combler les brèches dans la coque.

Alors, c'est quoi votre de manœuvre ? David est chronométré, analysé. Sa stratégie d'intervention est jugée minute par minute par ses instructeurs au brassard jaune.

Et visiblement, il n'est pas encore tout à fait au point. Vous êtes plus susceptible de pouvoir vous faire et tout. Là, vous êtes en train de dépenser une [ __ ] d'énergie pour essayer de sauver un local qui est peut-être pas franchement indispensable à la navigation.

Donc, temporiser plutôt, une agenz votre personnel parce que si ça reprend, si vous en reprenez encore sur la gueule, vous az peut-être plus de moyens de Bon, moi je contacte la MACOPS pour voir s'il y a effectivement une importance vite. OK. De toute façon, sachant que le niveau monte pas, il est niveau de la vous les conz puis ou 80 % des truit en bas, c'est ça ?

Et 75 un tableau non réparable. Allez boire un coup, vous vous repositionner au niveau du PC pour que je puisse vous remployer dans un moment. Combien vous êtes sur l'air ? 140.

Allez 80. Au repos, vous ces exercices, ils servent vraiment à ça. Ça veut dire à détecter nos faiblesses ou nos axes d'amélioration.

Donc si on nous fait des remarques, c'est qu'à un moment on est peut-être passé à côté de quelque chose ou qu'on n pas eu la bonne vision d'un événement. Donc c'est de l'apprentissage, c'est de l'apprentissage accéléré. Voilà.

Je suis au PZ avant Arnaud. Quand on commence à aller en opération, en fait, on fait des gestes qui sont déjà précablés et donc on peut faire des gestes parfaits. On se pose plus de questions.

Il y a encore des réglages. Il y a encore des réglages. Jour après jour, la vie du porte-avion est rythmée par les exercices de la MCO. la mise en conditions opérationnelles.

Peu à peu, l'équipage trouve ses automatismes. Mais le Charles de Gaul, c'est aussi une petite ville à part entière qu'il faut nourrir. Si le Charles de Gaul peut naviguer indéfiniment, il doit en revanche être ravitaillé tous les 45 juillets. 2000 marins, ce sont 120 tonnes de vivres qui sont consommés en un mois et demi.

Ce soir, c'est opération ravitaillement. Hop hop hop par là, par là, par là, par là. Alors donc on a 42 palettes de vivre, 16 de congelé, 13 de frais, 7 de boisson et 6 d'épicerie.

C'est à l'arrière du bateau que se trouvent les vivres, les salles de restauration et les cuisines qui ont été rénovées lors de la dernière escale technique. J'ai faim. J'ai faim.

Ah, moi aussi j'ai faim. Ce soir-là, c'est justement le service de la restauration qui va être jugé. L'exercice s'appelle le mess in action.

En le mess in action, le challenge c'est pas compliqué. 1800 personnes à faire à manger en 80 minutes avec une heure de préparation maximum. Nous, notre but c'est que les gens restent au poste de combat, viennent manger par bordé.

Une partie sur la rampe OMS, une partie sur la rampe équipage. Là-dessus, nous notre boulot c'est d'envoyer le plus vite possible pour reprendre les équipes au niveau du poste de combat. Allez, c'est parti.

Simulation d'une situation de combat. Plus que la qualité de la nourriture, là c'est la rapidité du service qui est testée. Merci.

Il y a pas de place. Il y a jamais de place. On reste là, il y a pas de place.

Alors, les brassards jaunes, chronomètre en main vont noter l'exercice. J'ai 12 minut 13 minutes. Euh, vous êtes à combien là vous ? 174 exactement. 174.

Ce que je veux c'est à la cha à la chaîne de chaque nombre de personnes. Je pense que le niveau est soutenu et la fluidité fonctionne bien. C'est le premier quart qui est passé donc on verra à l'issue, c'est à peu près 20 minutes pour un/4 de l'équipage.

On est à 12 minutes, c'est bien. Oui. Après 65 minutes de début de distribution de la nourriture, nous sommes à 1471 personnes qui se sont nourries à bord du portable.

Ça veut dire que 250 personnes n'ont pas pris leur repas. Et donc au combat, si vous durez sur si ce cette phase de combat dure dans le temps, ça veut dire que ces 250 personnes risquent de se fragiliser et de ne pas faire ce qu'il faut au moment précis où on aura besoin d'eux. Allez, un coup de rangement, on travaille dans le point.

C'est fini pour nous. Il reste encore la propreté à faire. Euh les fours sont stoppé déjà depuis 10 minutes et après c'est quelques coursives plus loin, Stone retrouve son poste qu'il partage avec un autre pilote surnommé Judas.

Bientôt, il devra s'employer pour obtenir sa qualification entage de nuit. Le Graal pour ces pilotes d'élite. Accro au sensation forte.

Voilà programmer trois fois là c'est cool. On voit là à quelques mètres de de l' de nuit en voyant juste une ombre au fond des étoiles. Voilà, c'est c'est l'avion qui a quelques mètres mais rien du tout.

Ouais, il y a des il y a des missions, on se retrouve à voler super bas a-dessus de l'eau pendant plus d'une heure au milieu de nulle part et on arrive souvent avec des grosses vitesses de rapprochement. Parfois on est à quoi quasiment 1800 km/h de rapprochement. On voit un point nord, ça ça se ça se croise d'un coup là et puis après ça s'enroule. parané.

Après coup, encore une fois quand on se souvient de l'émission, on se dit "Wouais quand même ce qu'on a fait c'est quand même un peu touchy ça fait des belles images." Un moment on est on n plus là pour rigoler, on est là pour faire la mission et c'est un boulot quand même qui c'est pas un au bout d'un moment, on va nous demander d'aller tirer sur des gens. On a une mission, on a des ordres.

Maintenant, on reste des êtres humains. Au pont inférieur, David Revise, le nouveau chef de la sécurité n'a plus droit à l'erreur. Je pensais que ce serait dur.

Je découvre que c'est dur, donc je suis pas surpris et je savais que j'aurais un gros travail à à produire pour pour apprendre et pour être à la hauteur. Il y a une vraie pression parce que il y a une vraie volonté de réussir. Il y a il y a un vrai enjeu à la fin, c'est la qualification du bateau.

Donc il est clair qu'on aborde cet objectif euh conscient de nos faiblesses qui ont été détectées pendant les exercices qu'on a passé et qu'on a réalisé jusque-là. Conscient aussi de nos forces. Donc on sait qu'il y a des choses qu'on sait bien faire et j'espère vraiment qu'on sera qualifié.

Et là, je serai rassuré sur ma capacité à commander en intervention à bord du bateau. Demain se joue l'exercice final qui doit valider la mise en condition opérationnelle du Charles de Gaulle. Tout l'équipage sera en position de combat avec David en première ligne.

Jourg J, le porte-avion se réveille. Mais en passerelle, la concentration est déjà maximale. Pilotage de précision pour cette manœuvre de ravitaillement.

Cette fois, c'est du carburant pour les aéronefs. Le Charles de Gaul est piloté grâce à cette barre, un simple joystick pour manœuvrer ces 42000 tonnes. Trbor avant 0,71.

Trbor avant 0,71. Pendant le ram, rame ça veut dire ravitaillement à la mer. Il faut aussi lancer en passerelle parce que tout ordre doit être bien assimilé, bien effectué.

Par exemple, moi là je m'occupe des machines, c'est moi qui gère la vitesse. Verd 78, j'aime parce que ça met de l'adrénaline. Donc c'est moi je trouve que c'est excitant.

Ça change du quotidien en fait, de la routine, mais à la barre c'est plus stressant parce que à tout moment on peut venir taper le ravitailleur qui est juste à côté parce qu'il y a juste 40 m qui nous sépare. Ça peut aller très vite. Comme chaque matin, une partie de l'équipage se livre à un étrange rituel.

C'est la séance de la cueillette. Le pont d'envol doit être débarrassé du moindre boulon, de n'importe quel objet qui pourrait perturber un catapultage ou un appontage et avoir des conséquences dramatiques. Rien n'est laissé au hasard.

Toute la logistique du Charles de Gaulle est dévouée à sa mission première, faire décoller des avions de guerre. En tant que pilote de chasse, ici, on est le bras armé du bateau. On est les instruments du commandant du bateau.

Le commandant du bateau veut nous envoyer peut nous envoyer à n'importe quelle heure du jour ou de la nuit pour réaliser une mission. Et c'est pour ça qu'on s'entraîne quand il y a beaucoup de mer. Il faut s'imaginer que le cul du porte-avion va pouvoir monter et descendre énormément.

On peut se retrouver avec tout l'avion qui est avec un fond de de mer derrière. Faut s'imaginer des gros mouvements de pont. Et puis même pour nous quand on revient à bord par fort mer, on voit vraiment cette coque de noix là hein qui vient bouger un peu dans tous les sens.

Faut savoir que le bateau fait que 42000 tonnes. On a un bateau qui est quand même s'il a des systèmes de stabilisation sensibles à euh la grosse houle aux grosses mer. Ce qu'il faut pour rendre ce porte-avion opérationnel, c'est le stabiliser.

Sinon et bien quand l'avion va appter et bien les mouvements de plateforme seront tels qu'il ratera son appuntage. Au moment où le navire a été conçu, DCNS, le concepteur a développé un nouveau système un peu astucieux pour garantir que ce navire resterait stable jusqu'à des mers, jusqu'à 4 à 6 m de creuse, ce qui est quand même assez considérable. Et donc le système, il est composé de masses jusqu'à 100 tonnes qui se trouvent à l'avant et à l'arrière de l'î qui se déplacent à des vitesses assez importantes de l'ordre d'une minute pour passer de bas bord à tribord et qui permettent de garantir qu'en terme de giration ou s'il y a du vent latéral ou s'il y a un état de mer important et bien le pont restera stable ce qui est une garantie essentielle pour la sécurité des opérations et des personnels qui s'y trouvent.

Une intense journée d'exercice à Stone avec en ligne de Mire sa qualification à l'appuntage de nuit. Un exercice qu'il n'a jusqu'alors réalisé qu'avec des simulateurs. Donc de nuit, hein, je verrai pas grand-chose.

Je verrai une lumière là-bas allumé sur l'î puis toutes ces petites lumières là que vous avez dans le pont ici qui vont délimiter tous ces marquages blancs. Voilà. Euh la zone des brins bien sûr.

Tout ça ce sera dans le noir hein. Ce que je verrai par contre c'est euh le miroir d'appontage de nuit hein qui me guidera avec euh les officiers d'appontage qui seront juste derrière ce tableau là-bas et euh qui vont me guider à la voie pour euh pouvoir ramener l'avion à bien sûr, j'appréhende un peu hein puisque c'est quelque chose de nouveau. C'est quelque chose que j'ai encore jamais fait.

Tout pilote qui a déjà compté de nuit connaît la difficulté de l'exercice et rentrer à bord c'est jamais gagner. Le compte à rebour a commencé. C'est le début des grandes manœuvres.

Objectif valider la qualification de tout l'équipage et du bateau. À 8h30 et pour toute la matinée débute l'exercice Macopex supérieur qui vient conclure notre MCO. Cet exercice est donc un beau défi lancé à tout l'équipage.

Cet exercice est particulièrement important pour notre qualification opérationnelle. Fin de communication du commandant en second. Ajuster la tenue.

Gang cagoule lunette à poste. Le personnel se replie sur alerte pombardier. Allez mise en place d'une ligne d'attaque et dans un deuxième temps, on prépare la mini GMF.

Mais faire gueuler que les mecs ils évacuent le matériel. Je vais mettre dans la on se met tribor pour l'exercice final scénario catastrophe. Je veux la liaison avec le PC sécurité les gars.

Premier GA stop ici le Charles de Gaulle est sous le feu d'un bombardement fort éclair la liaison je l'ai avec le PCQ les gars très bien. Allez je veux les plans du pont 01 pont 0 pont 1. Sauvegarde.

Sauvegarde. Sauvegarde. Impact imminent.

Prendre la posture de sauvegarde. Impact imminent. prendre la posture de sauvegarde.

Attachez-vous à quelque chose les gars à cause du souffle. Alle les gars, on y va. Poussez-vous là.

Localisation incendie, voie d'eau, pertes humaines. L'avant du bateau subit d'importants dommages en surface et aux ponts inférieurs. Vous partez par le bas d'abord les gars, vous partez par le bas d'abord.

Les blessés laisse pas seul. Allez-y les gars. Allez, progression progression les gars.

Vous prenez percussion du FM 200 percussion effective après contrôle de givrage des bouteilles. Je vous demande renfort soutien renfort protec 20 pompiers lourds sur ma position. 10 pompiers lourd 20 pompiers lourds.

Calmez-vous. Vous avez le temps. Tuas le feu en bas. pasy to demi-tour, tu laisses attaquer les autres.

Allez, sécurise bien. Nous sommes passer en danger rouge. Zipo Charlie tire sur un 3 sur la 4000 et la 2000 central opération deux pistes suspects en rapprochement sur notre tribor. le centre opération et finalement les les yeux du commandant et avec ses radars, il lui permet de de tout superviser depuis la passerelle pour que lui de son côté puisse donner les bonnes décisions et en particulier s'il le fallait ouvrir le feu sur des pistes et demi affiché avant de dans la passerelle le pacha décide de déployer sa force de frappe et propulse de rafales supplémentaires dans la bataille.

Impact multiple surv impact multiple surv point de situation générale du CCO d'un point de vue des sinistres actuellement la zone des haut hôtel 010 Golfe 010 est principalement impacté il y a des sinistres dans l'î donc on a confiné les les fumées de manière à ce que la passerelle soit préservée. À ce stade, la passerelle continue à piloter le bâtiment. On n jamais tous ces œufs dans le même panier.

Donc vous pouvez constater que je ne suis pas au même endroit que le commandant. Si on est blessé ou ou pire, il faut pas qu'on soit tous les deux au même endroit. Contacture de feu de prendre laure de feu de bruissau.

Prenez en charge le me l'amenez au PRV. Quand l'équipage réagit pas correctement, on est un peu moins indulgent gérer sur les erreurs techniques et cetera. Là aujourd'hui, c'est comme on aime le voir.

Amenez-le derrière. OK, merci. Comment nous sommes sortis de la zone de danger missile.

OK, je fais la diffusion pour reprendre commander, c'est avoir des relation humaines à chaque échange. On voit le niveau de confiance, la fiabilité de de ce que les gens disent. On pourra se retrouver dans des situations qu'on a absolument pas envisagé.

Voilà. Et ça l'équipage qui a fait ses exercices, je sais je saurai sur quoi je peux compter dans l'équipage. Le Charles de Gaul a repoussé l'attaque et colmaté les brèches.

Mission accomplie pour les pilotes qui rentrent épuisés de leur exercice tactique au-dessus de la Méditerranée. Bon, tu es qualifié ou pas là ? Ça y est, c'est bon.

Ouais. 6e dans la boîte. Plaisir.

Félicitations. C'est cool. Merci mec.

Voilà. Bravo et puis à trèsure. Plaisir de de voler ensemble très bientôt.

Alors bah ouais, ça cool, pas de problème. Ça fait plaisir quand tu veux. Je suis super content pour lui parce que c'est la roue qui tourne et c'est comme ça que ça doit être.

C'est toujours émouvant, on va dire, de poser pour la première fois son avion d'arme sur le porteavion. À tous les chefs de groupe, vous prenez fin d'exercice. Fin d'exercice.

Retour à la réalité. Aux ponts inférieurs, David espère avoir convaincu les brassards jaunes de sa capacité à être le chef de la sécurité du portavion. Voilà, on va faire remonter tous les pompiers pour qu'il respire.

Je sais pas, je serais content quand j'aurais vu les entraîneurs. Ah ouais, on fait remonter tous les pompiers qui ont porté l'appareil entre nous. Oui, chef du car.

Oui. OK, c'est bon. On est là responsable les gens.

Vous avez compris l'enjeu ? Tu dis que ce qui a était bien, ce qui a été pas bien, ce qui est perfectible. On était plus que dans les délais.

Donc ça c'est ça c'est un point un point positif. Je trouve que les réactions étaient bonnes, y compris avec des gens qui viennent d'embarquer. On a réussi à gérer les blessés avec le bruit comme le disait le le chef de car.

Donc ça a été plutôt plutôt une bonne chose et les gens se sont relayés même si c'était pas eux qui étaient prévu sur les actions à mener et ont rendu compte immédiatement. Donc pour moi c'est au vu de la passerelle et de du personnel nouvellement embarqué. C'est un bon exercice.

OK. Chez les jeunes là peux dire quelque chose et j'ai j'ai vu que vous étiez bien adapté. Donc il faut continuer dans cet esprit.

Vous pouvez prendre des initiatives. C'estàd que vous voyez un truc, vous dites, vous allez voir votre supérieur, vous dites "Ah bah tiens, moi je je propose de faire ça." Voilà, parce que dans la vraie vie, ça sera comme ça.

Peut-être que votre chef, il sera mort ou peut-être que voilà, il vous ceux qui seront capables de se mettre debout pour reprendre le manche qui vont pouvoir nous nous sortir des des ennuis. Aujourd'hui, vous avez été touché par la grâce. Vous avez très certainement une saine pression des plus hautes autorités de ce bateau pour arriver à un tel résultat.

Je vous félicite, c'est excellent, c'est très bon. Cela dit, vous avez encore du travail parce que au lieu de vous avoir à 11 en permanence et à 18 le jour de l'examen, on aimerait mieux vous avoir à 16 en permanence. D'accord ?

Voilà, je finirai sur ça. Bravo. Et donc, vous avez 5 cur avec ce suc.

Merci. Merci. Allez, on garde juste les gens de la brigade, s'il vous plaît.

Et merci aux autres. Bravo ! Faire un appel ?

On fait un appel. Appable appel par section. On se range par section.

Très content et très fier de app. Messieurs dames, voilà 4 semaines qu'on travaille tous ensemble dans le même sens. On a effectivement vécu des moments difficiles, on a vécu des débriefings difficiles, on en a vécu certains qui nous ont redonné un petit peu confiance en nous.

Je vous ai demandé ce matin de donner le meilleur de vous-même, d'être concentré sur l'action et je suis très fier de vous. Je vous assure que vous êtes en train de me donner un des plus beaux moments de ma vie professionnelle. Soyez fier d'appartenir à la brigade sécurité.

Garde à vous. Rompez messieurs félicitations chef de poste hôtel 031015 s'il vous plaît plus un peu làé le pacha aussi semble satisfait le Charles de Gaulle est apte à repartir en mission après les opérations Enduring Freedom mené en Afghanistan et Armatan en Libye. C'est au proche et pour lutter contre le terrorisme que le Charles de Bau est mise à contribution.

Toutes les marines dans le monde qui sont exigeantes, enfin qui sont performantes, les Américains, les Anglais, ils qualifient leurs équipages. Donc nous c'est pareil. Là, je suis passé partout dans le bateau.

Euh, je j'étais en situation de chef un peu partout dans plein de domaines. Donc ça c'est génial parce que du coup, j'ai pas l'impression d'avoir perdu du temps. Je contraire, j'étais à fond tout le temps.

Le porte-avion, c'est un vrai outil stratégique. Euh c'estàd que le monde est différent quand on en a pas. On pourrait s'en passer, il y a plein de pays qui en ont pas, mais ceux qu'en ont, ils voient le monde différemment.

C'est comme si on avait des lunettes sur la stratégie mondiale. On voit les choses autrement. Ça vous fait rentrer dans un dans un club de gens qui discutent d'un certain nombre de choses et si on l'a pas ben on n'est pas dans le club.

Voilà. Donc quand vous êtes capable de déplacer une base aérienne de 1000 km par jour qui est capable de lancer des missiles de croisière, qui peut même si le président le demande avoir l'arme nucléaire à bord, on vous regarde autrement. Donc on vous on vous donne des informations, on vous fait partager des choses, on sait que vous pouvez voir, vous avez des avions qui peuvent faire des reconnaissances et des choses comme ça.

Et donc c'est un outil stratégique. C'est euh pour un pays comme le nôtre, c'est c'est un démultiplicateur de notre puissance militaire. La nuit est tombée.

L'heure est venue pour les pilotes d'entamer la dernière épreuve, l'apptage de nuit. Sty est là pour contrôler leur machine de guerre. Elle vérifie tout, même les entrées d'air des rafales.

Quand on fait un tour avion, on a tous une responsabilité même à être super fatigué, ben faut garder les yeux ouverts. Par exemple, cet anneau là, quand s'il est verrouillé, le train peut pas se ranger dans la trappe. Donc il faut faire bien attention à des petites des petites choses comme ça. galérer tout à l'heure.

Hop là, c'est bon. Et là il est Oh là là, j'ai pas vu. Ah oui oui, il est minuit mois le carart.

Donc ça veut dire que j'ai pas encore fini. Je suis là encore pour un petit moment encore. Oui.

Roule le 26. On roule. Ouais.

OK. Pour le vent en surface, c'est de l'ouest. En salle de briefing, Stone prend note des derniers détails de sa mission et de son plan de vol.

Marseille également du 030 pour 3 nœuds et Capric pouring donc on part pour TN5 et TN6 ce soir avec un CA montez au BTA, prise en compte de l'avion, vérifiez bien la masse et ensuite vous tpez vers votre avion, vérifiez bien le spotting avant de partir de chercher l'avion. Et ben bon voilà. Ce soir, c'est le grand soir, c'est le soir potentiellement de la qualification.

Maintenant voilà, il faut pas se mettre la pression au mauvais moment, hein. La pression c'est tout à l'heure qu'il va falloir l'avoir dans l'avion. Ce que je crains le plus hein, ce qui peut être le plus dangereux, c'est de faire une passe qui soit dangereuse.

Faut s'imaginer que quand on rentre à bord hein, on ramène un avion d'armes avec potentiellement des bombes qui restent à bord. Un avion qui pèse pas loin de 15 tonnes, qui arrive à 250 km/h sur un bateau sur lequel vivent plus de 1000 personnes. Donc on n pas envie de faire de prendre de risque à l'équipage.

Ce soir, Stone doit réussir deux appuntages pour être qualifié. Ce qu'il redoute par-dessus tout ? Percuter le pont d'envolant une approche trop basse et transformer son avion en une véritable bombe.

Chef de carte ton idée de manœuvre pour l'instant. Présentation au spot 3 présentation le vent midi finale 297 quelques petits faisceaux de lumière pour les pilotes. Voici la vision du Charles de Gaulle la nuit.

Il faut repérer le bon point d'impact. En moins de 2 secondes, le pilote encaisse 5G au freinage. Ty de commandant tu dit "Tu es transformé nuit sur rafale." Félicitations.

C'est maintenant autour de Stone. Il est en position d'approche. Avage réussi. 119.

Bravo Stone, félicitation. C'est bien passé ? Ouais.

Ouais, super. Ouais, ça y est, tu es qualifié ? B je pas je pas encore eu l'annonce par la radio.

Réussi réussi taper trois fois sur passé sur 20, c'est pour ça. Aïe aïe aïe. Bon ben voilà.

Ben écoute, ça y est, tu es qualifié. Félicitations. Bah ouais.

Ouais. Tu es euh tu fais partie maintenant du club des hibou, le pilote de rafale qui a de nuit. Merci.

C'est bien. Ça a l'air de se bien passer. Donc je te félicite.

On était pas inquiet pour toi hein. Mais on suit quand même ça de près. Donc non c'est bien.

Moi, j'étais un peu inquiet mais non, tu as l'air en forme donc c'est bien. C'est que tout s'est bien passé. Bravo.

Très bien. Ah on n jamais stressant de nuit. Voilà s bien passé.

Tant mieux. Ça fait plaisir quand même de voir que ça la retourne et que les plus jeunes maintenant obtiennent leur qualification et puis c'est quand même le résultat de longues semaines de travail et d'entraînement. Donc que ça aboutisse comme ça et que ce soit un succès, c'est un plaisir pour tout le monde.

Très content. Stone. OK.

Bravo Calif de nu sur Rafale. Bravo. Ce soir Stone est devenu un hibou, un pilote d'élite apte à toutes les missions, de jour comme de nuit.

Quant à David, il est plus que jamais chef du service de sécurité. Chacun poursuit ici son parcours personnel avec le rêve de piloter ses machines hors du commun. La photo de Pierre Vendier est positionnée dans son cadre officiel.

Elle y restera 2 ans. C'est la durée habituelle octroyé à la fonction de Pacha du seul porte-avion européen désormais qualifié pour repartir en mission. En 15 ans de service, le Charles de Gaul a déjà parcouru plus de 650000 km, l'équivalent de 16 tours du monde.