ADP : le scandale qui remet en cause la privatisation

L'ATO spécial Aéroport de Paris, présenté par Denis Robert. ADP, le scandale qui remet en cause la privatisation. Avec Isabelle Thys Saint-Jean, Marc Mendeveld, Eric Coquerel et Daniel Bertone.

Bonsoir à tous, je suis ravi de vous retrouver pour ce direct, sans oreillettes, parce que je ne supporte pas les oreillettes, d'abord elles tombent tout le temps, et puis on me dit des bêtises, donc s'il y a des choses qui ne vont pas dans ce que je dis, vous me prévenez derrière, non mais tout va bien aller, je suis ravi de vous retrouver tous les quatre. Avant de vous présenter, je vais vous dire pourquoi cette émission est importante pour nous.

D'abord, la première chose c'est quand on arrive dans un pays, on débarque dans son aéroport, et un aéroport ça fait absolument partie de la nation, du pays, de tout ce qui va amener l'étranger à découvrir un monde, et que cet aéroport puisse être la propriété d'une multinationale ou d'un groupe et d'une hérésie. C'est une des choses à laquelle j'ai toujours pensé à ça, c'est pour ça que j'ai milité ici aux médias, on était très opposés à cette histoire de privatisation, on s'est beaucoup bagarré pour qu'il y ait cette pétition, mais aujourd'hui, force est de constater, mais on en parlera, que même avec plus d'un million de signatures, c'est un peu difficile.

Et il nous est tombé dessus, comme un orage, la semaine dernière, mais ça faisait deux mois que Marc Endeweil y travaillait, cette enquête qui est, à mes yeux, très très importante, et aux yeux de tous les gens qui l'ont lu, elle est même fondamentale, et elle peut changer la donne concernant la privatisation d'aéroports de Paris.

Cette enquête, donc c'est Marc Endeweil qui l'a faite, et qui nous révèle en gros, mais on y reviendra, qu'à l'intérieur du groupe Aéroports de Paris, il existe une sous-filiale qui s'appelle Aéroports de Paris International, et que cette filiale organisait, et je prends des précautions quand je le dis, la corruption, c'est-à-dire qu'il y a eu une corruption un peu endémique, avec beaucoup d'argent à la clé, une sorte de caisse noire qui existait à l'intérieur d'Aéroports de Paris, qui concerne la Libye, le pays, la Libye, et donc des échanges d'argent assez troubles, et il y a une quinzaine de jours de ça, il y a eu une perquisition chez le PDG de cette branche ADPI, l'ancien PDG, et on sort ces révélations, et surtout on raconte dans cette enquête à quel point les policiers et un certain nombre de magistrats aimeraient qu'une information soit ouverte, et qu'on fasse toute la lumière sur cette affaire et sur cette histoire.

Et on pense, me semble-t-il, à juste titre, mais on en parlera, que c'est très compliqué de vendre une société aussi importante soit-elle, comme Aéroports de Paris, avec cette boîte à Pandore, dont on ne sait pas du tout ce que ça va devenir, ce que ça peut coûter, etc. Donc de tout cela, de cette affaire, on va en parler, et on va parler aussi d'Aéroports de Paris, de tout ce qui se passe depuis le début, de pourquoi on en est là aujourd'hui, des issues qui nous restent avec vous quatre. Donc je vais vous présenter.

Je commence par vous, Isabelle Thys-Saint-Jean, donc vous êtes économiste, et vous n'êtes pas vice-présidente du Conseil régional, vous n'êtes plus, vous l'étiez, vous êtes conseiller régional PS, et vous habitez l'île de France, donc vous êtes très intéressée par cette question. – Et vous vous êtes engagée là-dessus aussi, depuis le début, enfin vous êtes…

– On a suivi ces affaires, effectivement, il y a eu des démarches qui ont été faites par les conseillers régionaux d'île de France, conjointement aux démarches qui ont été faites par l'ensemble des parlementaires de l'opposition concernant cette affaire, notamment autour du référendum d'initiatives partagées sur lesquelles on aura l'occasion de revenir.

– Vous avez lu Mediapart ? Vous avez lu Mediapart, ça y est. Vous avez lu le Média ? Vous avez lu l'enquête de Marc ?

– Alors j'ai lu l'enquête de Marc, et effectivement, ça pose des questions, indépendamment de l'aspect juridique, ça pose des questions supplémentaires, je dirais, sur la pertinence, uniquement même d'un point de vue économique, de cette privatisation, c'est-à-dire qu'elle était déjà très, très, très fortement à interroger, je parle uniquement de l'aspect économique, de la rentabilité pour l'État de cette opération.

S'il y avait déjà toute une série de choses qui faisaient qu'il fallait qu'on se posait des questions, enfin c'est plus qu'on se pose des questions, on considérait qu'il ne fallait pas privatiser les aéroports de Paris, d'où les démarches qui ont été initiées, encore une fois, par toutes les forces de gauche écologistes, et même au-delà, même la droite républicaine a été avec nous sur ces opérations, certaines de ces opérations, mais là, avec les révélations sur lesquelles vous allez revenir, c'est clair que c'est ça, voilà, comment privatiser une entreprise qui a un énorme point d'interrogation au-dessus de son avenir, c'est un élément supplémentaire.

– On va en parler après, donc je vous présente aussi Marc, donc Marc Hendevel, qui a rejoint le Média pour faire des enquêtes, qui travaille aussi à la Tribune, qui continue avec la Tébouquin.

– La Tribune, le moment du pratique, il a fait pour plein de journaux,

je suis piscite. – Et toi, on va parler ensemble un peu du back-office de cette enquête, et puis de nouvelles révélations qui vont sortir, parce qu'évidemment, ce n'est pas du tout un coup qu'on sort comme ça, c'est qu'on va suivre ce dossier, donc on en parlera après. En face de toi, Éric Coquerel, député de la France Insoumise, merci d'être là. Vous, vous êtes aussi beaucoup bagarré à l'Assemblée contre cette privatisation. Vous avez lu l'enquête aussi ? – Oui, oui, je l'ai lu. – Donc vous pensez aussi que ça complique un peu la donne, en tout cas pour le gouvernement ?

– J'allais dire qu'en théorie, on va y avoir dit dans le détail, si on est rationnel, il n'y a pas un élément qui explique cette privatisation, qui la justifie, que ce soit les questions sociales, environnementales, de souveraineté, mais même économiques. C'est pour ça d'ailleurs que la droite a signé avec nous cette demande référendaire. Donc à partir de là, on se dit toujours qu'il y a un loup. Bon, c'est un problème. Et là, il y a d'autres loups qui s'ajoutent.

Et j'allais dire rapidement, mais je pense que le loup qui s'ajoute, c'est, je ne crois pas en réalité qu'il soit très sain, qu'une entreprise française qui agit sur des secteurs qui ne devraient pas dépendre du marché, sur des secteurs monopolistiques, qui assoient donc, qui a une assise, je ne suis pas certain que ça soit bien qu'à l'étranger, elle agisse comme une entreprise privée. – Ah oui, mais pourtant…

– Oui, mais je sais bien, je sais bien, mais c'est une des questions qui se posent, parce qu'on voit bien qu'on est là sur des marchés un peu bizarres, qui sont de négociation avec des États, qui à certains moments, avec des intérêts géopolitiques, mais ça peut être aussi avoir, selon les États en lien, ça peut être aussi des intérêts qui à certains moments, sont des intérêts occultes, financiers. Donc il y a tout un ensemble de choses qui se mélangent, et je crois que c'est aussi ça que ça pose. Moi, je suis…

Peut-être qu'il faut se poser la question, Aéroports de Paris, est-ce que ça a vocation à être autre chose que ceux qui gèrent les aéroports français, et ne pas agir comme une entreprise privée à l'extérieur avec tout ? Ça me fait penser un peu à Elf, Akiten, cette histoire. – C'est ça, c'est-à-dire que j'ai failli lancer l'émission comme ça, je pense, pour avoir le nez dedans, grâce à Marc, depuis un moment, que ça a des parfums d'affaires Elf, on en est aux prémices.

D'ailleurs, Elf, au début, personne n'en parlait, comme nous, nos révélations étaient assez peu reprises, sauf il y a eu une dépêche AFP, mais 24 heures après, qui a un peu minoré nos révélations, et puis il y a eu des reprises dans la presse, on va dire, à le terme, et les grands médias n'en ont pas parlé.

Il y a plein de révélations qui sont quand même un peu surnaturelles, même quand on connaît le monde des affaires, j'en citerai qu'une, c'est le fait que, on va dire, le maître d'œuvre de l'ombre de cette corruption aéroport de Paris international, qui vendait des aéroports clés en main à des boîtes du BTP un peu partout dans le monde, était payé sur le montant du chiffre d'affaires qu'ils allaient faire. Normalement, quand on est maître d'œuvre, on doit réduire les coûts. Donc eux, leur intérêt, c'était de les augmenter les coûts, parce qu'ils touchaient cet ennemi, enfin tu nous diras ça, pour cent, sur la masse, un aéroport comme à Tripoli, c'est 16 milliards. Je ne dis pas de bêtises ?

Non, c'est moi. Je dis une bêtise. Les chiffres, il n'y a pas lu l'étude. Si, si, non, mais je…

Les trois contrats d'aéroports en Libye, c'est entre 80 et 100 millions d'euros pour l'aéroport de Paris. Mais le montant du marché ? L'ensemble du marché avec les sous-traitants, des trois aéroports en Libye, ça se montait jusqu'à 1,8 milliard. Donc là, on compte l'ensemble des contrats, notamment avec l'ensemble des sous-traitants. Et l'aéroport de Tripoli est particulier pour l'aéroport de Paris, parce qu'ADP n'a pas reporté uniquement le marché de conception sur l'aéroport de Tripoli, mais a également reporté le marché de supervision, et donc de maître d'œuvre.

On parle de combien, le montant des trois aéroports ? Il y en a d'autres, mais ces trois aéroports, c'est presque 2 milliards, quoi.

– Au niveau de l'ensemble des contrats initiaux, oui, c'était 2 milliards, et c'est pour ça d'ailleurs que ça a provoqué un scandale financier de corruption au Québec, dont on a assez peu parlé en France, parce que l'un des sous-traitants sur l'aéroport de Benghazi, SNC-Lavalin, une très grosse boîte de BTP québécoise…

– On y reviendra après, parce que si on se lance là-dedans, c'est moi qui me plante, parce que je ne devrais pas vous lancer là-dedans. – Je sais que ça devrait être une pierre de plus pour arrêter tout de suite cette privatisation. – Oui, mais on va essayer d'aller au bout dans l'émission.

– Je fais juste une petite insiste, si tu me permets. C'est Aéroport International, ADP International, c'est la marque, c'est une marque qu'ils ont inventée depuis quelques années. La filiale exacte, le nom exact, c'est Aéroport de Paris, Ingénierie. Voilà, j'expliquerai pourquoi historiquement.

– Donc à côté d'Éric Coquerel, le secrétaire général CGT d'Aéroport de Paris, donc Daniel Berton, merci d'être là. Tu vas nous donner un peu le point de vue de l'intérieur de l'entreprise. Et donc à la CGT, vous avez lu aussi l'enquête de Marc. Vous en avez pensé, ça a suscité des débats un petit peu ?

– Oui, bien sûr, puisque dès qu'on cite notre entreprise, on est assez attentif à ce qu'on en dit. Surtout, moi je regarde les salariés, je ne regarde pas la direction, c'est grande pour se défendre. Ce que je constate surtout, c'est pour ces salariés d'ADPI, donc Ingénierie, c'est les conséquences aussi pour eux de ce qui pourrait arriver s'il y avait des poursuites judiciaires et si on perdait des contrats, parce que d'ailleurs pour eux c'est des emplois aujourd'hui. Nous ça fait des années en tous les cas pour la CGT qu'on se bat pour ces salariés qui sont dans une filiale, et ce n'est pas pour rien qu'ils soient dans une filiale aussi.

Il y a un intérêt pour l'entreprise, c'est de payer moins cher, c'est ça avec des conditions de travail qui sont moins intéressantes que chez ADP, la société anonyme, en tout cas la maison mère.

Nous on se bat depuis des années pour qu'ils soient dans notre entreprise, qu'ils fassent partie prenante de la maison mère où il y a déjà l'ingénierie, et peut-être que si ça avait été le cas, on ne serait peut-être pas dans cette situation, parce que je rappelle qu'il y a un contrôle qui est beaucoup plus important dans la maison mère, notamment par les ordinateurs syndicales, mais aussi par les processus internes qui sont beaucoup plus vigilants je pense, et on en parlera justement par la privatisation. Et tout ça, ça joue aussi, c'est un rôle, je dirais, démocratique dans les entreprises, en tant que les élus, les salariés peuvent alerter.

L'enseur d'alerte, c'est un sujet majeur aujourd'hui dans les entreprises. Et donc ça, ces questions-là, nous on nous préoccupe sur ces questions, d'abord pour ces salariés, effectivement, parce que les conséquences, c'est une recapitalisation d'ADP Ingenierie, parce qu'ADP n'a pas été payé sur la Libye totalement, puisque l'histoire n'a pas permis d'aboutir à la fin à la construction de ces aéroports.

On va faire l'émission en deux temps, on va regarder un petit sujet de cinq minutes qu'a monté Bérenice Sevestre aujourd'hui, qui résume un peu, depuis le lancement de la pétition, tout ce qui s'est passé. On parlera un peu de l'état du dossier avant l'affaire révélée par Marc, et ensuite on parlera de l'affaire de Marc. Est-ce qu'on peut lancer le sujet à la régie, les amis ? D'habitude ça marche, mais là, est-ce que ça va marcher ? Jusqu'ici, l'État est dans l'impossibilité de vendre ses parts dans le capital de la Française des Jeux,

Engie, et Aéroport de Paris. Cela pourrait être possible dès la fin de cette année. Aujourd'hui, l'État possède 50,6% du capital d'Aéroport de Paris. Si l'exécutif entend vendre des parts, la question d'une possible hausse des tarifs se pose alors. Pour éviter cela, Bruno Le Maire assure qu'un contrat de régulation entre le groupe et l'État sera mis en place.

C'est du pillage de biens publics. Il y a plusieurs explications, soit un choix idéologique qui, à un moment donné, rend aveugles les gens, soit, pourquoi pas, favoriser certains copains. C'est une erreur majeure sur le plan financier et sur le plan stratégique. Il s'agit de demander aux Françaises et aux Français

s'ils sont d'accord pour que l'aménagement, l'exploitation et le développement des aérodromes de Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly et de Paris-le-Gorget

revêtent le caractère des salariés publics nationaux au sens de l'Alien 9 du préambule de 1946, lequel commande qu'un service public national soit propriété de la collectivité.

Françaises, Français, ça n'est pour l'instant qu'un murmure. Référendum. Un référendum sur les aéroports de Paris. Un référendum pour ne pas brader ce trésor à Vinci. Un référendum surtout sur l'avenir. L'avenir que nous refusons, l'avenir que nous désirons. Voilà l'arme aujourd'hui qui les effraie. Puisque le premier référendum d'initiative partagée, le premier de notre histoire nous le permet, allons-y par le bitume des aéroports. Avant de passer à nos écoles, nos forêts, nos trains, nos maternités, nos tribunaux. Alors, ils vendent Charles-de-Gaulle, nous répondons référendum.

Un chiffre à présent, 615 000, c'est le nombre de soutiens au référendum d'initiative partagée sur la privatisation d'aéroports de Paris.

Et c'est assez peu, c'est à peine 13% des signatures qu'il faut recueillir. 4 700 000, très précisément, d'ici mars prochain pour déclencher ce fameux RIP. Le rythme de la mobilisation a été divisé par deux en seulement un mois.

Le référendum d'initiative partagée sur la privatisation d'aéroports de Paris aura-t-il lieu un jour ? Peut-être que oui, peut-être que non. Mais l'histoire retiendra au moins une chose. L'expérience de démocratie directe qu'il représente a été sabotée de bout en bout par les médias dominants qui ont organisé le blackout autour d'un nouveau mode de consultation qui ne peut être adopté que si ses enjeux et ses modalités sont vulgarisés. Prenons d'abord la presse écrite. Dans les 30 jours qui ont suivi l'ouverture du grand débat, du 15 janvier au 15 février 2019, nous avons comptabilisé 13 000 articles de presse traitant de ce sujet.

En revanche, dans les 30 premiers jours de la pétition du référendum pour l'aéroport de Paris, à partir du 13 juin, on dénombre à peine 500 articles sur le sujet, c'est-à-dire 25 fois moins. Ensuite, si l'on s'intéresse au journal télévisé de 20 heures de France 2, on s'aperçoit que l'ouverture du grand débat a été traitée 24 jours sous les 30 premiers de la consultation, c'est-à-dire quasiment à chaque édition. Mais la pétition pour ADP, elle, n'a été abordée qu'une fois depuis son lancement et encore seulement pour une durée de deux minutes. Il s'agit vraiment d'une couverture lapidaire, expéditive.

J'en profite, puisque le lancement du site sur le référendum d'initiative partagée vient de se faire cette nuit, pour vous dire que nous avons reçu là 253 messages de personnes qui n'arrivent pas à signer en ce moment sur le site du gouvernement. On reçoit des messages sur Error 404, Page Not Fund, Code IDC et Nom Postal, comme une absente. J'ai Guillaume Payet qui me dit deux fois que j'essaye et ça me dit Forbidden, you don't have permission to access. Et ainsi de suite, et ainsi de suite. Je peux vous fournir les messages en question et je pense que vous en recevez vous aussi à votre tour. Est-ce que... On nous avait dit que c'était la Startup Nation. La question, c'est...

Vous en parlez en permanence du numérique, et là, il s'agisse d'un banal formulaire informatique. On peut parler d'un scandale,

notamment parce que je ne crois pas que les gens de Place Beauvau et leurs développeurs informatiques soient incompétents. Pourquoi je ne pense pas ça ? Parce que déjà, il y a plusieurs facteurs. Ce que je vois de la façon dont ça a été codé, il y a des bonnes pratiques qui sont là. Il y a des URL propres, il y a des contrôles de validation des champs, il y a tout un tas de choses qui ont l'air d'être bien foutus. Mais à côté de ça, il y a des trucs complètement délirants. Par exemple, quand on tape son nom, son prénom et ses prénoms, il faut absolument que ce soit les majuscules, les minuscules, les accents, les tirés et les espaces, comme sur sa carte d'électeur.

Alors que pourtant, justement, aujourd'hui encore, j'ai fait une lettre commandée à un automate de la Poste. Les suggestions sont beaucoup plus... C'est beaucoup plus intuitif que ce que... Il devrait être capable de reconnaître Frédéric sans accent,

Benjamin sans majuscule, Jean-Tiré-Pierre sans tiré. C'est depuis 1998, où je fais du développement, déjà à l'époque, on avait une case à cocher pour dire dans cette base de données, sur ce champ-là, ignore les accents, les tirés, les machins. Fait au mieux, quoi. Limite, les mecs, ils l'ont fait exprès, quoi. Ils ont fait exprès de faire de cette sorte que ce soit pas possible de remplir ce formulaire sans se prendre la tête.

248 parlementaires, tous bords confondus, ont lancé une procédure pour obtenir un référendum d'initiative partagée contre la privatisation d'ADP. Il voulait atteindre le million de signatures et c'est fait. Il y a eu la question du référendum d'initiative citoyenne. Tel qu'il est proposé, il me semble remettre en cause la démocratie représentative. Mais je crois, malgré tout, que nous devons donner plus de place à la voie référendaire dans notre démocratie.

Et ce que je souhaite, c'est que dans le cadre de notre réforme constitutionnelle, nous puissions aller plus loin sur le référendum d'initiative partagée qui a été créée il y a maintenant 11 ans dans notre constitution, en en simplifiant les règles, en permettant que l'initiative puisse venir de citoyens, un million de citoyens qui signeraient une pétition et qu'elle puisse prospérer en projet de loi. Et si elle n'était pas examinée par les assemblées, aller au référendum.

On le voit avec ce court montage. Il y a trois scandales énormes autour d'Aéroports de Paris. Le premier, c'est un scandale économique parce qu'on ne comprend pas très bien, comme vous le disiez, les justificatifs économiques de cette privatisation. Il y a un scandale démocratique parce que visiblement tous les partis sont vent debout contre cette privatisation. Puis il y a un scandale médiatique puisque les médias, on va dire, dominants, j'ai du mal, moi, toujours avec cette... C'est vrai qu'on n'est pas un média dominant, mais on a un média qui monte. En tout cas, les médias dominants en ont très très peu parlé. On a vu ces chiffres édifiants.

Donc j'aimerais peut-être voir avec vous ces trois aspects, peut-être commencé par vous Isabelle ou par vous Daniel, sur le côté économique, comment on peut justifier économiquement une privatisation comme celle-là.

Effectivement, ça a été dit tout à l'heure, on ne peut pas la justifier. C'est absolument incompréhensible. Franchement, même si on se place... Si on regarde d'un point de vue purement économique, est-ce que l'État a intérêt à faire une privatisation ? En fait, pour l'instant, chaque année, en gros, il récupère à peu près 200 millions, à peu près de dividendes de la société qui est ADP. Puisqu'il est majoritaire, ça a été dit dans votre sujet, à un peu plus de 50%. Chaque année, il touche aux alentours de 200 millions. Et là, l'idée, c'est de vendre avec l'espoir de toucher initialement, mais donc avant révélation, aux alentours de 10 milliards.

Ces 10 milliards, les placer dans un fonds qui verserait des intérêts. Et le grand argument, c'est pour financer l'innovation. J'aimerais bien qu'on y revienne à un moment sur le financement de l'innovation. Mais passons là-dessus, donc pour financer l'innovation. Et on estime que les dividendes qui proviendront de ces fonds ne sont pas supérieurs. Donc économiquement, où est l'intérêt de faire ça ? Où est l'intérêt de faire ça ? Donc économiquement, il n'y a pas d'intérêt.

En plus, en termes purement économiques, effectivement, quand on est face à un monopole, une entreprise de monopole, alors je ne sais pas quel est le degré de connaissance de vos auditeurs, mais un monopole, c'est le fait que sur un marché, pour un bien ou un service, vous n'avez qu'une seule entreprise qui est en capacité de produire ce bien ou de le distribuer. C'est ça ce qu'on appelle un monopole. Là, on a un monopole sur une partie des activités de cette entreprise et autre élément qui amène à l'idée de service public, de la nécessité du service public. On a des services qui sont effectués par cette entreprise qui relèvent du régalien, de la sécurité.

Donc tout ça plaide pour que, comme conformément à la Constitution, c'est écrit explicitement dans un article de la Constitution de la Vème, quand on est face à des entreprises de ce type, eh bien, on ne peut pas avoir des entreprises privées. Donc c'est… Voilà, ce n'était pas à l'époque des dangereux gauchistes qui disaient ça. Enfin, c'était la Constitution du général de Gaulle.

– Ce l'aéroport de Paris, au départ, c'est peut-être Daniel, vous pouvez peut-être me répondre, mais au départ, c'est un aéroport. Je veux dire, quand c'est créé, ce n'est pas du tout cette multinationale qui a grossi de cette manière et qui a pris ce monopole. C'est une première question. Et deuxièmement, comment, à l'intérieur de la boîte, ça a été reçu, cette privatisation ?

– Alors effectivement, oui, au départ, c'est un établissement public. C'est une ordonnance de 45. Alors, bon, ça a été dit à plusieurs reprises, mais effectivement, c'était pour garantir la souveraineté de la France au niveau des échanges internationaux et puis pour pouvoir maîtriser, on va dire, son transport, aussi bien pour l'aménagement du territoire, mais aussi pour les échanges avec l'international. Donc c'est à la fois une question commerciale, mais une question aussi de maîtrise de ces échanges et notamment avec le mariage, j'allais dire, presque forcé entre ADP et Air Force.

Parce qu'il ne faut pas oublier cette affaire-là, la compagnie nationale a un rôle majeur pour les apports parisiens. Vous n'avez pas des plateformes de la taille de CDG dans le monde. Nous, ils ont tous une compagnie basée, souvent nationale. On en parlera après sur le...

Non, mais vous pouvez... Ça vous a un vrai problème de privatiser, enfin, si...

En fait, dans le monde, contrairement... Ce que je voulais... Par rapport au projet du gouvernement, au départ, ils nous ont vendu la privatisation dans l'étude d'impact. C'était pour le Fonds d'investissement et l'innovation, une promesse du candidat Macron, mais il n'avait jamais dit qu'il privatiserait, puis il a dit qu'il prendrait des actions sur les entreprises d'État. Et ensuite, pour désendetter l'État. C'était les deux arguments. Mais face à la difficulté d'argumenter sur ce thème, il faut aussi rappeler qu'on a eu les assises du transport en 2018 qui ont quand même débouché sur deux faillites de compagnies aériennes en France.

Donc on voit le peu de maîtrise sur le sujet au niveau du gouvernement. C'est assez inquiétant. Et donc, ils ont commencé à changer leur discours en critiquant la gestion de l'aéroport de Paris et en disant qu'on ne pourrait pas investir pour le futur. En détournant l'attention, en faisant croire que les aéroports parisiens, c'était que des centres commerciaux. La réalité est toute autre. Et tout le monde le sait bien, puisqu'on voit bien l'importance au niveau du trafic aérien, des échanges commerciaux, de l'activité aéronautique que ça produit. Parce qu'il y a aussi tout ce qui est derrière l'industrie aéronautique. Ce n'est pas juste des aéroports.

Et en fait, ce sujet, il a pris de plus en plus d'ampleur parce qu'effectivement, les aéroports parisiens ont un rôle prédominant sur le transport aérien français. Je rappelle juste que 80% des échanges avec l'Amérique du Nord sont à partir d'Orly et de Roissy. L'Amérique du Sud, c'est 100%. Alors, je parle en vol direct, bien sûr. Si vous voulez prendre l'avion à Londres, à Bruxelles ou à Francfort, rien ne vous l'interdit. Mais en vol direct, c'est différent. Parce que si on met ce terrain de la concurrence, à la limite, on n'a pas besoin d'aéroports. Si on peut le prendre dans n'importe quel État européen, à ce moment, ils vont en TGV, on n'en parle même plus.

Sauf que ce n'est pas aussi simple que ça. Et donc, derrière, l'aéroport de Paris, comment le vivent les salariés ? L'inquiétude, elle a démarré en 2005. On a été transformé en société anonyme. Parce qu'avant, c'est un établissement public, 100% État. Et donc, dans l'affaire aussi de l'AEB, on verra aussi le rôle de l'État dans une entreprise publique, comment elle l'utilise. Mais la conséquence pour nous, c'est aussi l'ouverture du capital en 2006. Donc, l'État, il descend à 63% à l'époque. Donc, il ouvre une partie de son capital à des actionnaires minoritaires. Mais on rentre déjà dans le système de redistribution de dividendes.

Et une fois que vous avez mis les mains là-dedans, vous n'en sortez plus. Et la conséquence pour les salariés, aujourd'hui, la première vague, c'était 63%. Et puis, on a dilapidé. Et pourquoi 50,6 ? Parce que l'AEB de 2005 interdit de descendre en dessous de 50%. C'était une des garanties.

– J'ai une question que je vous pose à tous les trois. Parce que quand on va dans les… C'est les macroniens. Une des justificatifs qui mettent en avant pour la vente d'aéroports de Paris, c'est de dire que l'Europe, des directives européennes, imposait ce type de… Je l'ai entendu plusieurs fois. – C'est totalement faux. – C'est faux.

– Il n'y a aucune directive européenne qui oblige à…

– L'Europe pousse à privatiser un certain nombre de choses, mais pas spécifiquement les aéroports.

– Sauf qu'en Europe, la majorité des aéroports sont… Alors, ils sont de droit privé, mais ils sont détenus majoritairement par des capitaux publics. – À part au Portugal, en France et dans quelques pays… – Alors au Portugal, justement, la question de l'Europe est intéressante. Au Portugal, c'était une obligation. Ils ont voulu… Ils étaient extrêmement endettés. Je fais les cours, mais en gros, pour avoir des aides des fonds européens, ils étaient obligés de privatiser. Ce n'était pas un choix politique parce qu'ils voulaient privatiser. Ils ont été obligés. Comme ça s'est passé en Argentine ou dans d'autres pays, je veux dire. Ou en Grèce, exactement, pour être plus proche de chez nous.

C'est un choix qui n'est pas… Enfin, ce n'est pas un choix, d'ailleurs. Mais dans les autres… Le seul aéroport vraiment privé en Europe de la taille de CDG, c'est Londres. Par exemple, dans le capital d'ADP, on a Skipol, donc Amsterdam. Amsterdam, c'est la Hollande. Et Amsterdam, les aéroports, donc Skipol, c'est l'État… C'est le ministère de l'Économie qui détient 70% du capital, 8% ADP, mais aussi la ville d'Amsterdam et de Rotterdam, donc c'est à détention majoritairement publique.

Et juste pour faire court sur cette démonstration, quand on a vu que KLM a pris 14% du capital de la France, où l'État français a fait des bons, quand le gouvernement, le ministère de l'Économie était surpris, donc on voit comment il ne voit pas venir ce type de prise de participation. Et en fait, le risque, il est aussi pour nos aéroports, Skipol peut très bien aussi être un accréveur, parce qu'il a besoin d'augmenter ses capacités. Ils sont en saturation, et pour pouvoir développer sa compagnie, ils font un écart France, ils prennent des parts de plus importantes chez Air France pour KLM, ils défendent leurs intérêts économiques.

Et ils peuvent très bien le faire avec les aéroports parisien. Ce que je veux dire, ce que font aussi les États-Unis, c'est pour défendre leurs intérêts économiques, parce qu'ils ont très bien compris que les aéroports, c'est à la fois effectivement des essences et des échanges internationaux, c'est une zone de chargé très importante. Il ne faut pas oublier qu'il y a beaucoup de cargos, de fret.

– Donc vous confirmez que la privatisation va complètement à l'encontre de la défense des intérêts, y compris d'aéroports de Paris. Sur la question politique, on voit cette image où tous les partis sont représentés à l'Assemblée, c'est quand même la première fois qu'il y a une sorte d'union sacrée. Et comment vous le vivez aujourd'hui ? – Je ne parle pas de l'affaire de Marc, mais un million de signatures, c'est déjà énorme, on est à un peu plus d'ailleurs, mais on voit bien, je ne veux pas me faire l'oiseau de mauvaise augure, mais qu'on y arrivera difficilement aux 3,6 millions, ça semble impossible.

Et on a l'impression qu'une fois de plus, mais peut-être une fois de trop, l'Assemblée nationale et la parole politique est complètement écrasée, bannie par ce pouvoir. – Ça c'est clair, ça c'est un peu le principe d'une cinquième république qu'Emmanuel Macron a poussé à l'extrême, avec une majorité totalement godillot. Parce que ce qui était hallucinant dans l'Assemblée nationale et la raison pour laquelle on se retrouve là comme ça avec cette image, vous ne l'avez pas décrit, mais il y a les républicains… – Mais vous, vous êtes caché dans l'image. – Oui, mais c'est parce que, passons les détails, enfin je suis là.

Il y a les républicains, le Parti socialiste, le Parti communiste, nous, il y a même Liberté et territoire qui a nous faire. Tout le monde est là. Et dans les débats, dans les discussions, tous les arguments qui viennent d'être présentés, plus d'autres, ce qui était étonnant, c'est que c'était les mêmes quels que soient les groupes. Et quand, moi je trouve que je serais parlementaire, même si j'ai des œillères, même si je suis habitué à marcher derrière Macron sans réfléchir, quand tous les groupes d'opposition défendent les mêmes choses avec des arguments rationnels, on serait dans une démocratie normale, à un moment donné on devrait s'interroger. Et là, il passe en force, coûte que coûte.

On voyait bien que les marcheurs, beaucoup d'entre eux, nous regardaient avec des yeux comme ça, et dans les couloirs nous disaient, oui c'est quand même un problème. Parce que, pour la petite histoire, cette privatisation ressemble beaucoup à celle des autoroutes. Et figurez-vous... C'est une catastrophe. Et figurez-vous qu'un des seuls amendements que j'ai réussi à faire passer en commission des finances depuis que j'y suis, c'est un amendement qui demandait un rapport au gouvernement sur la privatisation des autoroutes. Il est passé à l'unanimité. Pourquoi ? Parce qu'aller à l'Assemblée et essayer de trouver un député aujourd'hui qui défend la privatisation des autoroutes.

Je vous défie d'en trouver un seul. Parce que c'est pareil, monopole, de fait. Superstructure payée par l'État, la collectivité, et qui permet, du fait de ce monopole, d'avoir une grande capitaliste qui en plus explique le coût des autoroutes accrues, et pour ne rien dire en plus des affaires juteuses entre les filiales qui possèdent ces autoroutes et leurs filiales de BTP, puisqu'ils sont donneurs d'ordre sur les travaux. Enfin, tout y est. On retrouve le même type d'éléments. En plus, c'est les frontières aussi, je vous rappelle les autoroutes. Bon, on trouve les mêmes types d'éléments. Plus personne ne veut le défendre. Tellement, en plus, ça a été une mauvaise affaire pour l'État.

Et là, rebelote. Rebelote. Juste une chose, dans ce qui a été dit, dans le côté mauvaise affaire économique, c'est qu'on nous dit que ce n'est pas une privatisation, c'est une concession à 70 ans. D'accord ? Sauf que cette concession a deux conséquences. La première, c'est que comme il y avait des entreprises qui étaient déjà actionnaires de Air France, mais cette fois-ci, actionnaires de Air France, de manière infinie. ADP, pardon. ADP. De manière infinie. Eh bien, ce qu'on explique, c'est que ces entreprises, la première chose qui va se faire à partir du moment où on passe à un système de concession, c'est qu'elles vont se faire indemniser.

Donc, la privatisation, elle commence par coûter à peu près, on a calculé, un milliard à l'État, qui va rembourser à l'avance le fait que ces entreprises, dans 70 ans, eh bien, elles passeront en concession. – C'est-à-dire qu'ils grillent déjà 5 années de 5 fois 200 millions d'euros. – À peu près 1 milliard, c'est les estimations qui ont été faites. Vous vous rendez compte ? La privatisation commence à coûter de l'argent. Et deuxième chose, c'est une concession extraordinaire, parce que non seulement elle est très longue, mais en réalité, il faudrait, si l'État veut renationaliser, enfin, cesser cette concession, il faudra qu'il rachète les actifs.

Donc, en réalité, il faudra qu'ils rachètent une somme telle qu'avec tous les discours qu'on a sur l'État, autant dire que c'est de manière infinie. Donc, ça, c'est deux éléments que je rajoute par rapport à ce qui a déjà été dit. – Vous voulez dire quelque chose, Isabelle ? Vous vouliez réagir ?

– Oui, deux éléments supplémentaires. D'abord, sur l'histoire des privatisations, sur les emmarcheurs ou les marchistes, je ne sais pas comment les appeler. – Les emmarcheurs. – Oui, c'est bon. – Ils ont même essayé de continuer sur la privatisation des routes. Il y a eu toute une série d'avancées, notamment sur la loi mobilité, où ils ont essayé d'aller sur la privatisation d'un certain nombre de routes. On voyait bien que c'était dans le projet. Alors, pour l'instant, ce n'est pas arrivé. Donc, ils sont tellement aveuglés, je crois. Ils sont tellement aveuglés, ils sont tellement dans un espèce de…

Alors, je ne sais pas si c'est pour tout le monde, mais je pense qu'il y a quand même une partie des gens qui sont dans ce groupe, qui sont totalement sous perfusion idéologique, et donc qui sont persuadés, qui se laissent auto-convaincre que, ben oui, c'est beaucoup plus efficace qu'en celles privées, quoi. D'un argument, mais alors que, simplement, et c'est la deuxième chose que je voulais dire, sachant qu'au même moment, quand même, vous avez les conservateurs anglais qui font machine arrière, et sur les aéroports, et sur le rail. Mais en plus, en termes d'efficacité, est-ce que c'est plus efficace ?

Est-ce qu'une société privée est plus efficace, oui ou non, qu'un service public, ou une société qui est détenue majoritairement par l'État, et avec l'État qui a la possibilité de réguler, de mettre un certain nombre de cahiers des charges ?

Ben, en fait, quand on regarde, c'était Mathieu Plannes que j'interrogeais, un économiste de l'FCE, sur des critères comparatifs d'efficacité en termes de services rendus, je ne parle pas du régalien, et de tout ce dont Anna a parlé, je ne parle pas des problématiques environnementales, simplement, en termes d'efficacité des services rendus, les plus efficaces en termes de comparatifs internationaux, ce n'est pas ceux qui sont privatisés, c'est les autres.

Donc, même sur ce point-là, ce n'est pas vrai, c'est vraiment incompréhensible, et donc on a effectivement une espèce de, soit un aveuglement idéologique, soit il y a autre chose, mais là, il faut quand même qu'on nous réponde, et comme Macron s'était engagé à ce qu'au-delà d'un million de signatures, eh bien, il aille au référendum, on y est aux millions de signatures.

– Je vais vous donner la parole à Daniel et à Marc, mais avant, je vais faire une toute petite remarque pour préparer l'émission, on en a appelé, enfin, Thomas Borneau qui l'a préparé avec moi, l'émission, on a appelé des députés, j'en ai eu quelques-uns au téléphone, tous ceux que j'ai eus en off étaient absolument opposés à la privatisation, ils n'avaient aucun argument, mais ils étaient emmerdés pour venir, pour une question évidente de discipline de parti, et j'ai l'impression que ce sujet-là, enfin, vous voyez bien, moi, je ne suis pas à l'Assemblée, mais on voit bien qu'il y en a 75 qui ont décidé de créer un groupe, il y en a une dizaine qui sont parties, que ça se fissure peut-être un peu plus sur ce sujet-là, parce que tout ce que vous dites est tellement évident que même dans des cerveaux atrophiés comme les leurs, ça, c'est moi qui assume ce propos, parce qu'à un moment donné, ils avalent tellement de couleurs, que celle-là, elle devient vraiment grosse, quoi.

Voilà, enfin, c'est une petite remarque, et je ferme la parenthèse, mais Daniel, vous vouliez intervenir ?

Non, mais juste sur l'aspect économique, il faut rappeler qu'en octobre 2018, il y a eu un rapport qui a été demandé par la Cour des comptes sur le bilan de la privatisation des aéroports, notamment Lyon, Toulouse et Nice. Qu'est-ce qu'il dit ce rapport ? Il dit que les aéroports sont des actifs profitables pour les cours en moyen et long terme, des investissements peu risqués compte tenu de la conjoncture et des perspectives favorables du trafic aérien, et il s'appuie même sur un rapport de la Commission européenne qui dit que les aéroports acquérant plus de 5 millions de passagers sont structurellement rentables et à même de couvrir la totalité de leurs coûts.

Donc ça, c'était avant le vote de la loi Pacte. C'est-à-dire que le gouvernement pourrait dire bon, on s'est planté, on arrête tout. Non, ils ont continué un vrai aveuglement idéologique qui s'est confirmé quand même, ce rapport quand même s'est confirmé factuellement par Toulouse, le scandale de Toulouse en 2019, puisque c'est Eiffage qui a racheté la part des Chinois. Il faut rappeler quand même, en 2015, 308 millions d'euros, l'achat de Toulouse, ils piquent dans la trésorerie pour augmenter le dividende, donc ils prennent le dividende perçu entre 2015 et 2030 millions d'euros, ils revendent 507 millions d'euros, et donc plus-value, 229 millions d'euros. – Pour les Chinois.

– Pour les Chinois. Donc plus 74%, on voit la démonstration. C'est vraiment du pillage économique de ce qui a été construit par les collectivités. Là, c'est Toulouse, mais Lyon, c'est la même affaire. Vinci est en train de faire la même chose. Il capte les dividendes au travers des revenus générés par l'activité. Il pique dans la trésorerie. Donc, c'est exactement ce qui se passera avec l'ADP, on aura le même scénario.

– L'hypothèse selon laquelle la seule justification d'Emmanuel Macron de vendre ADP, c'est ses liens avec Vinci. – Moi, je pense que c'est totalement ça. – Oui.

– Voilà.

– Mais à part une vue de l'esprit, vous auriez des éléments ? – À un moment donné, on cherche. On se demande comment on peut expliquer au bout du bout, quand les arguments s'additionnent de manière rationnelle, comment on peut expliquer que malgré tout, ils votent ça. Comment on peut le faire ? Alors, il peut y avoir le côté idéologique. Enfin, ça, ça explique une partie. Ça ne peut pas aller aussi loin. Moi, je pense que oui. Je pense qu'il y a eu un deal, personnellement. Alors, c'est des hypothèses. Donc, je le dis, c'est des hypothèses pour ne pas me faire attaquer.

Mais je pense que, si on se rappelle bien l'histoire de Notre-Dame-des-Landes, quand même, cette histoire s'est quand même effacée très rapidement pour Vinci. Je me rappelle qu'il y avait des contrats qui étaient pris. Notre-Dame-des-Landes s'annule. On n'entend pas Vinci hurler, etc. Et là, il y a la privatisation d'ADP. Donc, moi, je mets ma main sur la table que ça se terminera pour Vinci, si ce n'est totalement, en tout cas, suffisamment pour leur permettre une bonne affaire. Et que l'explication, c'est comme à peu près la politique que met en place Emmanuel Macron. C'est que c'est la rente actionnariale qu'il est en train de satisfaire.

Et les grandes entreprises qui sont assises là-dessus. Donc, voilà, à mon avis, l'explication. – Marc, tu voulais dire quelque chose ?

– Il y a beaucoup de choses qui ont été dites. Il n'y a pas qu'un aveuglement idéologique sur cette histoire. Il y a un entêtement politique. Il faut savoir qu'Emmanuel Macron, quand il était ministre de l'Économie, déjà, il avait supervisé la privatisation de l'aéroport de Toulouse en partie. Mais il avait proposé à deux reprises, ça on le sait par le secrétaire d'État Vidalis, qui en a fait un ouvrage et qui a témoigné, il a à deux reprises demandé à François Hollande et à Emmanuel Valls de privatiser déjà à l'époque à l'aéroport de Paris, quand il était ministre de l'Économie. Donc oui, pendant sa campagne, il n'en a pas parlé.

Il n'était pas inscrit dans son programme, ce qui d'ailleurs explique que sa majorité renâcle, on va dire, un tout petit peu, mais en tout cas est mal à l'aise, on va dire, par rapport à ce projet-là. Et ils sont mal à l'aise, d'autant plus qu'il n'y a en fait, pas qu'un entêtement politique, il y a également énormément de zones d'ombre. On a évoqué le fonds d'innovation, qui est le seul argument proféré par l'État et par le gouvernement pour justifier la privatisation par le système de concession. C'est-à-dire, en gros, on a besoin de l'argent et on va mettre ça dans des activités économiques de l'avenir.

Bon, la Cour des comptes a expliqué dans un rapport salé que ce mécanisme était complexe et opaque. Ça, c'est pour le fonds d'innovation. Concernant les besoins de financement, qui n'est pas un argument, d'Aéroport de Paris. Aéroport de Paris, avec les redevances qu'ils reçoivent des compagnies, notamment la compagnie nationale Air France, et c'est pour ça qu'Air France est opposée à la privatisation, très fortement, parce que les redevances aéroportuaires, en fait, c'est une machine à cash pour ADP, mais pour l'actionnaire État, on en a parlé. Et donc, dans ce système-là, Aéroport de Paris est une société, aujourd'hui, profitable.

Elle n'a pas besoin d'investissement qui pourrait justifier, à la rigueur, une concession comme une concession autoroutière. Et là, je ne suis pas dans l'idéologie. Là, je suis simplement, si on regarde, l'aspect purement économique des choses. C'est encore mieux.

Aéroport de Paris, ces dernières années, dans le plan de financement des prochaines années, je parle sous le contrôle d'Alberton, a prévu 6 milliards d'investissements, notamment sur la plateforme Roissy CDG, Charles de Gaulle, où on est en train de construire un immense terminal, le terminal 4, parce qu'il faut toujours, dans leur idée, et dans l'idée de l'État, ça peut être aussi un débat par rapport à des conceptions et à des enjeux écologiques, mais il s'agit de recevoir toujours plus de passagers sur les aéroports parisiens. Orly Roissy, c'est à peu près 100 millions de paxes, comme on dit dans le jargon, donc de passagers.

On en était à seulement 70 millions il y a 5-6 ans, et un peu plus ou un peu moins. – Non, c'est en 2004. – Voilà. En tout cas, ça monte, ça monte, ça monte. Donc, du côté des besoins de financement d'aéroports de Paris, un, la société est déjà profitable, mieux que ça. Après le processus de concession, en fait, il y a déjà 6 milliards en termes d'investissement qui sont apportés sur un plateau en interne par aéroport de Paris. Donc ça, c'est déjà deux éléments.

Et enfin, pour finir sur les zones d'ombre, j'ai fait une précédente enquête dans le monde diplomatique où je décryptais à la fois les lobbies autour de l'opération et également les lobbies à l'intérieur même de l'État, c'est-à-dire qui poussent pour cette privatisation. Bien évidemment, il y a Emmanuel Macron depuis le début, il y a également le PDG actuel d'aéroports de Paris, Augustin Dromanet, ancien haut fonctionnaire, ancien directeur de cabinet de Jean-Pierre Raffarin, qui est très intégré à une partie de la Macronie, ancien secrétaire général adjoint à l'Élysée, mais également… – La Caisse des dépôts qui vient d'être mis en examen.

– Qui est passée. – On vient de l'apprendre. – Voilà, qui est passée par la Caisse des dépôts, effectivement. – Il vient d'être mis en examen pour ses relations avec Alain Bauer. – Tout à fait. – On l'a appris aujourd'hui.

– Augustin Dromanet est un profil très politique, on en revient à l'aspect régalien des choses, proche donc de la droite shirakienne, mais également sarkoziste, et Augustin Dromanet a poussé pour la privatisation. Il y a de nouveaux recrutements qui ont été faits autour de lui, dans son staff, et notamment par exemple, on parlait tout à l'heure peut-être de la question du foncier que ces aéroports-là constituent, donc des centaines d'hectares qui pourraient permettre une spéculation immobilière par la suite.

Il faut savoir que l'actuel directeur de l'immobilier d'ADP, et c'est un ancien directeur de la filiale immobilière de la Caisse des dépôts qui s'appelle ICAD, et donc quand on regarde précisément les acteurs en jeu, on peut se poser des questions s'il n'y a pas un agenda caché en termes d'intérêt.

Et là, je ne suis pas dans la théorie du complot, il suffit de regarder, et d'ailleurs c'est là où je mets un bémol, malheureusement, ou heureusement, je ne sais pas, sur le fait que le scénario est forcément vers Vinci, parce que même Vinci déjà, et d'une, ils n'avaient pas prévu de débourser autant pour investir dans l'aéroport de Paris, on parlait tout à l'heure de 10 milliards, en fait Vinci voulait acheter l'aéroport de Paris moins cher que cela. Certes, Vinci était soutenu par le ministre de l'économie, Bruno Le Maire, mais pas forcément par tous les gens autour du gouvernement.

Et il y a un autre acteur quand même relativement important qui a été révélé par le Canard Enchaîné l'année dernière, qui est un fonds d'investissement qui s'appelle Ardian, qui a un projet d'ailleurs avec les collectivités territoriales d'Île-de-France, en tout cas les départements, notamment des Yvelines et des Hauts-de-Seine, et qui est un projet qui est sur la table aujourd'hui, toujours, même s'ils disent officiellement qu'ils ne sont plus intéressés par la reprise d'un aéroport de Paris.

Et juste un petit élément, un petit élément quand même important, Ardian était actionnaire d'une société de courtage qui pendant la campagne d'Emmanuel Macron lui a permis de garantir ses 11 millions d'euros de prêts pendant sa campagne. Et oui, ça c'est quand même quelque chose, un élément un petit peu, on va dire, c'est un peu l'éléphant qui est dans le service de porcelaine de ce pouvoir.

– Il y a beaucoup d'éléphants là, parce que c'est quand même un dossier énorme. Et oui, et donc, on a la chance de t'avoir, parce que c'est vraiment, tu es un des meilleurs connaisseurs, en tout cas de l'environnement économique d'Aéroports de Paris, tu connais bien l'histoire, ça fait un moment que tu y travailles, et donc tu es tombé, non pas du ciel, parce que je sais un peu comment les informations sont arrivées jusqu'à toi, cette affaire des comptes libyens et de la caisse noire.

Je vais te poser une première question assez brutale, parce que je vois que le retourne, comment aujourd'hui, de Romanet, l'actuel PDG d'Aéroports de Paris, peut-il, disons dans une démocratie qui devrait fonctionner, pourrait-il échapper à une mise en examen pour au moins corruption active, on va dire.

– Alors, les faits…

– Même si les faits sont anciens, enfin je veux dire, il a quand même posé les touffoirs dessus depuis qu'il est là. Lui ou son prédécesseur, quand on lit ton enquête, on se dit, mais attends, je fais juste d'instruction, les premiers que je convoque, c'est eux, messieurs, voilà, il y a ça, comment vous pouvez justifier ces sommes, ces retours sur investissement, etc. Est-ce que tu peux d'ailleurs raconter un peu l'enquête, enfin tu vois, un peu la résumer, il y a des tas de gens qui vont aller la lire peut-être en voyant l'émission, mais toi et comment tu l'inscris dans ce contexte-là aujourd'hui ?

J'ouvre simplement une petite parenthèse pour donner un élément factuel, c'est qu'aujourd'hui j'ai des amis, moi, qui sont magistrats, et ils m'expliquent un peu l'arrière-cuisine, quoi. Et donc on a d'un côté des policiers qui ont fait l'enquête, les perquisitions qui poussent en se disant, ça fait trois ans qu'on bosse là-dessus, on trouve des trucs énormes, on est toujours en enquête préliminaire, donc quand est-ce qu'ils vont ouvrir une information ? Et puis à la chancellerie, il y a Bénoubé qui est comme d'habitude, enfin le garde des Sceaux, qui tend le dos, parce qu'ils n'ont qu'une seule peur, c'est que ça prenne feu, quoi.

Parce que si tous les médias commencent à s'emparer de cette histoire, ils seront obligés de se bouger le petit doigt.

Alors, déjà Aéroports de Paris, moi c'était une société que je connaissais depuis longtemps, parce que j'ai fait, on en parlait tout à l'heure, j'ai fait ma première enquête sur Aéroports de Paris et sur la plateforme de Roissy Charles de Gaulle en 2009. Donc ça remonte un petit peu à pas mal de temps, à plus de 10 ans. Et d'ailleurs, à l'époque, j'avais fait un papier, un petit papier, c'était dans le monde diplomatique, enfin j'avais fait une grande enquête, mais avec un petit encadré, et le petit encadré concernait Aéroports de Paris Ingénierie, la fameuse filiale.

Et j'expliquais qu'ADPI avait décroché de multiples contrats en Libye, mais également au Moyen-Orient, durant tout un laps de temps assez particulier. L'enquête avait été publiée en 2009, et ce laps de temps particulier, c'était notamment entre 2006 et 2010. Entre-temps, il y a eu la campagne présidentielle qu'on connaît de 2007 avec Nicolas Sarkozy.

Il y a eu, au niveau du terrain libyen, ça on l'a vu sur d'autres dossiers, et notamment le dossier des soupçons de financement de la campagne électorale de Nicolas Sarkozy, un fort activisme diplomatique de l'État français vis-à-vis du régime de Kadhafi entre 2005 et 2007, quand Kadhafi est revenu sur la scène internationale, réintégré, on va dire, sur la scène internationale. Et donc là, le gouvernement français a poussé énormément d'entreprises à essayer de décrocher des contrats dans ces pays-là. Finalement, il n'y a eu que deux gros contrats qui ont été réellement signés, notamment après l'élection présidentielle de Nicolas Sarkozy en 2007.

Celui d'Airbus pour une des compagnies libyennes d'État, et également celui des trois aéroports libyens, en termes de conception et, comme je vous l'ai dit tout à l'heure, en termes de supervision de chantier sur le plus gros aéroport qui était Tripoli. À l'époque, du côté libyen et du côté du régime de Kadhafi, il y avait une vraie volonté quasiment de, on va dire, de folie des grandeurs, de concurrencer Dubaï et le hub aéroportuaire de Dubaï. Parce que ça, c'est un terme technique anglo-saxon qu'on n'a pas utilisé depuis le début de l'émission, qui est l'aspect stratégique aujourd'hui des hubs aéroportuaires qui permet de multiplier les correspondances avec les fameux vols longs courriers.

Et donc, maîtriser la question du hub est un point extrêmement essentiel et stratégique dans l'économie aéroportuaire aujourd'hui et aérienne. Et pour, à l'époque, en 2007, Kadhafi voulait, en fait, créer un hub aéroportuaire, notamment vis-à-vis des pays africains.

– Et donc, il demande l'aéroport de Paris à sa filiale de lui vendre, j'essaie de résumer, parce que d'être un peu les maîtres d'œuvre de la vente de ces aéroports à des entreprises gigantesques du BTP au niveau international pour les fabriquer. Donc, fabriquer des aéroports, ça coûte beaucoup d'argent, etc. Et donc, ADPI se met sur… D'ailleurs, ils avaient une sorte de monopole, ils ont été mis en concurrence pour avoir le billet pour faire ça ou pas ?

– À ma connaissance, il y a eu la passation des contrats, toute la lumière sur la passation des contrats entre, d'ailleurs, l'aviation civile libyenne, pour être exact, et l'aéroport de Paris. Je n'ai pas tous les tenants et les aboutissants s'il y a eu un véritable appel d'offres ou pas. On est sur un terrain à risque, comme on dit, on est en Libye. En termes légaux et juridiques, on n'est pas en France.

– Donc, on voit que l'argent qui gagne est indexé, enfin, le pourcentage qui touche est indexé. Plus ils vont vendre cher, plus l'aéroport va coûter d'argent, plus eux vont toucher d'argent. Ça, c'est un premier anachronisme, on va dire, et on est gentil quand on dit anachronisme. Et la deuxième chose, c'est tout ce que vont découvrir les policiers en termes de surfacturation, de fausses factures, de témoignages parlant de commissions, et évidemment, quand on dit commission, on dit aussi rétro-commission, ça veut dire des retours sur investissement, et c'est là où ça commence à sentir très, très mauvais.

– Alors, il y a plusieurs zones d'ombre sur les contrats. Alors, on l'a rappelé tout à l'heure, effectivement, c'est des contrats qui n'ont pas abouti, au final, parce qu'il y a eu le conflit armé en 2011, qui a interrompu la construction des trois aéroports, et notamment celui de Tripoli. Pour ADP, officiellement, la société a perdu de l'argent sur ces contrats. En réalité, après enquête, on s'aperçoit qu'ils n'ont pas perdu particulièrement d'argent. Ils ont perdu de l'argent sur l'ensemble du contrat qu'ils auraient dû récupérer.

Mais en fait, ce qui est très intéressant, notamment dans un des rapports que je dévoile à travers l'enquête, c'est que sur la partie, déjà en partie construite de l'aéroport, il y avait à peu près 20 à 30% du bâti qui était construit. Et en réalité, l'aéroport de Paris a gagné, a touché plus, notamment parce qu'ils ont facturé beaucoup plus que ce qu'ils avaient déjà livré. Et aussi les sous-traitants, ils touchaient un pourcentage sur les sous-traitants, comme tu l'as rappelé. Et également, le pourcentage sur les sous-traitants était anormalement élevé, c'est-à-dire en moyenne 3 à 4%, et là, ça se montait à plus de 7%. Et donc, ça, c'est des incohérences, c'est moins qu'on puisse dire.

Et puis, par ailleurs, les enquêtes, là, pour le coup, judiciaires, se sont penchées sur deux éléments extrêmement problématiques, notamment vis-à-vis du contrôle d'État, parce que société, effectivement, Aéroport de Paris est une société anonyme, mais principalement publique, comme on l'a dit. Et donc, il y a quand même un contrôleur d'État ou une contrôleuse d'État au sein même d'Aéroport de Paris, qui a même son bureau à ADP, qui est chargé d'étudier le budget et les comptes, et donc, qui aurait pu normalement regarder aussi cette filiale d'ADPI. Non, à ma connaissance, il n'y a pas eu ce qu'on appelle, il n'y a pas eu d'article 40.

C'est d'ailleurs l'article 40, c'est quand un manager ou un haut fonctionnaire s'aperçoit qu'il y a des soupçons de corruption et il doit alerter le parquet.

– Compte tenu de ta connaissance du dossier, des relations que tu peux avoir avec certains informateurs, disons, proches des services de police, selon eux ou selon toi, qui savait ou qui devait savoir à Aéroport de Paris ? Est-ce qu'ADPI était une, je parle aussi aux syndicalistes, peut-être une enclave à part ou qui n'avait finalement pas grand lien avec la boîte principale ? Ou alors, est-ce qu'il y avait des gens qui savaient et qui ont fermé des yeux ? Et comment ça a pu durer aussi longtemps ?

– Alors, il y a plusieurs choses. Parmi les zones d'ombre, c'est qu'au sein d'ADPI, donc ADP Ingénierie, il y a deux filiales étrangères qui posent question et notamment par rapport au travail des enquêteurs aujourd'hui. Une filiale qui est au Liban qui s'appelle ADPI Middle East et une autre filiale qui a été créée pour l'occasion pour les contrats libyens qui s'appelle ADPI Libya. Et cette filiale-là, ADPI Libya, a même été co-créée avec un proche du régime de Kadhafi et même de l'un des fils de Kadhafi qui s'appelle Saadi Kadhafi.

Et cette sous-filiale ADPI n'avait même pas de justification juridique parce que dans le droit libyen, il n'y avait pas besoin de créer une filiale locale pour remporter les contrats. Et en plus, autre incohérence, cette filiale-là, qui à ma connaissance d'ailleurs existe toujours, donc elle n'a pas été fermée pour l'instant, et bien cette filiale-là a été créée après avoir remporté les contrats. Donc là, il y a également d'autres éléments. Il y a un petit souci.

Pour répondre à ta question, au sein d'Aéroports de Paris et notamment d'ADPI, à ADPI, bien évidemment, tout le monde connaissait, ou en tout cas une partie des salariés connaissaient très bien à la fois à ADPI Middle East, qui était d'ailleurs une manière aussi de payer à l'étranger des salariés via du dumping social hors du droit français. Il y a des... Vous savez ça, là, CGT ? Oui, Middle East, oui, on connaissait, oui.

Et le dumping, le fait qu'il, grâce à ça, il payait moins les...

Non, on ne savait pas... Bon, on n'avait pas tous les éléments que Marc a pu obtenir. Alors, ce qui est sûr, c'est qu'on avait émis des doutes, quand même, sur la création de ces filiales, dès le départ. Il y a eu... C'est quand c'est passé dans les instances. Alors, il faut savoir que moi, je suis représentant pour ADP SA. Et chez ADPI, il y a aussi des instances avec des élus. Je pense que d'ailleurs, je les invite à regarder ça de plus près. Et puis il y a le comité de groupe, après, où on peut regarder. Mais le comité de groupe, c'est une instance, je veux dire, qui n'a pas autant de possibilités que l'ex-comité d'entreprise.

Parce que maintenant, il faut qu'on se mette aussi dans la norme du CSE, les comités sociaux et économiques, qui nous mettent plus de difficultés, quand même, pour ce type de sujet. Notamment sur les questions économiques, avec la commission économique. Non, on n'a pas tous ces éléments. Mais on peut encore s'en saisir, dans le cadre de nos instances. On regardera, dans le cadre de la commission économique, ce que l'on peut faire.

Alors, est-ce que la chancellerie, le pouvoir, le parquet économique et financier, peut tenir, compte tenu des informations qu'on a sorties, qu'on va encore sortir, dans cette enquête préliminaire, ou est-ce qu'obligatoirement, il va y avoir une ouverture d'informations ?

Alors, juste pour revenir à la direction d'ADP, ils ont annoncé à l'AFP, qui a repris notre enquête la semaine dernière, que, donc ça c'est Augustin Dromanet, qui a fait parler sa communication, qui a expliqué que deux enquêtes externes avaient été lancées en 2017. Donc, dix ans après les faits. Bon, ça claire... Oui, et notamment pour se couvrir juridiquement. Et notamment, pourquoi en 2017 ?

Parce qu'il y a le processus de privatisation qui est engagé, et bien évidemment, par rapport à d'éventuels investisseurs internationaux, et pas uniquement nationaux, donc là, on peut penser à des capitaux étrangers, on a bien vu des capitaux chinois investir dans Toulouse, donc il n'y a pas que 26, c'est ça que je voulais dire, et bien, en potentiels investisseurs, bien évidemment, qu'ils vont avoir du mal à investir une certaine sonde d'argent dans ADP, s'il y a des soupçons de corruption sur une partie de l'activité d'ADP.

Donc après, ils peuvent couper les branches, comme on dit, c'est-à-dire fermer des activités, mais sauf que ADPI comme ADP Management, qui est les deux départements, on va dire, de la marque ADP internationale, sont un peu ce qui est le plus intéressant pour des investisseurs étrangers, notamment pour Vinci, qui a un développement international, dans ADP, en plus de la spéculation immobilière.

– Vinci, quand ils achètent ADP, ils achètent ADPI aussi,

parce qu'il y a tout leur réseau. – Et les compétences en interne également, les architectes. – Je n'ai pas d'accord. – Si, si, non, mais il y a… Alors, je ne sais pas, après, ce n'est pas un débat trop technique, mais ADP a créé une direction internationale, parce qu'ADPI, c'est l'ingénierie, on va dire. Il y a la direction internationale qui, elle, s'occupe de prendre des prises de participation, comme ils ont fait les aéroports turcs, et comme… – Et qui gèrent des aéroports. – Oui, j'avais vu que l'aéroport de l'ingénierie… – Ce n'est pas ADPI au sens… – ADP et l'aéroport de l'ingénierie. – Mais il y avait un projet de fusion, à un moment donné, qui a été en partie abandonné.

– Ce qui est sûr, c'est que sur la partie internationale, pour ce qui nous concerne, là, il y a des projets d'investissement très importants. Là, déjà à l'époque, on a investi dans Taverport. – Et vous êtes à New York aussi ?

– New York. – ADP est à New York. – Mais ce qui veut dire aussi que les Américains ne rigolent pas avec ça, il peut arriver à ADP, en plus de tous les emmerdements à venir, une enquête américaine, un peu comme avec une grosse amende, type…

– Comme Alstom. – Tu peux expliquer ça un peu ? – Oui, alors, bon, là, on est dans la technique juridique, mais également dans la guerre économique aujourd'hui, c'est-à-dire que c'est ce qu'on appelle l'extraterritorialité du droit américain, c'est-à-dire, en gros, c'est les instances américaines de justice qui, si elles soupçonnent de la corruption à l'étranger, notamment sur des contrats où les boîtes américaines pouvaient être présentes également, ils peuvent s'arroger le droit d'ouvrir des enquêtes et attaquer les entreprises. Et donc, c'est ce qui pend au nez, d'ailleurs, d'Aéroports de Paris, s'il y a un processus de privatisation qui aboutit.

Et là, dans ce cadre-là, d'ailleurs, on voit très bien que le gouvernement, pour répondre à ta question, est tout à fait conscient du sujet, parce qu'il y a six mois, information qui a été révélée par une lettre confidentielle, il y a un cabinet d'intelligence économique qui s'appelle le SL Network, qui a été mandaté pour enquêter sur le risque juridique, ce qu'on appelle en termes anglais, anglo-saxons, la compliance, c'est-à-dire la conformité aux règles de lutte contre la corruption. Et ce cabinet, qui est donc SL Network, un cabinet français d'intelligence économique, est très proche du pouvoir actuel, dans ce que j'en sais, et a en tout cas ses entrées à l'Élysée et au gouvernement.

Et donc, bien évidemment, que le risque juridique de l'opération vis-à-vis de ces casseroles du passé a été totalement pris en compte, entre guillemets, en apparence, en tout cas, par le gouvernement. Mais c'est là où, quand on pose la question de, par rapport aux faits qu'on a publiés, par rapport à la pertinence d'ouvrir une information judiciaire et donc un juge d'instruction indépendant, c'est là où, on va dire, on crée un énorme malaise, parce qu'en fait, avec l'ouverture d'une information judiciaire et d'un juge d'instruction, il pourrait y avoir des mises en examen politiques de responsables, il pourrait y avoir la mise en examen de responsables du passé comme actuel.

Et donc, là, on n'est plus dans les deals financiers et juridiques que le PNF, le parquet national financier, aurait pu passer si l'information n'avait pas été rendue publique. Et c'est d'ailleurs pour ça qu'on va dire, il était important de rendre publiques ces informations-là, parce que sinon, il aurait été facile pour le pouvoir actuel et y compris par le pouvoir judiciaire, de passer un deal financier avec Aéroport de Paris pour en gros dire, oui, il y a peut-être eu des choses qui n'étaient pas très correctes par le passé, mais vous allez payer une amende et on va… – On oublie tout. – Voilà, c'est la tablette magique, on oublie tout.

Parce qu'il ne faut pas oublier, à travers ce dossier-là, qu'on touche à des questions justement régaliennes en termes de contrôle d'État et également de réseau politique.

– Je pense que l'article que tu as écrit et même cette émission qu'on fait ce soir, j'espère qu'elle va être historique un jour. C'est-à-dire que pour l'instant, on est nous, aux médias, on n'est pas les seuls puisque Reporters a suivi, basta, enfin on a plusieurs sites qui nous suivent, mais ça reste sous les radars, on va dire, des grands médias. Et j'ai l'impression que c'est comme une cocotte minute, quoi. À un moment donné, ils ne vont pas pouvoir tenir quand même à museler les juges, à museler les flics. Ils musèlent déjà assez de monde. Enfin comment on gère ça, comment on peut faire ? Comment vous réagissez en tant que politique face à ce type de scandale en devenir ?

– Moi, je vous trouve optimiste sur le fait qu'ils ne puissent pas. Parce que ça fait quand même plusieurs années, et là ça s'est accéléré, où je trouve qu'il y a une instrumentalisation du parquet et de la justice à des fins politiques. – Ah oui, on n'a jamais vu ça, là, je suis bien d'accord. – Et donc à partir de là, où tel dossier s'accélère d'un coup, on comprends quand c'est des dossiers politiques, pour notre part on l'a subi il n'y a pas si longtemps que ça, et puis tel autre ralentit. Aujourd'hui, le parquet, la fable d'un parquet indépendant du pouvoir politique et du ministère et de l'exécutif, c'est une fable.

Donc il peut y avoir aussi ce qu'on appelle un peu le côté de redon, c'est-à-dire justement l'affaire ne rebondit pas. Vous évoquez, alors vous me direz, bon, ça fait un peu test complotiste, c'est d'ailleurs ce qu'ils nous disent, quand on dit, bah oui, c'est bizarre, mais vous évoquez le fait que pour l'instant aucun grand média s'en est saisi. Il faut remarquer une chose, le chef de l'État, il y a deux jours, a lancé tout d'un coup un sujet en parlant de séparatisme, d'accord ? Sans aucun élément objectif sur le développement de listes séparatistes, il a lancé ça, qui est un mot évidemment encore plus fort que le notariste.

Et puis le soir même, tous les médias que vous appelez, moi j'appelle la médiacratie, appelez ça comme vous voulez, c'était devenu le sujet numéro un de l'actualité, dans les débats, dans les interventions. Donc moi je pense qu'on est dans un système, surtout quand on voit par qui sont tenus ces médias, d'accord ? Qui n'ont plus l'indépendance économique revendiquée après le Conseil national de la résistance, où il était noté qu'un média ne devait pas appartenir à des entreprises ayant des activités internationales.

On est en plein dedans, donc je pense que ce dossier peut freiner, qu'on peut ne pas le voir développé sur les grands médias, et que le parquet peut attendre, attendre, attendre, attendre. Voilà, je vous le dis. J'espère que ça ne sera pas le cas. Moi d'ailleurs c'est pour ça que je suis nu soir, je me suis dit tiens, je vais donner ma contribution. Mais je pense qu'il va falloir taper encore plus fort. – Non mais on ne sait pas le pas de taper, c'est… – La chose qui me semble intéressante quand même, là dans la… – Je peux faire une toute petite remarque, si vous me permettez ?

C'est quand même qu'il y a des policiers sur le terrain, j'ai l'habitude d'ici de taper un peu sur la police les baqueux qui matraquent les manifestants, mais il y a quand même des flics à la financière, des types qui sont honnêtes. – Mais ce n'est pas les policiers qui sont… – Oui je sais, mais je veux dire ces mecs bossent, ces mecs qui font des perquisitions, ils ont des documents, les documents vont sortir, à un moment donné ça sort, ça va se savoir. Enfin je veux dire là, là on n'en est qu'au début, on voit bien. – Excusez-moi mais les affaires récentes au niveau de… qui ont explosé dans ce pays, que ça soit Cahuzac, que ça soit Schoolé, c'est parce qu'il y a eu des enquêtes de médias.

– On en est là, d'accord ? – Alors après, si la question est, parce qu'on a encore un État quand même, d'accord, on a encore des… heureusement il y a quelque chose qui continue à fonctionner, donc je pense que ça sortira un jour. Mais à votre question, est-ce que par exemple ça pourrait sortir suffisamment tôt pour à un moment donné venir freiner le processus de privatisation ?

Moi c'est ce qui m'intéresse très sincèrement, très franchement je vous le dis, c'est-à-dire que ça soit une pierre de plus qui fasse que tout ça commence au bout d'un moment à dire c'est pas possible et c'est pas parce qu'on n'a pas atteint 4,7 millions de signatures que ça remet pas en question les choses, tant mieux. Donc c'est peut-être là qu'on a une fenêtre, mais on voit que les intérêts sont tels que…

– J'ai envie d'ajouter que si ça se produit plus tard, on augmente le risque que ça coûte très cher aux citoyens français. Parce que d'une part, on n'a pas parlé, parce que bon l'heure passe, mais il y a les questions environnementales qui sont extrêmement importantes sur le développement de nos aéroports, parce que peut-être que la question du transport aérien sera majeure, c'est déjà aujourd'hui, mais ça va peut-être prendre une ampleur et peut-être on mettra en question l'évolution du trafic et il faudra prendre des mesures pour limiter ce trafic. Si c'est privé, il faudra dommager l'exploitant qui va acheter ADP.

Parce qu'on n'a pas parlé aussi, mais le cahier des charges qui est invisible, on ne connaît pas les conditions de la vente, si elle a lieu, donc si demain on donne les mêmes conditions qu'aujourd'hui pour 2020, ADP annonce 3,2% d'augmentation de trafic. S'il sera mis en cause dans un futur plus ou moins proche, parce qu'on considère que le transport aérien doit participer beaucoup plus à l'effort pour diminuer les gaz à effet de serre, eh bien l'opérateur privé pourra demander un dédommagement. Mais si en plus il y a cette affaire qui vient se rajouter et qui coûte très cher, il sera en position dominante. On prend Vinci, Vinci dominera le transport aérien en France et dans le monde.

C'est déjà le premier opérateur mondial, mais demain en France, il sera le premier opérateur, il aura tous les terrains, il a déjà 12 aéroports en France. Eh bien en fait, c'est lui qui dictera ses conditions à l'État, et non pas le contraire, contrairement à ce que nous dit Bruno Le Maire.

– En tant qu'ouvrier, enfin tous les gens qui bossent pour ADP, déjà c'est pas terrible.

– C'est l'emploi derrière, parce qu'à chaque fois qu'il y a des… parce que comme on annonce aux actionnaires des résultats toujours miroboliques, par exemple ADP en 2019 a fait un petit peu moins de bénéfices qu'en 2018. Ça va, ils s'en sortent quand même bien, on s'en sort bien. Mais du coup on garantit aux actionnaires le même revenu, la même distribution de dividendes qu'en 2018. Voilà, donc on augmente la part sur les bénéfices. Mais pour les salariés, on réduit les charges constamment. Eh bien si demain, il y a des amendes fortes qui pèsent sur les résultats d'ADP, on demandera aux salariés des efforts supplémentaires.

Ce sera encore des réductions d'emploi, parce que c'est déjà le cas depuis 2006. Ce sera de remise en pause d'acquis sociaux, etc. Mais pas que des salariés d'ADP, je pense aussi surtout aux sous-traitants, qui eux ont des conditions de travail déjà très difficiles, et qui sont constamment soumises à des conditions de plus en plus difficiles quand on renouvelle les marchés. On n'en a pas parlé, mais les conditions notamment sur la sûreté, je rappelle qu'aujourd'hui, c'est une activité qui est sous-traitée. Ça, il faut aussi qu'on en parle. Ce n'est pas normal. Donc il y a toutes ces questions qui viennent derrière. Et quel est le rôle effectivement des aéroports ?

Et je pense que quand on parle de ça, on a tous compris que cette affaire, elle est beaucoup plus grave que ce qu'on a pu mettre en avant. On a déjà mis beaucoup de choses en avant, mais c'est une affaire de plus qui est extrêmement grave, qui vient de se rajouter. et qu'effectivement, la question du référendum, elle est primordiale.

– Et là, le référendum, si je dis que c'est plié, quand même, il ne va pas y avoir 3 millions de signatures.

– Non, mais il y a 1 million. Donc comme ça a été dans l'extrait, on peut demander ce référendum, le président, dans le même article de la Constitution, il peut déclencher.

– Enfin, on lui a écrit, nous n'avons même pas répondu. – Quand je dis « on », c'est les parlementaires.

– Peut-être qu'ils nous entendent, là, ce soir. – Non, moi, je voudrais aussi revenir sur… On a peu parlé d'écologie et des impacts, effectivement, de l'aviation, mais c'est clair que c'est… Enfin, aujourd'hui, c'est quelque chose, on ne peut pas faire comme si… Ce n'était pas au cœur, quand même, de ce sujet et de l'avenir d'ADP. Mais il y a un autre aspect, je trouve, qu'on n'a pas mentionné, et qui plaide aussi pour l'urgence de l'arrêt de la privatisation, qui est la question de l'aménagement du territoire. Parce que les mécanismes économiques, comment la société gagne de l'argent ?

Elle gagne de l'argent par des taxes au nombre de passagers, et puis elle gagne de l'argent parce que les passagers dépensent dans les commerces qui sont sur place. C'est comme ça qu'en fait, ils dégagent de l'argent. Et la difficulté, c'est que vous n'avez pas… Vous avez des pistes qui sont limitées, et donc vous ne pouvez pas faire venir éternellement… Enfin, je parle sous contrôle, mais vous ne pouvez pas faire venir éternellement un trafic plus important. Vous pouvez essayer d'augmenter, mais il y a un moment, ça s'arrête. Et donc, à ce moment-là, ça plaide pour des vols longs courriers, au détriment des vols de plus courte durée à l'intérieur de l'espace national.

Alors ça ne veut pas dire qu'il faut continuer à prendre l'avion systématiquement quand il y a du train, mais dans des parties du territoire, ou éventuellement, et je pense en particulier aux Outre-mer, aux territoires d'Outre-mer, vous pouvez avoir une pression en cas de privatisation en ce sens-là. Donc ça, c'est un élément supplémentaire qu'on n'avait pas mis sur la table pour le sortir. Sur l'histoire de comment réagir face à ça, quoi faire, est-ce qu'il faut désespérer complètement ? Moi, j'ai le sentiment que la première chose… D'abord, je pense qu'il faut saluer le travail que vous avez fait, mais la première chose, c'est qu'il faut faire œuvre de pédagogie.

C'est-à-dire que c'est quand même extrêmement complexe. Il y a des interlocuteurs dans tous les sens. Déjà, le dossier de la privatisation est très complexe. Donc, moi, bien sûr, il y a un problème autour des médias et de la possibilité de faire entendre aujourd'hui une parole d'opposition, une parole construite, d'avoir du temps pour débattre, pour expliquer les choses. Mais il y a aussi une pression à la facilité dans le moment dans lequel on est. Si on a un dossier complexe, il y a quand même un fort risque pour que, du coup, les autres médias, et pas forcément parce que…

Voilà, pour des raisons qui sont des raisons qui ont pu être données, mais en termes de complexité, tout simplement, du dossier, eh bien, l'affaire ne sortira pas. Moi, je suis quand même… Je reste, même si je suis très, très inquiète de la situation du pays et de la situation de la démocratie aujourd'hui et de la façon dont ça fonctionne, je reste quand même relativement optimiste sur le fait qu'une affaire de ce type-là, si vraiment elle doit… elle a la dimension qu'on peut imaginer, je ne vois pas qu'éternellement elle puisse être étouffée. Alors, ça, c'est à dissocier, à mon avis, de la question de la privatisation. Oui, de toute façon, il faut que cette privatisation ne se fasse pas.

Enfin, tous les arguments sont sur la table. Et d'autant moins qu'il y a ce risque-là, et j'ai commencé tout à l'heure par ça, c'est-à-dire que quand vous avez un risque de ce type-là, en plus, l'opération financière faite par l'État, elle devient encore plus incertaine et encore plus invraisemblable. Donc, voilà. Moi, je reste quand même optimiste. Il faut que…

J'aimerais bien, mais je ne sais pas, c'est dur d'être optimiste, là. Mais on va essayer, quoi. Mais chez Uburois, tout est difficile. Là, ça continue. Si je peux me permettre, il y a aussi un autre enseignement dans ce qu'on vient de dire. C'est qu'il faut toujours se méfier quand on commence à ouvrir le capital d'une entreprise publique. Voilà. Je dis ça parce qu'on est en train de nous faire le coup avec la SNCF, avec une transformation au nom de l'ouverture à la concurrence, une transformation de statut de la SNCF. Ils nous ont juré, exactement comme pour Engie, parce que je vous rappelle, il y a trois entreprises qui sont privatisées.

Ils nous ont juré, de la même manière qu'il avait été juré à l'époque, que leur capital resterait à l'État, sauf qu'ils sont en train de préparer tout ce qu'il faut pour l'ouvrir. Et le jour où vous commencez à ouvrir le capital, eh bien, la première chose qui se passe, et ça s'est passé pour ADP, c'est qu'avant même de savoir si c'est privatisé entièrement, l'entreprise se comporte comme une entreprise capitaliste normale, qui agit sur le marché et qui est soumise aux lois du marché. Et moi, la question qui est posée ici, ce n'est pas seulement qui détient le capital, c'est qu'est-ce que fait cette entreprise ?

Une entreprise qui agit sur l'intérêt général, qui est une frontière, qui, ça a été dit, agit sur la question de l'aménagement du territoire, sur la question de l'écologie. Donc, ce n'est pas au marché de dicter si on ouvre un quatrième terminal ou pas. C'est, je veux dire, c'est à la nation, c'est à ses représentants, quelque part, à un moment donné, de dire est-ce que c'est bon pour d'autres critères que les simples critères de rentabilité ? Le jour où vous commencez à ouvrir ça, vous le mettez en bourse, etc., le verre est dans le fruit. C'est ça qu'il faut voir. Et la suite, la conséquence, pourquoi on a...

Réfléchissons aussi à pourquoi nous avons quand même autant de mal d'avoir les 4,7 millions de signatures. Je pense que, alors, ça vient du logiciel, ils ont lancé un truc qui ne tenait pas la route, ils se sont débrouillés pour qu'il n'y ait pas de communication, etc., etc. Mais c'est aussi que les gens ont déjà affaire à ADP, qui est une entreprise qui marche dans un système de marché et qui se comporte. Et on le voit là, on le voit avec cette affaire. Parce que cette affaire, qu'est-ce que ça révèle ?

C'est qu'à un moment donné, cette entreprise se comporte à l'étranger, non pas, on va dire, comme une entreprise éventuellement française qui pourrait faire de la coopération pour aider à construire un aéroport. Ça, ça pourrait s'entendre. Mais pour d'autres logiques, et notamment des logiques de marché, de rentabilité, plus peut-être des certaines logiques crapuleuses. Donc, c'est ça qu'il faut dire. Voilà, il faut méfier-vous. Dès lors qu'on ouvre les... On commence à ouvrir le capital, qu'on place sur des actions, des entreprises qui n'ont rien à faire dans un système marchand, et bien le verre est dans le fruit. Je vous remercie. Je sais que ça semble long ou court. Je ne sais pas.

En tout cas, moi, ça m'a semblé court. Mais il faut qu'on... Ça fait presque une heure et demie, une heure vingt qu'on parle. Merci vraiment à vous d'être là. Nous, on essaie de réfléchir à tout ça. On essaie par des émissions comme ça, ou surtout par des enquêtes, d'essayer d'apporter un peu de justice et de vérité dans cette Macronie qui en manque beaucoup. Et on va continuer, Marc. qu'on sort la semaine prochaine, donc lundi, on sort un énorme truc. Non, pas lundi. Non, pas du tout. Non, mais on va sortir des choses. On va continuer. On va essayer de les pousser. Merci à tous les quatre. Et puis à bientôt sur le Média.

Je vais faire comme les nuls, pousser à la fin des émissions avec leur paquet.