Batteries et voitures électriques : l'Europe face à la Chine

France Culture, Affaires étrangères, Christine O'Krent. Bonjour à tous. Elles ont déjà changé notre vie quotidienne. Elles rythment la concurrence industrielle et technologique entre la Chine et les Etats-Unis. Elles conditionnent l'avenir du secteur automobile européen et aussi le succès de la transition énergétique vers un environnement décarboné. Les batteries électriques, les batteries au lithium-ion sont avec les semi-conducteurs les nouveaux paramètres de la bataille géoéconomique mondiale. Les enjeux sont tels qu'il ne s'agit plus seulement de rivalité industrielle mais bien de sécurité nationale pour les grands pays concernés.

La Chine domine ses concurrents et adversaires talonnés par la Corée du Sud. Les Etats-Unis investissent massivement pour se passer des composants chinois. L'Europe est en retard. Comment pouvons-nous rester dans la course alors que Pékin contrôle l'essentiel des chaînes d'approvisionnement et que Washington met en place un protectionnisme agressif pour attirer capitaux et talents ? Notre continent a un atout, la progression de la voiture électrique accélérée par les mesures prises au niveau européen et national. L'écologie à la française, esquissée lundi dernier par Emmanuel Macron, en encourage la production et l'usage.

Fort de leur leadership en matière de batteries et de l'immense demande intérieure, les constructeurs automobiles chinois partent maintenant à l'assaut de l'Europe, prêts à y construire des usines. L'industrie automobile au cœur de l'économie européenne est-elle à son tour menacée ? Les Chinois seront-ils les premiers bénéficiaires des programmes européens ? L'Allemagne est particulièrement fragilisée. Ses marques perdent du terrain en Chine et sont en retard en matière d'électrification. Autre problématique à l'impact environnemental important, le recyclage des batteries en fin de vie. Qui en aura le contrôle ? Quelle technologie ?

La réglementation européenne pour imposer une économie circulaire peut-elle réussir ? Pour nous aider dans ce secteur en constante évolution, je suis ravie d'accueillir Elvire Fabry, qui dirige la recherche sur la géopolitique du commerce à l'Institut Jacques Delors. Philippe Lecor, vous êtes chercheur à la Asia Society Policy et vous êtes professeur invité à l'ESSEC. Dominique Barjot, professeur d'histoire économique contemporaine à Paris-Sorbonne, vice-président de l'Académie des sciences d'outre-mer. Et Fabrice Arroyo, directeur du master spécialisé en management et marketing de l'énergie à l'école de management de Grenoble.

Précisément, Fabrice Arroyo, expliquez-nous la technologie de ces batteries électriques. Pourquoi la Chine est-elle tellement en avance ?

Donc c'est la technologie dite lithium-ion, qui fait suite quand même, il faut le rappeler historiquement, aux batteries plomb et aux batteries nickel. Et la technologie lithium-ion, en fait, est apparue surtout à partir des années 490. D'abord dans les objets équipement informatiques électroniques, donc des batteries de petite taille. Et dans les batteries lithium-ion, il faut comprendre qu'il y a plusieurs sous-technologies, plusieurs ensembles. Et donc, sur les véhicules électriques, il y a deux technologies, je pense, qui sont dominantes, telles qu'on appelle nickel-métal-cobalt, pardon, nickel-manganèse-cobalt, NMC, qui équipe beaucoup de véhicules, surtout les véhicules à cette gamme.

Et puis, une technologie émergente qui devient peut-être, qui sera peut-être dominante, la lithium-phosphate de fer. Donc ça indique, en gros, les composants métalliques qui viennent constituer l'électrode positive, la cathode. C'est deux électrodes dans une basique, cathode, anode, avec des échanges d'ion qui permettent donc de décharger l'électricité et de la charge. Donc voilà, deux technologies, dont la NMC a une plus forte densité d'énergie, donc plus coûteuse, mais qui permet d'embarquer plus de capacités, donc d'autonomie pour les véhicules.

Et la LSP, qui est moins dense énergétiquement, et donc moins coûteuse, et qui pourrait davantage équiper des véhicules entrées et milieu de gamme.

S'agissant donc de nickel, manganèse, cobalt, lithium, fer et phosphate, là-dedans, il y a pas mal d'extractions minières, ce sont des industries fortement polluantes, il y a les terres rares, et on sait que la Chine en détient beaucoup. Donc ça veut dire, Fabrice Arroyo, que le bas coût de ces matières premières explique la baisse vertigineuse des coûts de fabrication de ces batteries, en Chine en tout cas. Je crois que le coût a baissé 90% en 10 ans.

Oui, c'est à peu près ça, c'est même, je crois qu'on estime, à 97% sur une vingtaine d'années. En gros, pour vos réponses, c'est surtout le volume, un volume extrait, raffiné, transformé, et donc in fine assembler ces formes de batteries qui expliquent cette chute des coûts. Aujourd'hui, pour vous donner une référence, on a peu près à 120-140 dollars du kilowattheure, alors qu'on était à, je crois, à peu près à 2000 dollars dans la début 2000. Donc c'est une chute spectaculaire, expliquée par le volume de production et d'extraction.

Elvire Fabry, à partir du moment où ces batteries chinoises sont, je crois, un tiers moins chères que celles qu'on peut fabriquer en ce moment en Europe, comment, au niveau de l'Union européenne, peut-on essayer d'échapper, ou en tout cas de réduire, la dépendance vis-à-vis de la Chine au moment où la Commission européenne affiche la fin de la naïveté

vis-à-vis du partenaire chinois ? Oui, il s'agit en effet de redévelopper des capacités de production dans l'Union européenne. Et là, c'est amorcé déjà depuis quelques années. On a maintenant à peu près une cinquantaine de ce qu'on appelle des gigafactories pour produire ces batteries dans l'Union européenne. Le problème, c'est qu'on a une dépendance à la capacité de raffinage de la Chine, comme ça vient d'être évoqué. On peut diversifier nos approvisionnements en minerais nécessaires pour la construction de ces batteries, en commençant par ces batteries l'ion-lithium. Mais la capacité de raffinage aujourd'hui est très largement assurée par la Chine.

Et notamment, elle détient ces technologies nécessaires au raffinage des métaux nécessaires.

Et on voit que cette accélération de la transition verte en Europe et de la volonté de réduire nos dépendances à des technologies importées de Chine intervient dans un contexte de plus grande rivalité sur la scène internationale, de risque de coercition économique, et avec une Chine qui commence à mettre en place des contrôles aux exportations, soit de certains composants, soit même de certaines technologies, et avait annoncé notamment la possibilité de mettre en place ces contrôles aux exportations sur les technologies de raffinage, notamment pour des métaux utilisés, pour les aimants utilisés eux-mêmes dans les batteries.

Donc c'est toute une logique de dérisquage, de réduction des risques tout au long d'une chaîne de valeur qui est mise en place avec, dans le cadre des alliances industrielles européennes, des plans d'investissement et d'importantes flexibilisations des aides d'État pour lancer des grands projets de ces gigafactories. Et on a des annonces successives d'implantations, comme ça a été le cas à Dunkerque, en France, mais également en Allemagne, plus récemment également en Espagne. Mais ça intervient aussi à un moment où la Chine elle-même commence à investir sur le marché européen pour développer ses propres gigafactories et en particulier en Hongrie.

Et va se poser la question, en effet, des coûts de la compétitivité de la fabrication de ces batteries dans l'Union européenne.

Ces problématiques et ces tensions entre Chine et Européens ont été très perceptibles et d'ailleurs exprimées avec beaucoup d'honnêteté par le commissaire européen au commerce d'Ombrovskis qui était à Pékin au début de la semaine et qui a de façon ferme, m'a-t-il semblé, dit qu'il était temps de rééquilibrer les termes de l'échange et les Chinois ont répondu qu'ils n'étaient pas contents de cette montée du protectionnisme européen à qu'ils en étaient même furieux, Elvire.

Absolument. Les Européens se sont dotés ces dernières années de toute une série de nouveaux instruments qu'on appelle les instruments de défense commerciale autonome parce qu'ils peuvent permettre de protéger davantage les intérêts des entreprises européennes au sein du marché unique mais avec un objectif de servir de levier pour ouvrir davantage les marchés des pays tiers, obtenir plus de réciprocité.

On sait que c'est un objectif majeur avec la Chine et notamment non seulement pour permettre aux entreprises européennes d'être plus en situation de compétition plus équitable avec les entreprises chinoises mais prévenir aussi des types de coercition économique comme ces restrictions aux exportations que j'évoquais et là le commissaire européen est venu présenter une Europe qui s'affirmait et qui se disait prête à utiliser ces instruments de manière effective si la Chine n'envoyait pas des signaux de coopération à un moment où la Chine voit son économie ralentir et a de plus en plus besoin de l'accès au marché européen.

Donc le message qui est envoyé qui est très clair qui est de dire attention soit vous jouez le jeu d'une concurrence plus équitable soit nous mettrons en place des mesures qui vont protéger davantage le marché européen et qui donneront moins accès au marché européen ce dialogue est plus que jamais nécessaire et d'autant plus qu'il se double aussi d'un message appuyé sur l'engagement de la Chine vis-à-vis de la guerre en Ukraine donc il y a une logique de réengagement

précisément pardon je vous interromps Elvier pour demander à Philippe Lecor Philippe vous étudiez la Chine et sa politique industrielle depuis longtemps comment la Chine peut-elle réagir au-delà encore une fois de ces communiqués de ces annonces faites en conférence de presse notamment au début de la semaine en disant que voilà que les Chinois étaient fort mécontents des nouvelles de cette nouvelle fermeté européenne

vous savez j'ai un petit peu le sentiment d'un déjà vu dans cette dans ces diatribes sur les questions commerciales puisque dans les années 2010 2012 on avait déjà eu le problème des subventions chinoises sur les télécommunications sur les sur les panneaux solaires et puis aujourd'hui on a cette situation de déficit commercial qui a été soulignée par le commissaire Dombrovskis à Pékin de près de 400 milliards d'euros qui est en hausse surtout depuis les années Covid et donc effectivement les Chinois ont tendance à réagir de manière très forte dès qu'on leur met cela je dirais devant les yeux bon la vérité c'est qu'il y a effectivement des restrictions sur les produits chinois aussi bien du côté des Etats-Unis que de l'Europe et plus récemment vous avez eu cette société néerlandaise ASML qui a stoppé ces exportations de semi-conducteurs donc je parle de tout ça parce qu'en fait la réaction chinoise ça a été d'interdire ou de diminuer les exportations de certaines terres rares chinoises comme le gallium et le germanium vers l'Union Européenne donc si vous voulez c'est le type de mesures qui clairement montre que la Chine va faire du donnant-donnant donc d'un côté bon l'Europe effectivement veut protéger son marché on parle de sécurité économique on parle de sauver des emplois on parle aussi de l'économie verte on encourage les investissements chinois mais en même temps il faut sauver l'industrie européenne et face à une Chine qui a énormément investi et subventionné des entreprises qui fabriquent comme on va le voir dans les minutes qui viennent des batteries mais aussi des voitures électriques c'est une des industries prioritaires de l'économie chinoise actuellement

et on voit Philippe et en particulier dans le nord de la France ce que Emmanuel Macron appelle une vallée de la batterie enfin en projet qui irait de Douai à Dunkerque avec d'énormes investissements en particulier des investissements taïwanais à Dunkerque mais aussi une start-up française Vector donc on voit bien que là au niveau national aussi il y a avec des aides publiques et des investissements industriels privés un effort d'accélérer la production de ces batteries nouvelles

oui ce qui est compliqué c'est que encore une fois on a un plan pour l'économie verte on veut des voitures électriques on ne veut pas trop de pollution en même temps on ne veut pas non plus trop d'investissements chinois parce que dans les domaines stratégiques ça pose des problèmes de sécurité on l'a vu dans les infrastructures dans les hautes technologies donc si vous voulez les chinois nous mettent un petit peu devant nos responsabilités devant nos contradictions surtout puisque d'ailleurs c'est la même chose aux Etats-Unis et dans d'autres parties du monde puisque finalement on veut à la fois développer cette économie décarbonée et puis en même temps on ne veut pas trop d'investissements chinois parce que ça ça enlève des emplois aussi bien un petit peu en Europe et puis ça aide l'économie chinoise à se développer ça aide les marques chinoises à se développer d'ailleurs entre parenthèses ce ne sont pas tellement les marques chinoises qui profitent du marché européen mais ce sont plutôt les marques européennes qui maintenant construisent en Chine donc on aide un petit peu quand même les chinois à se développer pour venir ensuite sur notre marché européen

Dominique Barjot ravi de vous accueillir vous avez vous enseigné dans une université à Pékin et donc vous avez vu en fait le déploiement d'une véritable stratégie pour construire des batteries avec une formidable capacité d'innovation alors que pendant longtemps c'était les japonais on se souvient tous des Walkman il y a des années c'était les japonais c'était les coréens du sud vous avez vu comment les chinois eux ont construit véritablement ce nouveau secteur à leur avantage

oui alors je voudrais tout d'abord dire que je rejoins assez largement ce qui vient d'être dit par Philippe Le Cor

on vous a perdu me semble-t-il monsieur Bour en attendant de vous retrouver Fabrice Arroyo on comprend bien que c'est à partir des batteries électriques que la Chine a développé de façon très rapide construction de voitures électriques comment s'effectue cette connexion entre fabricants de batteries et constructeurs automobiles

j'ai envie de vous répondre sur l'exemple de BYD BYD en français qui a tout intégré une entreprise qui est partie de la batterie au départ sur des équipements d'ailleurs informatiques pour des équipements informatiques et petit à petit être entre guillemets descendu dans la chaîne de valeur jusqu'à fabriquer des automobiles alors c'est pas forcément le cas pour tous les autres marques mais vous avez des contrats probablement long terme à des prix garantis entre des gros fournisseurs comme le leader CATL et puis des marques automobiles chinoises qu'on commence à connaître comme MG on en voit en France pour l'approvisionnement garanti sur des durées assez longues je pense ça devrait être 3 ou 5 ans mais voilà on peut avoir un modèle tout intégré fabricant de batteries jusqu'à la marque automobiles ou alors des sortes de consortiums quasiment des contrats long terme entre un fournisseur de batteries et une marque de véhicules chinois

et comment se comportent les constructeurs européens qui ont longtemps beaucoup investi dans le marché intérieur chinois même si les français ces derniers temps se sont se sont plutôt retirés mais les allemands restent là de façon massive Fabrice Arroyo

je ne suis pas spécialiste du secteur automobile mais ce que j'observe c'est que les européens ont créé des consortiums pour sécuriser leur approvisionnement avec des fournisseurs de batteries ça peut être des fournisseurs de batteries chinois qui ont des projets en Europe et en France typiquement Envision en France avec Renault ou alors ça peut être avec des fabricants comme Total Sast Stellantis sur les projets attestés en France mais l'idée c'est de créer des consortiums avec des fabricants généralement asiatiques qui ont déjà une expérience de production industrielle de batterie sachant qu'on parle de gigafactory c'est des processus industriels qu'il faut bien maîtriser à partir de 10 gigawatts de capacité annuelle ou alors ça peut être aussi des projets type un peu dîmes start-up comme Nordvolt en Sud qui a contractualisé sauf erreur avec Volkswagen sur des approvisionnements sur des durées assez longues voilà un petit peu ce qui s'est mis en place et ce qui se met en place actuellement

donc ça se met en place et ça se met en place de façon accélérée Elvira Fabry avec évidemment là encore avec un temps de retard une forte inquiétude européenne on a vu que la patronne de la commission européenne madame von der Leyen a lancé il y a quelques jours une enquête sur ce qu'on appelle les aides publiques chinoises aux voitures électriques bon même si l'on sait que la frontière en Chine entre ce qui est public et ce qui est privé n'est pas vraiment très nette pourquoi une telle inquiétude

parce qu'en 2000 autour de l'année 2022 on a vu une inversion des tendances complètes entre capacité d'importation et d'exportation autour du marché européen c'est à dire que les européens qui étaient des grands exportateurs de véhicules vers la Chine véhicules thermiques et qui se sont installés en Chine pour fabriquer et vendre en Chine se sont mis à avoir leur balance commerciale automobile décroître et une arrivée notamment entre 2021 et 2022 une arrivée très forte des importations de véhicules électriques chinois dont on sait que c'est un secteur sur lequel ça vient d'être rappelé mais la Chine a fortement investi déjà depuis 2009 en mettant en place toute une politique d'investissement de subvention publique très forte et en équipant d'abord son marché chinois donc avec des constructeurs qui se sont d'abord développés et ont grandi sur le marché chinois et aujourd'hui 80% des ventes de véhicules électriques en Chine représentent des marques chinoises et aujourd'hui on a encore une part de marché des véhicules électriques chinois sur le marché européen qui est relativement limitée de 8% mais qui est déjà passé de 4 à 8% là en 3 ans et dont la commission européenne estime qu'elle devrait passer à 15% d'ici 2025 et surtout avec une logique de très offensive de mass market parce qu'on a des véhicules électriques chinois qui se sont multipliés sur les entrées de gamme donc beaucoup moins chères que les véhicules beaucoup plus luxueux des grandes marques européennes et à un moment où encore une fois on est en train d'accélérer cette transition verte parce que sous le coup des besoins de la diversification énergétique en pleine guerre d'Ukraine c'est devenu un enjeu sécuritaire d'autant plus important ça n'est plus simplement la lutte contre le changement climatique mais c'est aujourd'hui un enjeu encore plus déterminant pour les économies européennes et on a besoin d'équiper de manière beaucoup plus rapide tout le parc européen d'autant plus qu'il y a cette échéance de 2035 pour sortir des véhicules thermiques et donc il y a à la fois la crainte de dépendre de manière plus exclusive d'un grand producteur pour généraliser qui serait la Chine et le fait de se dire aussi c'est un marché en pleine explosion à l'échelle mondiale il faut que les européens en soient et il faut redévelopper cette capacité de compétitivité à l'échelle déjà du marché européen donc une réflexion sur l'utilisation excessive des subventions chinoises alors que la Chine a déjà annoncé qu'elle allait sortir de cette politique de subvention pour revenir à une logique de marché donc il y a une fenêtre de tir là qui est étroite pour les européens c'était maintenant qu'il fallait le faire d'autant que les leçons ont été tirées du dossier qui concernait les panneaux solaires où finalement les européens avaient renoncé à avoir une politique ferme de mesures de compensatoire en augmentant les droits de douane et avaient négocié un prix sur les importations de panneaux solaires chinois et en faisant trop confiance à une capacité de rattrapage et finalement se sont fait complètement écraser sur les parts de marché qu'ils avaient dans les panneaux solaires et là comme ça vient d'être rappelé l'automobile électrique c'est un secteur beaucoup plus stratégique pour l'économie européenne ce sont des chaînes de valeur de sous-traitants à travers toute l'Europe et il ne s'agit pas de rater ce tournant Dominique Barjot

on vous a retrouvé nous en sommes ravis donc je disais vous avez vous vécu vous avez enseigné dans une université chinoise donc vous avez vu se déployer cette stratégie mise en place depuis Xi Jinping qui est au pouvoir maintenant pratiquement depuis 11 ans qu'est-ce qui vous a frappé au cours de ces années ?

Alors je dirais que le premier élément c'est à coup sûr l'énorme investissement qui est fait dans le capital humain l'effort de recherche développement de la Chine se compare en gros à celui de l'Union européenne et cela induit que la Chine s'inscrit dans la lignée du Japon puis ensuite des 4 dragons qui tous sont passés par là un effort considérable en faveur de l'éducation de la recherche du développement et du soutien à l'innovation un deuxième facteur me paraît être très important c'est la stratégie de planification qui a été mise en place des Xi Jinping et qui a fait de la voiture électrique le moyen de supplé la difficulté qu'avait la Chine à percer sur le marché de l'automobile mondiale avec des moteurs traditionnels on a pris confiance très tôt du fait que malgré la politique de joint venture en particulier l'industrie automobile chinoise n'arriverait pas à être compétitive d'où le saut décidé en faveur de l'électricité enfin je dirais qu'une des recettes du développement chinois c'est la concurrence entre le secteur public et le secteur privé qu'on retrouve dans la la plupart des industries stratégiques de la Chine et qui fait que en réalité la Chine se sert de l'expérience des entreprises privées pour construire des industries d'état plus vertueuses du point de vue de l'environnement et en réalité c'est le point faible de l'économie chinoise n'arrivant pas à avoir en réalité la profitabilité du secteur privé avec quand même

pardon je vous interromps monsieur Barjot une différence importante qui explique en particulier je crois expliqué par Carlos Tavares le patron de Citroën qui s'est retiré qui ne fabrique plus de jeep en Chine c'est le contrôle politique c'est qu'évidemment ce qu'on appelle le secteur privé comme BYD ou d'autres constructeurs automobiles chinois MG bon le contrôle politique reste quand même prédominant et donc on comprend que par rapport aux moyens tout à fait exceptionnels que vous nous expliquez les entreprises européennes sont maintenant en difficulté sur le marché intérieur chinois et singulièrement les entreprises allemandes qui ont énormément investi comme Volkswagen

oui alors bien entendu le contrôle politique est essentiel d'ailleurs si on regarde bien les dirigeants d'entreprises privées lorsqu'ils réussissent trop bien ou lorsqu'ils deviennent trop indépendants perdent le contrôle de leurs entreprises à travers un instrument une holding d'état absolument redoutable qui est la SASAC qui prend des participations dans les entreprises privées et force à des rachats lorsque c'est nécessaire

mais donc comment les européens arrivent-ils à tenir le coup face au régime et face aux conditions quand même très particulières de ce marché chinois

alors je dirais que la première concentration qu'on peut faire c'est que le contrôle politique en Chine n'a cessé de se renforcer au fur et à mesure que Xi Jinping a mis en place son pouvoir on est donc dans une une Chine où aujourd'hui les objectifs géostratégiques priment de plus en plus sur les enjeux économiques et je crois que il y a là en réalité un talon d'Achille qui est sous-estimé probablement du côté occidental et alors si vous me le permettez tout à l'heure vous avez rappelé qu'en matière de batterie il y a encore un pays qui dispose d'une industrie puissante la Corée du Sud avec notamment LG et puis SK et également Samsung il me semble que l'un des l'une des omissions peut-être des Européens c'est de ne pas voir qu'il serait intéressant de se rapprocher de ces constructeurs pour développer une stratégie plus concurrentielle j'observe que l'un des obstacles c'est évidemment le fait que Hyundai Kia est un constructeur qui est un concurrent important pour les firmes automobiles d'Europe occidentale

Oui bien sûr et on voit évidemment la pénétration de ces marques sud-coréennes sur nos marchés Philippe Le Cor cette coopération avec la Corée du Sud c'est aussi ce que les Etats-Unis essayent de mettre en place bien évidemment sur le plan géopolitique mais aussi sur le plan géoéconomique mais il y a une énorme exception Philippe c'est Tesla qui je crois fabrique toujours en Chine la moitié de ses voitures électriques

Oui mais effectivement Tesla est en train de se faire tailler des croupières je dirais par les concurrents dont BYD dont vous parliez dont le fondateur Wang Chuanfu est d'ailleurs considéré comme Elon Musk chinois et donc aujourd'hui les subventions continuent à pleuvoir en tout cas en 2022 il y a eu des aides d'Etat très importantes pour BYD pour CATL pour EVE tous ces noms qui ne diront sans doute pas grand chose à nos auditeurs mais qui sont des acteurs importants de la voiture électrique en Chine et aujourd'hui vous parliez tout à l'heure des Européens et bien ils font des joint ventures par exemple Volvo vous le savez avait été racheté par un groupe chinois qui s'appelle Geely et aujourd'hui comme c'est une société chinoise Volvo et bien ils peuvent se déployer sur le marché chinois et dans le monde ce qui n'est pas forcément le cas de Tesla qui est considéré comme évidemment une marque étrangère en Chine

mais expliquez-nous Philippe ce qui se passe aux Etats-Unis on sait qu'il y a une grève très importante dans le secteur automobile américain qui affecte d'ailleurs aussi Stellantis les usines Stellantis aux Etats-Unis et on voit bien que dans ce secteur qui est très syndiqué la progression de la voiture électrique que voudrait l'administration Biden pour des raisons environnementales et bien les syndicats américains en ont peur ça veut dire à terme moins de moins d'oeuvre moins de main d'oeuvre syndiquée comment est-ce que le secteur automobile américain réagit face à l'avancée de l'électrification et à la concurrence européenne ou chinoise

alors on est au coeur de la géopolitique et de la géoéconomie puisque l'administration Biden s'est donnée pour tâche de relancer l'industrie américaine et notamment l'industrie verte donc y compris les voitures décarbonées les voitures électriques donc à travers cette loi le IRA Inflation Reduction Act il y a deux ans donc les Etats-Unis veulent subventionner à travers des crédits d'impôt de 7500 dollars les achats de véhicules électriques de 7800 milliards 7500 milliards oui oui absolument mais individuellement les acheteurs de voitures de voitures de voitures électriques recevront cette subvention si vous voulez donc c'est une sorte de maintenant la voiture électrique est devenue ce qui est un peu étonnant pour un pays comme les Etats-Unis mais est quand même devenu un des principes du gouvernement américain donc le problème c'est qu'il y a aussi une situation très compliquée avec la Chine puisqu'il y a des sanctions commerciales contre les produits chinois et par ailleurs c'est la Chine qui produit le lithium le fer le phosphate le fameux LFP dont vous parliez qui permet de fabriquer les batteries donc du coup certains élus républicains notamment le sénateur Marco Rubio ont déposé un texte de loi interdisant les crédits d'impôts pour les véhicules électriques dans la mesure où ils utilisent des produits chinois donc si vous voulez on est dans une situation un peu inextricable alors du coup les fabricants américains sont obligés de regarder vers d'autres fournisseurs notamment pour le lithium en Argentine en Bolivie en Afrique et puis cherchent des partenariats avec des groupes des groupes sud-coréens également donc là Ford en fait qui avait investi annoncé un gros investissement dans le Michigan pour une usine de véhicules électriques en fait a interrompu cette production suite à cette controverse suite à ce qu'a dit notamment le sénateur Rubio et donc les grévistes considèrent que les Etats-Unis doivent faciliter la voiture électrique et ne pas se lancer dans des controverses avec la Chine et imposer des sanctions etc ce qui finalement empêche de l'industrie automobile américaine de se développer

Mais il y a aussi un frein Philippe qui tient quand même à la culture j'allais dire j'allais parler comme le président de la république la culture de la bagnole aux Etats-Unis tout un imaginaire la Road 66 des générations d'Américains enfin l'idée d'abandonner le moteur thermique paraît quand même très beaucoup plus éloigné aux Etats-Unis me semble-t-il que chez nous en Europe Philippe

Oui c'est sûr que les Etats-Unis comme vous dites c'est le pays de l'automobile et les gens ont beaucoup mal à se séparer de leur voiture bon l'industrie automobile américaine n'est pas non plus dans une forme étincelante dans la mesure où vous trouvez aux Etats-Unis quand même énormément de voitures japonaises de voitures allemandes donc si vous voulez ça justifie aussi le mouvement de grève de ce syndicat UAW United Auto Workers et le fait que l'industrie automobile estime qu'elle doit enfin les syndicalistes estiment qu'il faut continuer à faire des voitures un peu à l'ancienne et ne pas uniquement donner de l'argent à ces voitures vertes

Dominique Barjot si l'on revient aux enjeux de l'industrie automobile en Europe qui sont évidemment considérables en termes de technologie en termes d'emploi comment quels sont selon vous les atouts européens face à la concurrence chinoise bien sûr mais pas seulement chinoise on a vu notamment l'industrie japonaise qui a longtemps dominé les marchés qui semble maintenant plus en difficulté est-ce que l'évolution de ce marché automobile selon vous s'accélère est-ce que les tendances ne sont plus aussi lourdes qu'auparavant

oui alors c'est c'est vrai que si on regarde les courbes on voit bien que la pénétration du véhicule électrique en Europe est en pleine accélération on voit bien que se développe une stratégie cohérente une stratégie cohérente mais qui n'exclut pas des divergences je dirais qu'un bon exemple ce sont les voies différentes suivies par Stellantis d'une part et Renault d'autre part en ce qui concerne les relations avec les concurrents chinois on voit bien que Renault a fait le choix à travers notamment AESC

je crains qu'on ait à nouveau un problème de liaison avec monsieur Barjot donc Elvie je retourne vers vous parce que monsieur Barjot parlait des différences de stratégie donc entre Renault et Stellantis Renault qui continue me semble-t-il sa présence en Chine à la différence de Stellantis mais on voit aussi élvire au niveau européen des différences de stratégie de priorité et d'intérêt majeures au sein même des pays membres à commencer bien évidemment par les différences entre l'Allemagne et la France

oui ce que l'on observe c'est d'abord une industrie automobile allemande qui est quand même déjà plus présente qui a des parts de marché plus fortes en Chine et qui déjà craint en tant que telle ce qui pourrait être des mesures de rétorsion du gouvernement chinois face au résultat de cette enquête lancée par Ursula von der Leyen et des constructeurs français qui sont peut-être davantage centrés sur le marché européen en tant que tel maintenant ce que l'on voit c'est aussi des constructeurs allemands qui continuent non seulement à investir plus fortement en Chine mais qui s'associent aussi à travers des jeunes ventures avec plus d'entreprises chinoises parce que elles estiment qu'elles ont intérêt à rester à coller au plus près à la capacité d'innovation de ces sous-traitants technologiques chinois et à bénéficier de ce qui est maintenant un certain leadership des entreprises chinoises dans tous ces domaines et on évoquait tout à l'heure les batteries et puis là maintenant on est centré la discussion est centrée sur le véhicule électrique mais c'est un problème que l'on retrouve dans d'autres domaines par ailleurs intelligence artificielle supercalculateur donc ce qui veut dire un intérêt plus spécifique des constructeurs allemands à vouloir préserver cet accès au marché chinois et qui se méfie aussi peut-être un peu de certaines initiatives prises en complément du côté français avec notamment l'annonce d'un bonus pour les véhicules électriques qui aurait une empreinte carbone réduite c'est-à-dire finalement dont la construction n'aurait pas supposé une énergie à forte empreinte carbone comme les énergies qui dépendent évidemment des énergies fossiles mais d'abord même du charbon qui sont fabriqués en Chine mais qui pourraient aussi du coup pénaliser des véhicules électriques allemands fabriqués en Chine et importés dans l'Union Européenne parce qu'il faut rappeler que c'est 57% des importations de véhicules qui viennent de Chine qui arrivent en Europe qui sont des véhicules non spécifiquement chinois donc en partie allemands donc on voit qu'il y a en effet une vigilance sur aussi les jeux de concurrence qui se jouent entre les différents constructeurs français et allemands d'autant que ce bonus cette réorganisation du bonus aux véhicules électriques en France favoriserait quand même l'assemblage des véhicules sur le marché français et de fait du coup l'emploi en France Philippe Lecors

je retourne vers vous on comprend bien que ces différences de stratégie sont étroitement liées de la part des constructeurs français en particulier aux objectifs induits par la décarbonation enfin les objectifs liés à la transition énergétique au changement climatique aux perspectives de développement durable avec moins de production de gaz à effet de serre donc comment selon vous qui observez des deux côtés de l'Atlantique mais aussi du côté chinois comment voyez-vous l'imbrication les contradictions entre ces objectifs climatiques et la concurrence technologique et industrielle

je crois que la Chine investit dans les industries vertes depuis des années a bien compris qu'elle avait des atouts comme on le disait tout à l'heure le rôle de l'Etat et le côté autoritaire de l'économie chinoise telle qu'elle est gérée depuis une dizaine d'années notamment même au-delà fait que depuis maintenant 2012 les industries vertes d'ailleurs on a bien vu lors des accords de Paris la Chine se mobilise sur ces sujets-là ça fait partie des priorités et donc l'Europe effectivement jusqu'à l'annonce de Mme von der Leyen en tout cas a été considérée comme un marché ouvert parce que effectivement on favorise les véhicules électriques alors en France il y a une sorte d'opposition entre l'Allemagne et la France encore une fois puisque l'Allemagne a énormément investi dans l'automobile en Chine puisque comme vous savez depuis 30 ans 40 ans les Volkswagen les Mercedes et les BMW investissent des sommes considérables en Chine donc ils sont sur le marché chinois surtout qu'ils ne sont plus sur le marché russe enfin ils ont besoin du marché chinois alors que les Français finalement ils n'ont pas vraiment réussi enfin on parlait de Stellantis on parlait de Renault bon il y a quelques joint ventures par-ci par-là entre Renault et Dongfang notamment il y a une Dacia qui est produite en Chine et en partie faite en Europe mais les enjeux ne sont pas les mêmes et donc je pense que d'une certaine manière les mesures qui ont été ou qui vont être annoncées sur les importations de produits chinois vont davantage favoriser la France que l'Allemagne qui finalement risque de justement subir des conséquences sur le marché chinois puisque ces parts de marché vont peut-être être réduites et les marques allemandes seront peut-être sanctionnées par les autorités chinoises

Elvire Fabry on retrouve évidemment les difficultés sinon l'affrontement entre la France et l'Allemagne concernant la réforme du marché européen de l'électricité qui devient finalement le cœur du sujet puisque qu'il s'agisse des batteries électriques qu'il s'agisse des voitures électriques du Paris sur lequel le président français a encore insisté lundi dernier quand il a évoqué les objectifs de ce qu'il a appelé l'écologie à la française on voit bien que les divergences de vues sont majeures entre la France et l'Allemagne

Oui il n'y a pas qu'entre la France et l'Allemagne parce que quand on évoque là ces enjeux de transition verte et en même temps de dépendance technologique ou à des composants stratégiques il y a des enjeux d'investissement majeur de capacité d'investissement majeur au niveau européen et se pose la question de la flexibilisation des aides d'Etat d'une réforme de la politique de la concurrence au sein du marché unique et là on voit qu'il y a des clivages aussi entre petits et grands pays c'est à dire que là la France et l'Allemagne se retrouvent au contraire si je puis dire du même côté en étant plus favorables à une flexibilisation des aides d'Etat alors que toute une série de pays soit des pays du nord plus favorables à maintenir une concurrence stricte au sein du marché unique soit des pays qui ont des poches moins pleines qui est moins profonde qui craignent que finalement des grands pays comme la France et l'Allemagne tirent davantage partie de cette flexibilisation des aides d'Etat plus investir dans la capacité d'innovation renforcer leur industrie donc on voit qu'actuellement dans cette accélération d'une stratégie à la fois de ce qu'on appelle autonomie stratégique ouverte où il s'agit de développer des capacités industrielles et en même temps tout en gardant un marché ouvert et en développant des partenariats à travers le monde les enjeux les intérêts entre les Etats membres sont très variables et il est vrai pour revenir à votre question initiale qu'actuellement la France et l'Allemagne ne sont pas non plus en partenariat je dirais très organisé pour accélérer cet agenda et s'accorder aussi plus rapidement sur un agenda de sécurité économique qui est maintenant sur lequel travaille la Commission européenne pour mettre une stratégie qui permette d'ajuster notre propre stratégie indépendamment des Etats-Unis sur la façon dont on va conduire c'est la réduction de ses dépendances stratégiques et y compris mettre en place des politiques de contrôle des investissements sortants et ce sont des questions qui aujourd'hui divisent beaucoup les Européens et sur lesquelles il faut s'accorder très rapidement à l'automne

et c'est là Philippe Le Cor où on retrouve les mesures prises par l'administration Biden le IRA les Inflation Reduction Act avec évidemment des crédits d'impôt absolument colossaux qui attirent des capitaux européens des entreprises européennes pour qu'elles investissent aux Etats-Unis plutôt qu'en Europe

Oui alors ça c'est une je dirais une difficulté importante qui est abordée notamment dans les réunions de ce qu'on appelle le TTC le Conseil sur la technologie et le commerce qui est un conseil transatlantique qui fonctionne relativement bien mais sur lequel Américains et Européens s'accrochent parce que finalement l'idée de l'administration Biden finalement c'est une sorte de America First pour reprendre l'expression de Trump dite autrement c'est-à-dire qu'on renforce d'ailleurs ils font la même chose avec les Asiatiques puisque comme vous savez dans les semi-conducteurs par exemple le gros fabricant de semi-conducteurs taïwanais a été incité à fabriquer une usine en Arizona de semi-conducteurs qui vont donc servir je dirais l'industrie américaine donc on incite les étrangers à venir créer des emplois aux Etats-Unis pour aider l'industrie américaine tout ça parce que finalement il y a cette situation de découplage entre la Chine et les Etats-Unis alors les Européens ont inventé une formule un peu plus soft qui est le dérisquage le dérisking qui permet d'ailleurs d'imposer des sanctions sur certains produits donc on en revient éventuellement aux voitures électriques ou à certaines choses de haute technologie qui inondent les marchés européens mais donc on est au coeur du commerce comme je dirais comme outil géopolitique et finalement le multilatéralisme à bon dos quand on voit que les Etats-Unis cèdent avant tout eux-mêmes à travers des aides aux investissements étrangers et donc finalement l'Europe ne doit pas rester au milieu du guet entre le géant chinois qui investit massivement dans les économies dans les industries vertes et dans la haute technologie notamment quand elle le pourra les semi-conducteurs mais aussi la biotechnologie l'intelligence artificielle bien entendu et les Etats-Unis qui protègent leur marché parce qu'ils ont vu les emplois industriels fondre comme neige au soleil depuis 30 ans donc il s'agit de sauver un petit peu le tissu industriel américain

et donc un enjeu majeur bien évidemment dans la campagne présidentielle qui se profile aux Etats-Unis Elvire Fabry en guise de conclusion provisoire à notre discussion qu'elles peuvent donc être on comprend vous nous l'avez expliqué que certes l'Union Européenne en tant que telle a maintenant une stratégie quelques atouts qu'au sein de l'Union Européenne il y a évidemment des priorités des intérêts fortement divergents dans certains cas au sein des 27 quel peut être néanmoins l'espoir européen pour éviter encore une fois que nous soyons véritablement pris en étau entre la Chine d'un côté et les Etats-Unis de l'autre sans oublier les autres concurrents asiatiques

Ce qui est important pour les Européens c'est de construire leur stratégie sur les deux jambes de politique industrielle de politique commerciale parce qu'il nous faut accéder à des matières premières dont on ne dispose pas donc multiplier des accords commerciaux qui nous permettent de sécuriser l'accès à ces matières premières et bâtir notre jambe industrielle sur une stratégie qui ne soit pas simplement une apposition de 27 stratégies industrielles parce que c'est bien le risque au moment où les Etats-membres s'endettent pour pouvoir apporter une aide publique plus importante et avec l'idée que ça puisse aussi développer l'emploi sur le territoire national il faut parvenir à développer des projets qui soient des biens publics européens des projets industriels européens et là c'est une logique c'est une approche du marché unique qui est assez différente de l'approche actuelle où on passe d'une logique de concurrence équitable avec une politique de la concurrence dont on le sait qu'elle est très ferme en Europe depuis toujours à une logique qui est plus une logique de mutualisation des capacités et avec des arbitrages qui vont être très importants selon la façon dont on se focalise sur les secteurs d'innovation pour prendre des parts de marché ou certains cas où on vise au contraire une production de masse et de la même façon que les Chinois ne se sont pas investis sur les véhicules thermiques mais sont allés directement vers le marché du véhicule électrique en investissant massivement dans l'innovation les Européens doivent aussi miser sur des technologies dans lesquelles ils peuvent faire la différence et investir plus spécifiquement en matière d'innovation mais là il y a des arbitrages qui vont se jouer pour la prochaine mandature et à l'occasion de ces élections européennes il y a évidemment des signaux qui doivent être envoyés en juin prochain mais sur la façon dont les Européens sont sérieux à propos de leurs objectifs d'autonomie stratégique précisément entre les Etats-Unis et Chine avec leur propre approche d'un modèle économique à l'européenne et bien merci

merci à vous quatre merci à vous Elvire Fabry je conseille l'infographie très parlante que l'Institut Jacques Delors où vous travaillez a publié en mars dernier et qui concerne précisément la décarbonation et la réduction de la dépendance à la Chine et puis toujours sur le site de l'Institut Jacques Delors un papier la guerre des minerais aura-t-elle lieu je remercie aussi très vivement Philippe Lecor qui vient de publier en juin dernier un papier dans la revue Défense Nationale les défis chinois de l'Union Européenne et un ouvrage avec un insépulcre offensive chinoise en Europe je remercie Dominique Barjot même si nous n'avons pas eu beaucoup de chance avec nos liaisons votre ouvrage Pensez le monde de demain a été publié sous votre direction aux éditions Académie des sciences d'outre-mer et je remercie Fabrice Araillot co-auteur d'un papier publié sur les batteries sur le très bon média en ligne La Conversation à la réalisation ce matin Luc-Jean Reynaud à la technique Noé Chaban Merci à Anésic et la documentation de Radio France m'ont aidé à préparer cette émission et voici Sous les radars avec Nora Amadi Très bon week-end à samedi prochain