Jean-Dominique Senard : "Aujourd'hui je peux vous dire que Renault est sauvé"

Bonjour Jean-Dominique Senard, vous êtes le président de Renault et de l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi. Merci d'être avec nous ce matin. J'invite les auditeurs à vous poser leurs questions au 01 45 24 7000 ou via l'application France Inter et les réseaux sociaux. Beaucoup de questions pour vous Jean-Dominique Senard.

La pénurie de composants et les difficultés d'approvisionnement, la production de voitures en France, le pouvoir d'achat, les salaires, mais commençons par la révolution du véhicule électrique puisque c'était l'objet des annonces que vous avez faites hier, un plan sur 5 ans, 23 milliards d'euros d'investissement pour l'alliance pour lancer 35 nouveaux modèles de voitures électriques. Est-ce à dire que vous avez pris du retard en la matière par rapport notamment à l'américain Tesla qui voit ses ventes progresser à grande vitesse ?

Je ne sais pas si on peut parler de retard parce qu'en réalité quand on réfléchit, et merci de me recevoir ce matin encore pour pouvoir parler de tout cela, parce que ça fait des années que Renault, Nissan et Mitsubishi connaissent l'électrique et ont plutôt une bonne expérience. Il y avait une certaine ralentissement ces dernières années et maintenant on accélère.

Donc je crois qu'en fait il ne faut pas avoir d'inquiétude par rapport à ça, nous serons à l'heure, nous serons présents, on a annoncé en effet d'investissements très importants, vous avez cité 23 milliards d'euros, ce sont des chiffres lourds, on avait déjà investi dans le passé 10 milliards, ce qui veut dire que nous sommes au total sur des montants colossaux. D'ici 2030, en effet, on va pouvoir faire en sorte que Renault, la marque Renault, produise des voitures 100% électriques, Nissan a également prévu que 100% de sa production serait électrifiée, c'est-à-dire à la fois électrique et hybride, et Mitsubishi, une très grande partie de sa production.

Il faut dire que régionalement, évidemment, les attentes des consommateurs sont différentes et il faut effectivement accompagner cela. Donc nous allons très vite et avec grande détermination, et je pense que nous allons réussir à être à l'heure.

Pour Renault, l'objectif, c'est de produire 100% de véhicules en électrique en 2030 en Europe.

Tout à fait, c'est exactement cela et nous allons le faire, parce que les plans sont là et on sait exactement ce que nous allons produire.

Quel est le pourcentage aujourd'hui pour qu'on ait une idée ?

Aujourd'hui, c'est beaucoup plus faible, on est autour de 20%.

Il faut passer de 20% à 100% en 8 ans.

Oui, mais c'est faisable, c'est faisable, c'est une question de conversion, c'est une question d'anticipation, c'est une question d'investissement, et ça va se faire. Mais vous savez, Renault est une marque, il y a d'autres marques dans le groupe, Dacia en est une autre, et elle fera sa transition plus lentement. Elle le fera, mais avec beaucoup plus de périodes de transition pour pouvoir accompagner le marché, là où régionalement ça se situe.

Pour y parvenir, vous concentrez la production des véhicules, des différentes marques, sur ce que vous appelez des plateformes. 5 au total. L'objectif c'est quoi ? C'est de faire baisser les coûts de production ?

Alors, c'est indispensable, si vous voulez. C'est la grande nouvelle qu'on a annoncée hier, c'est que nous aurons, je dirais, ensemble, Nissan, Mitsubishi, Renault, 5 plateformes dédiées aux véhicules électriques. Les plateformes c'est quoi ? Ce sont des usines ? Non, c'est une plateforme, c'est toujours difficile à définir, c'est en quelque sorte le corps squelette d'un véhicule, si je puis dire, à partir duquel on peut construire la totalité, je dirais, de la voiture. Et là, vous avez rajouté à cette plateforme ce qu'on appelle le « upper body » dans un langage automobile, c'est-à-dire la carrosserie et les différents éléments de différenciation entre les véhicules.

L'important, c'est non seulement d'être sur des plateformes communes, mais en plus d'avoir le moins de différenciation possible, parce que c'est ce qui permet de réduire considérablement les coûts de fabrication. Et donc ça, 5 plateformes, c'est vraiment extraordinaire. 100% de nos voitures électriques de l'Alliance seront sur ces 5 plateformes. Et puis, vous avez vu la belle annonce que nous avons pu faire hier, et c'est une très bonne nouvelle pour la France, puisque Nissan a annoncé officiellement que la future Micra, qui est aujourd'hui produite à Flin, sera produite en France et sur la base de la fameuse plateforme qui accueillera la future R5 de Renault.

Donc ça, c'est une nouvelle extraordinaire. Ça veut dire qu'en fait, nous sommes capables d'avoir de l'industrie en France et que nous allons continuer à déployer notre outil industriel. Et ça, franchement, je crois qu'on en est tous très heureux.

Un squelette commun, si je puis dire, entre les véhicules Renault, Nissan et Mitsubishi, mais dans ces conditions, comment se différencier ? Comment est-ce qu'on va faire la différence entre ces différents véhicules ?

Il y a beaucoup dans le design, le style des véhicules. Et là, vous avez des très grands experts qui travaillent dans nos sociétés pour justement trouver ce qui représente, au fond, la signature de la marque. Et vous verrez, ces deux véhicules sont des véhicules qui sont différents d'apparence, mais qui auront quand même énormément de points communs, ce qui permettra en effet pour l'un et pour l'autre de trouver...

Il n'y a pas de risque d'arriver à une seule marque au final et que le consommateur n'arrive pas à faire la différence ?

Non, ce n'est pas le sens de l'histoire, je ne crois pas. Et les gens sont attachés aux marques, ils ont attaché à un certain style. Il ne faut surtout pas essayer de casser ça, ça ne sert à rien. Et je pense que c'est effectivement comme ça que nous allons travailler dans l'avenir avec Mitsubishi qui aussi va fabriquer des voitures en Europe sur la base des Renault.

Mitsubishi qui va fabriquer en Europe, Nissan qui va fabriquer en France. Est-ce que le nouveau véhicule électrique de la marque Alpine sera lui aussi construit en France, à Dieppe, en Seine-Maritime,

deuxième bonne nouvelle de la journée où on va annoncer effectivement la suite, la fabrication des voitures alpines à Dieppe. On est très heureux de cela parce que Dieppe est une usine absolument fantastique avec des talents vraiment très spécifiques, extrêmement pointus. Et il y avait un doute sur l'avenir de cette usine il y a quelques années. Et aujourd'hui, grâce au travail qui est mené par les équipes de Renault, Lucas Desmeaux en tête avec son équipe, nous allons pouvoir vraiment assurer l'avenir de cette usine. On annonce en effet l'arrivée d'un nouveau véhicule qui n'est pas l'Alpine A110, qui est un véhicule électrique du type plus SUV, un petit SUV, mais qui sera assez fantastique.

Parce qu'il représentera là aussi, je dirais, une caractéristique très particulière de la marque Alpine. La marque Alpine est une marque magnifique, si vous voulez. Elle est connue dans le monde entier. Et il était temps de la faire revivre. Voilà, donc on est très heureux.

Jean-Dominique Senard, est-ce que vous avez les compétences aujourd'hui pour fabriquer ces nouveaux modèles ? Ou bien est-ce qu'il va falloir former en masse ou recruter de nouveaux salariés ?

C'est un vrai sujet que vous évoquez, qui dépasse Renault, je dirais. Cette révolution de l'automobile, il faut bien comprendre qu'elle est double et qu'on vit tout en ce moment. Il y a simplement, d'abord, la révolution de la chaîne de traction dont nous avons parlé, c'est-à-dire le passage à l'électrique, ça change complètement la structure de chaîne de traction d'un véhicule. Il y a la partie hydrogène qui peut venir s'ajouter à cela, etc. On pourra dire un mot. Mais vous avez la deuxième révolution, qui est la révolution technologique-logicielle. Pour faire simple, une voiture, aujourd'hui, ce n'est plus tout à fait comme c'était avant.

Quand vous verrez la Mégane qui sort dans quelques semaines, qui est une voiture absolument formidable, que je vous recommande à tous, parce qu'elle est vraiment typique de ce qui se passe, elle sera probablement une des voitures les plus pointues du marché, vous verrez que c'est quand même une structure à base de logiciels extrêmement poussée. Et évidemment, le mélange de ces deux révolutions fait qu'il faut changer souvent d'orientation des équipes, d'abord dans le groupe, mais aussi dans la filière. Et là, j'insiste beaucoup, parce que si nous n'anticipons pas cette formation massive qu'il va falloir faire dans les années qui viennent, eh bien, les paris que nous faisons aujourd'hui...

Ça veut dire dans les écoles d'ingénieurs ? Partout, partout dans les écoles d'ingénieurs, et aussi dans nos entreprises. Renault va former pas loin de 10 000 personnes dans les deux ans qui viennent, mais pas des formations d'une journée ou deux. C'est des formations qui vont permettre aux gens soit de changer de métier à l'intérieur de l'entreprise, soit de se requalifier pour des compétences qui, aujourd'hui, d'abord, ils ne les ont pas, ce n'est pas de leur faute, mais dont on a beaucoup, vraiment besoin. Imaginez-vous qu'aujourd'hui, il y a 8% de la population dans le monde automobile qui est compétent pour le digital et le monde du logiciel. Il en faudra 30%, très, très vite.

Et donc, ça veut dire des changements considérables.

Alors, voilà pour votre stratégie, Jean-Dominique Sonnard. Est-ce que c'est un choix contraint d'aller vers le 100% électrique pour Renault en Europe, ou est-ce que c'est un choix de conviction ? Je vous pose cette question parce que Carlos Tavares, qui est le patron de Stellantis, qui regroupe Peugeot, Fiat, Chrysler, expliquait il y a 10 jours dans une interview au journal Les Echos, je le cite, « L'électrification est la technologie choisie par les politiques, pas par l'industrie. Il y avait des méthodes moins chères et plus rapides pour réduire les émissions de gaz à effet de serre que celles-là. » Est-ce que vous êtes d'accord ? Est-ce que vous partagez au fond son scepticisme ?

Il y a des sujets sur lesquels je suis d'accord, d'autres où j'ai quelques nuances. Par exemple, l'électrique, ce n'est pas quelque chose qui est contraint. Je rappelle que Renault, Nissan et Mitsubishi sont probablement les sociétés qui ont le plus d'expérience depuis des années dans ce domaine. Donc, ce n'est pas quelque chose qui apparaît brutalement sous la contrainte. On a travaillé sur ces sujets depuis des années. Je vous avais dit, on a investi déjà 10 milliards d'euros ensemble sur ces sujets-là. Bon, donc ça, ce n'est pas le sujet.

Mais il dit, le politique nous force la main.

L'histoire s'accélère. Le monde politique, effectivement, en Europe, veut que l'Europe soit la pointe de l'électrification, dont acte. Je dirais, à un moment donné, nous nous suivons. D'ailleurs, vous avez vu les engagements que nous allons prendre et on va les faire. Ça veut dire quand même des efforts énormes. On a évoqué les questions de formation et de conversion. Mais c'est ça le sujet. C'est-à-dire qu'il ne faut pas imaginer qu'on puisse résister à ça. Ça ne sert à rien. Et puis, de toujours, en plus, c'est vraiment ce qu'on a envie de faire. Voyez-vous, on est dans notre ADN. Simplement, la vraie question, c'est l'anticipation.

Je répète ce mot comme un perroquet, j'allais dire, en permanence. Parce que si on fait, dans les années qui viennent, la même chose que l'on a fait lorsqu'on est parti du diesel au non-diesel, eh bien, je prétends que c'est exactement ce qu'il ne fallait pas faire. C'est-à-dire que nous n'avons fait aucune analyse d'impact collectivement et on n'a pas vu les risques sociaux que cela provoquait. Or, il est absolument évident que dans la filière, notamment en France, la filière automobile, ce manque d'anticipation a provoqué des problèmes sociaux qui sont parfois extrêmement difficiles à régler. Et ce n'est pas la faute des gens.

Il faut avoir, évidemment, je dirais, une immense compassion pour les gens qui se sont pris dans cette histoire parce que la conversion n'a pas été anticipée. Il faut absolument accélérer l'histoire.

La dimension sociale, produire des véhicules électriques nécessite moins de main-d'oeuvre. 275 000 emplois seraient menacés en Europe. Est-ce que le coût social de cette transformation est aussi pour vous une préoccupation ?

C'est une énorme préoccupation, évidemment. D'ailleurs, je l'ai dit, les ressources qu'il va falloir consacrer à la formation sont juste considérables. C'est probablement un des postes d'investissement les plus importants des années qui viennent.

Est-ce que ça veut dire que, d'ici 2030, Renault va employer moins de personnes en France ?

Eh bien non, parce que, justement, ceci est la bonne nouvelle que je pouvais partager avec vous. Et vous le savez, les discussions que nous avons eues en interne chez Renault avec les représentants des salariés ont conduit à des accords assez extraordinaires qui font que Renault va embaucher en France pas loin de 2500 personnes dans ses usines. Le pari de la France que nous faisons avec Luca Déméo, eh bien nous allons le gagner. Tout ce que nous faisons en produisant pas loin de 400 000 véhicules électriques bientôt dans le nord de la France, Alpine, Adiep, Flin, qui était une usine dont on m'avait dit quand j'arrivais dans le groupe qu'il fallait probablement la fermer.

Non seulement on ne va pas la fermer, mais on va en faire probablement un des centres les plus pointus en Europe d'économie circulaire. Vous voyez qu'on a des opportunités, on est en train de les prendre à bras-le-corps et on est en train de démontrer qu'en plus, on doit pouvoir faire tout cela en France. Je ne vous cache pas que c'est quand même une grande fierté pour nous tous. Et si ça marche, parce que c'est quand même un pari, eh bien on sera tous heureux de fêter ça. Mais il y aura un impact sur l'emploi ? Oui, mais il y a des compensations, si vous voulez. Parce que si nous sommes capables de créer 2500 emplois dans nos usines en France, on va compenser tout cela, si vous voulez.

Mais simplement, les compétences devront peut-être évoluer, parce que ce ne sera pas les mêmes.

Jean-Dominique Senard, le groupe Renault, avait annoncé il y a un an une perte record, liée évidemment à la crise du Covid, 8 milliards d'euros de pertes. Quel est le bilan pour 2021 ? Est-ce que vous serez à nouveau dans le vert ?

Ce n'était pas nécessairement le Covid. Le Covid n'avait pas aidé, mais si vous voulez, le fond de l'affaire était quand même, je dirais, la mise en bon ordre de l'entreprise pour lui donner la dimension nécessaire par rapport à la production attendue. Et c'était quand même un énorme travail, je me souviens, d'avoir un effet présidé à l'époque où les pertes de Renault étaient évidemment abyssales. Alors la bonne nouvelle, parce qu'à l'époque je disais que nous allions rebondir et que nous allions tenir notre rang, eh bien c'est en train de se faire.

Alors je ne peux pas parler des résultats du groupe, puisqu'ils seront publics dans quelques jours, mais ce que je voudrais vous dire, et vous le sentez bien, c'est vrai chez Nissan, c'est vrai chez Renault, c'est vrai chez Mitsubishi, nous sommes en train de rebondir. Et avec beaucoup de détermination, Luca Demeo, le directeur général, fait un travail absolument remarquable avec les équipes. Nous sommes en train de réduire les coûts là où il faut les réduire de façon tout à fait sereine, j'allais dire.

Et en plus, remettre Renault dans une stratégie automobile qui tient la route, si je puis me permettre l'expression, et qui va nous permettre dans les années qui viennent à assurer notre avenir. Aujourd'hui, je viens vous dire que Renault est sauvé. Et Renault est sauvé, ça a été une crainte. Je vous le dis, rappelez-vous, vous étiez tous, et vous aviez raison, à être inquiet il y a ces derniers temps. Aujourd'hui, je viens vous rassurer, parce que franchement, tant Renault que Nissan que l'Alliance, tout ceci est sur des rails, apaisé, et fonctionne, travaille. Vous l'avez vu dans notre expression hier. Je crois que c'était visible à travers les propos des uns et des autres.

Un vrai travail d'équipe.

Malgré tout, la crise n'est pas derrière nous. Vous souffrez toujours des difficultés d'approvisionnement en semi-conducteur. Est-ce que vous pouvez estimer la perte de production en 2021 ?

Vous avez raison. Aujourd'hui, c'est trop tôt. Pardonnez-moi, il faut que les équipes commencent à estimer cela. Et peut-être qu'on sera public sur ce sujet dans quelques temps. On est trop tôt dans l'année pour savoir. Ce que je peux vous dire, c'est que le premier semestre sera probablement encore difficile. Ça, c'est certain. Et là, nous sommes encore en période de crise. Vous n'imaginez pas le travail à l'intérieur de la maison. Les équipes sont extraordinaires au quotidien, nuit et jour, pour essayer d'assurer la production. Mais c'est vraiment très dur. Je pense que le deuxième semestre, aujourd'hui, ce n'est pas simplement un espoir.

Je pense que ça pourrait aller mieux au deuxième semestre.

L'amélioration au deuxième semestre pour l'approvisionnement, il y a toujours du chômage partiel ?

Dans les usines, oui. Parce que souvent, si vous voulez, le problème, c'est que nos productions sont parfois arrêtées de façon un peu chaotique. D'ailleurs, ce qui rend notre vie très difficile. À la fin de l'année, pas loin de 50% de nos usines dans le monde étaient arrêtées. Est-ce que vous pouvez imaginer ce que ça veut dire pour un industriel ?

Les ventes de voitures neuves ont encore reculé l'an dernier. Est-ce que vous attendez un rebond, Jean-Dominique Sennard, pour cette année 2022 ?

Écoutez, franchement, je crois qu'on peut être un peu plus optimiste. D'abord parce que, effectivement, les deux dernières années sont tout à fait extraordinaires. Il y a eu, évidemment, la pandémie qui n'a quand même pas arrangé les choses. Rappelez-vous qu'il y a une période où on ne pouvait même pas aller dans les concessions. Il y a eu toute cette période-là. Il y a eu cette période d'hésitation, cette période de transition dont on vient de parler. Il faut que le consommateur, à juste titre, parfois est un peu interrogatif sur ce qu'il peut faire. Donc, il attend.

Et vous avez vu, d'ailleurs, l'évolution extraordinaire du marché de l'occasion qui a été, pour moi, en quelque sorte, la réponse à deux choses. La première, c'est que nos usines ne pouvaient plus produire de véhicules neufs pour les raisons que vous savez. La seconde, c'est qu'il y avait une hésitation, parfois, du consommateur sur quelle technologie acquérir. Donc, ceci est une période de transition un peu difficile, évidemment, à vivre. Mais je pense que ça va aller mieux. Vous allez voir que, normalement, en 2022, enfin, je peux me tromper, mais sincèrement, la tendance est plutôt plus positive.

Des questions pour vous, Jean-Dominique Senard, des auditeurs de France Inter, au 01-45-24-7000. C'est Thierry qui nous appelle de la baie du Bon-Saint-Michel. Bonjour, Thierry.

Oui, bonjour. Merci à tous et bravo pour vos émissions. Une réalité, le coût des véhicules électriques, qui n'est pas accessible au plus grand nombre, et ça, ce n'est pas prêt de changer. Et deuxième chose, un sujet qu'on n'aborde jamais, c'est le niveau d'équipement, de l'infrastructure, de rechargement sur le réseau routier, autoroutier. On est vraiment, pardonnez-moi l'expression, on est à la ramasse. Et quand on sera, comme Renault, et c'est très bien, 100% électrique du parc français automobile, on passera nos nuits à recharger nos voitures. Et ça, c'est une réalité.

Merci, Thierry, pour ces deux questions. Jean-Dominique Senard vous répond. Oui, alors vous avez raison sur les deux aspects.

Le premier, c'est que le véhicule électrique, c'est un véhicule cher aujourd'hui. On ne l'a jamais caché, c'est plus que les chers. Les technologies sont fortes. Et en plus, aujourd'hui, le prix des batteries est un prix élevé. Alors, pour réduire cette affaire-là, la stratégie du groupe, c'est clairement de tenter, par tous les moyens technologiques, de réduire le coût des batteries. Nous pensons aujourd'hui, avec Nissan, qui est un peu en tête dans l'alliance sur ce sujet-là, nous pensons réduire par deux le coût des batteries d'ici 2030.

Aujourd'hui, c'est combien ? C'est 40% du coût d'un véhicule ?

Oui, c'est ça. Donc, vous imaginez que si on arrive à réduire ça... C'est pour ça, d'ailleurs, que la future R5, qui est une création de l'Ocadémio et du groupe, qui apparaîtra dans quelques petites années qui viennent, devrait, normalement, tourner à un prix plus abordable, autour de 20 000 euros. Alors, vous allez me dire que c'est toujours cher.

Est-ce que ça pourrait être un jour un véhicule populaire, ce véhicule électrique ? Eh bien, c'est bien l'idée.

Eh bien, c'est bien l'idée. C'est pour ça qu'on y travaille, si vous voulez. C'est une question de coût de production, c'est une question de capacité, et, encore une fois, de réduction du coût des batteries et de production. Je crois qu'on va y arriver. Permettez-moi, ce n'est pas simplement un espoir pour se faire plaisir. Toute notre stratégie est orientée vers cela. Donc, ça, c'est pour le coup. Et, franchement, si on réussit notre affaire sur la R5, dans le nord de la France, etc., vous verrez, on s'en félicitera tous.

L'objectif, c'est 20 000 euros, c'est ça ? Oui, c'est ça.

L'État nous aide aujourd'hui, on s'en félicite. Jusqu'à quand ? La bonne question. Ça ne dure jamais aussi longtemps que les impôts, cette histoire-là. Il y a un moment où ça s'arrête. Et donc, il faut qu'on soit prêt pour ça.

Et c'est un coût pour le contribuable. Et plus les Français voudront acheter de véhicules électriques, plus ça coûte très cher.

C'est pour ça qu'il faut qu'on arrive à le faire nous-mêmes et produire suffisamment dans nos pays pour que, avec en quelque sorte des coûts qui tiennent la route, c'est pour ça que je fais beaucoup campagne pour que nous ayons dans nos grands projets industriels des zones franches qui permettraient d'être exemptées d'un certain nombre de charges et notamment d'impôts de production qui permettraient de lancer de façon très, très dynamique des productions régionales. Et ayant dit ça, on va y arriver, baisse des coûts des batteries, baisse des coûts de production et ça, c'est notre grand débat, notre grand défi. Puis la deuxième question est absolument claire. Les bornes de rechargement.

Mais oui, bien sûr, c'est un sujet absolument central. On en parle tous les jours, on en parle tout le temps. Vous dites qu'on n'en parle pas, mais nous, je vous assure qu'on en parle. On a un dialogue avec le gouvernement, avec d'autres acteurs, je dirais, dans l'économie. Et vous savez, c'est vrai qu'aujourd'hui, on est en retard. On a, en France, 60 000 bonnes de recharge. On devrait en avoir déjà 100 000. Et il faudrait qu'on ait 20 000 charges rapides sur autoroutes et autres. On ne les a pas du tout. Mais je pense que c'est un sujet mécanique, si vous voulez. Permettez-moi d'être optimiste. Je pense qu'on va y arriver.

On finira les différents acteurs, que ce soit les constructeurs, les énergéticiens, les responsables d'infrastructures autoroutières et autres, pour finir par se mettre d'accord avec l'État, pour qu'on accélère le rythme. C'est indispensable. Parce que sinon, effectivement, la galère que vous vivez, que vous exprimez, elle sera vécue par tous. Et ça finira par nous mettre dans un corner. Ce n'est juste pas possible. Vous avez raison, mais on va le traiter.

Anne nous appelle d'Angoulême. Bonjour, Anne.

Oui, bonjour. Nous vous écoutons. Je voulais demander pourquoi on peut dire qu'une batterie électrique est écolo. Ce qui est complètement faux. Elle est faite avec de l'électricité nucléaire. Et les premières voitures écolo, qui, soi-disant, écolo, qui avaient été faites dans la région Poitou-Charente, par Mme Ségolène Royal, elle a été condamnée pour enlever le mot écolo. Or, en plus, ces batteries, et il y a des preuves, durent peu de temps.

Bon, remarque, merci, Anne, sur les batteries.

Ne nous cachons pas notre petit doigt. Il y a des défis partout dans l'industrie, et dans l'industrie des batteries aussi. Donc, je suis parfaitement au clair avec vous. Oui, il y a des sujets qu'il faut qu'on traite. Et d'ailleurs, le groupe Renault en particulier a comme objectif de réduire drastiquement la carbonation de la fabrication de batteries, puisque nous allons avoir, comme vous le savez, sur notre territoire, des usines de batteries pour alimenter nos productions industrielles. Donc là, les objectifs sont très clairs. Croyez-moi, les gens travaillent énormément pour réduire cela. Mais le sujet dont vous parlez n'est pas le nucléaire.

Parce que, alors, pour le coup, si vous voulez, permettez-moi de ne pas être tout à fait d'accord avec vous, au moins, le nucléaire est une chance pour la France, parce qu'au moins, celle-là, c'est une énergie décarbonée. Mais le sujet est ailleurs. Et le sujet est même intéressant, parce qu'il dépasse, je dirais simplement, Renault et les autres. C'est l'accès aux matières premières, et un accès qui soit acceptable, à la fois sur le plan social, des droits humains et surtout écologiques. Ça veut dire l'accès à toutes ces grandes matières premières que sont le nickel, le manganèse, le lithium, etc.

et le raffinage de ces matières premières pour pouvoir permettre, justement, la fabrication de cellules de batteries qui soient, je dirais, tout à fait conformes à la notion de pureté écologique. Alors, je vous assure, madame, le sujet est au cœur de notre stratégie. Je pense que d'ici quelques années, nous allons pouvoir enfin démontrer que c'est tout à fait possible. En tous les cas, sinon, ça ne vaudrait vraiment pas la peine.

Merci à vous, Anne, pour cette question. Guillaume nous appelle de Bordeaux. Bonjour, Guillaume.

Bonjour.

Bonjour, monsieur.

Bonjour, monsieur. On vous écoute. Alors, ma question, c'était qu'après avoir délocalisé quand même une grande partie de sa production industrielle dans des pays à très bas coût de main-d'œuvre pour réduire les coûts, l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi que vous dirigez a son siège social à Amsterdam. Ah non ? Alors que Renault est français, Nissan et Mitsubishi sont japonais. Est-ce que ça ne vous dérange pas d'utiliser un paradis fiscal au détriment des pays d'origine ? J'ai une question subsidiaire, si vous permettez. Bien sûr.

C'est qu'il me semble que sur un plan purement physique, pour un même trajet, déplacer une Twingo de 800 kg, ça dépense beaucoup moins d'énergie que déplacer un SUV de 2 tonnes en plus, même s'il est électrique.

Réponse sur ces deux observations de Jean-Dominique Solard. Je vous ai dit tout de suite, je vous démons complètement l'information. Ce n'est pas nous qui avons un siège à Amsterdam. Nous avions autrefois une filiale, je dirais commune entre Nissan et Renault qui était effectivement aux Pays-Bas. Cette filiale a été fermée. Par conséquent, le siège de Renault est en France, à Boulogne. J'aimerais vous dire que c'est le cœur de l'activité de siège du groupe Renault. Quant à Nissan, son siège est à Yokohama, près de Tokyo. Donc il n'y a pas de question. Nous n'avons aucun siège à Amsterdam. Ça, c'est une première chose. Donc on n'est pas à être gêné, ni quoi que ce soit.

On est en France, l'entreprise paye ses impôts en France et il n'y a pas de sujet. L'autre point qui est l'histoire de... Du coup, vous comparez une Twingo et un SUV, pardonnez-moi, mais ce n'est pas tout à fait le même objet. Le poids des batteries est effectivement quelque chose qui est un vrai sujet. Je pense que l'immense travail que nous sommes en train de faire, notamment avec Nissan, pour la batterie du futur, celle qui sortira de la technologie actuelle, qui est une technologie avec, excusez-moi, un peu d'électrolyte liquide à l'intérieur, ce sera des batteries sèches.

Ce sont des batteries sèches avec des technologies extraordinairement poussées qui verront le jour entre 2024 et 2028 et celles-là seront beaucoup plus légères, elles se chargeront beaucoup plus facilement et elles ont... Vous savez, le progrès technologique est là et le contexte, le constat que vous faites nous pousse à cette technologie, nous pousse à investir et croyez-moi, je suis très optimiste. Quand je vois le talent de nos ingénieurs chez Tantour, je suis sûr qu'on va y arriver. Donc vous avez raison de mettre le doigt sur un des sujets qui est effectivement un sujet qu'il faut régler, mais je vous dis qu'en plus, on a la stratégie pour le faire.

Donc la bonne nouvelle, c'est que d'ici quelques années, votre propos, heureusement, n'aura pas à le tenir entre nous.

Merci à vous, Jean-Dominique Sennard, d'avoir accepté l'invitation de France Inter ce matin, président de Renault et de l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi. Bonne journée à vous. Merci à vous.

France Inter