Perspectives en Île-de-France : audition de Valérie Pécresse au Sénat

Alors peut-être pour vous parler de la situation des transports publics, de la sécurité et de la qualité de l'air dans un petit propos liminaire et ensuite je répondrai concrètement à vos questions sur le Grand Paris Express, sur l'ouverture à la concurrence et sur tout autre sujet, y compris la désertification rurale et celle des quartiers populaires, puisque nous avons deux frontières nous en Ile-de-France sociale, celle de quartiers très populaires politiques de la ville et celle de nos territoires ruraux. Alors très très heureuse d'être avec vous cet après-midi. Comme vous l'avez bien compris et votre propos, M.

le Président, n'était pas ambigu là-dessus, les transports publics c'est beaucoup plus que des transports et singulièrement dans une métropole, c'est vraiment une question de qualité de vie, de développement économique, c'est aussi une question écologique prioritaire. Alors la situation des transports publics aujourd'hui est préoccupante. Elle est préoccupante parce que la crise Covid a remis en cause complètement le modèle économique sur lequel nos transports étaient fondés, notamment en Ile-de-France.

Alors en Ile-de-France, Ile-de-France Mobilité gère donc, comme vous le savez, c'est un syndicat interdépartemental régional qui regroupe aussi les EPCI et qui gère l'exploitation de tous les transports en commun, à l'exclusion des routes, mais j'aurai l'occasion d'y revenir. Et donc nous avons un budget de 10 milliards 800 millions d'euros pour gérer les transports en commun de l'Ile-de-France.

Et vous le savez, ces transports en commun ont fait l'objet d'un sous-investissement chronique pendant des décennies que nous nous efforçons à la main dans la main avec l'État de compenser, nous, avec de la rénovation, de la régénération et de l'offre nouvelle, des nouvelles lignes, des nouvelles lignes de bus, de tram, de métro, des prolongements de métro, et l'État avec un très beau projet qui s'appelle le projet du Grand Paris Express, mais aussi avec le contrat de plan État-région qui est aussi évidemment soutenu par le bloc local que je n'oublie pas, c'est-à-dire les départements et la ville de Paris. Donc nous avons 10 milliards 800 millions d'euros de budget.

Et ce budget aujourd'hui, il est en crise. Il est en crise parce que la crise Covid a amené à télétravailler massivement, donc à limiter les déplacements. Et elle a aussi amené une forme de crainte à prendre les transports en commun. Et elle a amené enfin la disparition de 40 millions de touristes en Ile-de-France cette année. 80% des touristes ne sont pas venus. Donc vous vous imaginez bien qu'en termes de perte de recettes voyageurs, c'est très important. En termes de perte de recettes aussi de versement de mobilité des entreprises, c'est aussi très important.

Donc en 2020, nous avions estimé à près de 2,6 milliards la perte de recettes, c'est-à-dire à peu près 25% de nos recettes et 25% du financement du système. C'était une prévision qui était en ligne avec celle Mutatis Mutandis de toutes les grandes autorités organisatrices de France, mais aussi de toutes les grandes autorités organisatrices du monde, c'est-à-dire autour de 25-30%. Nous, c'était 25%. Donc c'était une estimation qui était relativement cohérente et qui avait été validée par l'État. Donc pour faire face à cette situation, il faut savoir qu'aujourd'hui, on est à moins de 50% des voyageurs sur les lits. Moins de 50%.

Et que pendant le confinement, on est tombé à 10% en mars dernier. Donc on a eu vraiment des grosses pertes. Donc pour faire face à cela, nous avons eu une discussion assez franche et assez directe avec l'État et nous avons réussi à tomber d'accord sur un plan de renflouement de 2,6 milliards qui était co-financé. Il y avait d'abord de la subvention directe sur les pertes de recettes du versement mobilité, donc des cotisations des entreprises. Et puis de l'autre côté, sur les pertes de recettes voyageurs, Île-de-France Mobilité, qui est une structure qui est globalement très saine à accepter d'aller dans un dispositif d'avance remboursable avec l'État.

Alors pourquoi avance remboursable et pas prêt ? L'État voulait des prêts. Pourquoi pas de prêts ? C'est parce que nous sommes soumis à une réglementation européenne qui fait que nous ne pouvons pas nous endetter au-delà de 15 ans de délai de remboursement. Si nous le faisons, nous ne bénéficierions plus des prêts BEI, de la Banque européenne de l'investissement. Donc nous souhaitons rester en dessous de ces 15 ans, c'est le ratio que nous nous étions fixé. Et nous nous sommes fixés aussi, cet objectif très ambitieux, de renouveler intégralement le matériel roulant. D'ici à l'horizon 2032, vous l'avez dit, les RERB, mais aussi toutes les rames de métro, ferrées ou sur roues.

Et puis évidemment, tous les autres RER, tous les trains seront totalement rénovés, enfin, seront totalement neufs en fait, renouvelés d'ici 2032. D'ici fin 2021, c'est déjà 700 rames neufs ou rénovées qui ont été livrées sur le francilien, sur le métro et sur les RER. Donc vous voyez un plan de renouvellement du matériel extrêmement ambitieux que nous voulons maintenir. Parce que si on veut faire la transition écologique, et vous parlez de qualité de l'air, c'est vraiment l'enjeu majeur.

La qualité de l'air en Ile-de-France dépend de notre capacité à développer un réseau de transport en commun qui soit complètement décarboné, qui soit complètement fiable, qui soit complètement vidéoprotégé, confortable, donc qui soit vraiment à l'image qu'on veut donner de la capitale de la France. Donc on veut maintenir nos investissements, on a des grosses pertes de recettes, l'État a accepté de nous renflouer et de nous donner une avance remboursable d'un milliard 6, qu'on nous commencerait à rembourser très progressivement dès 2023, parce que l'État y tenait, pour bien dire qu'on était dans une logique de remboursement, mais qu'on remboursera vraiment qu'à partir de 2028.

2028, c'est évidemment une date assez symbolique, c'est la date à laquelle on aura fini d'acheter tout le matériel roulant neuf pour les RERB et les métros, mais aussi tous les matériels roulants neufs pour le Grand Paris Express, que nous allons opérer quand il sera fini. Donc sur tous ces volets-là, un plan de renflouement très puissant. Alors le problème, c'est que nous avions escompté que 2021 serait une année de retour à la normale, ce qui n'est évidemment pas le cas aujourd'hui. Donc pour l'instant, nous avons dû voter en décembre un budget en déficit d'un milliard d'euros. Vous allez me dire que c'est illégal de voter un budget en déficit. Alors le budget est plus habile que cela.

C'est un budget qui inscrit un plan de renflouement de l'État d'un milliard d'euros, puisque nous avons une clause de revoyure avec l'État à l'été, pour faire le point sur la situation sanitaire, son impact en 2021 et les suites à donner au plan de renflouement. Ce qu'il faut savoir, c'est que d'ores et déjà, un certain nombre de nos voisins, je pense à l'Allemagne, je pense à la Grande-Bretagne, en sont à leur deuxième plan de renflouement. C'est-à-dire qu'il y a des autorités... L'Allemagne, de toute façon, est toujours la première, si je puis dire, à dégainer en matière ferroviaire. Elle a tout de suite... Elle est très, très investie.

C'est elle qui avait commencé à investir déjà dès le printemps sur le ferroviaire en Allemagne. Donc on a déjà des voisins qui en sont à leur deuxième plan de renflouement. Nous, on a dit qu'on a la carure pour attendre l'été, laisser passer un peu les choses, éviter aussi que ces questions du plan de renflouement viennent être polluées par de la surenchère liée au contexte électoral. Donc l'idée, c'est de faire ça dans la sérénité et de le faire plutôt à l'été quand on aura une vraie vision de où la pandémie nous a menés. Voilà. Donc on pense qu'on aura encore un trou dans la caisse, si je puis dire, de 1 milliard d'euros et que le retour à la normale n'est pas du tout pour cette année.

Il est possible que ce milliard soit sous-estimé si, par malheur, nous venions à être reconfinés de manière très dure avec, évidemment, des problèmes de fermeture d'entreprises qui se répercuteraient sur nos recettes de versement mobilité. Donc vous voyez, la situation est quand même très instable, mais le cap, en tout cas, est tenu. Ce cap, c'est des investissements massifs. C'est des trains qui fonctionnent au maximum en dehors du couvre-feu, de façon à ce qu'on ait le maximum de distanciation sociale dans les trains. On est à 50 % de passagers, donc aujourd'hui, ça fonctionne.

Mais en accord avec les usagers, nous avons réduit l'offre de transport à partir de 18 heures parce qu'il y a beaucoup moins de monde et puis parce que ça ne se justifiait pas qu'il fallait faire des économies sur l'argent du contribuable. Voilà où on en est. Alors j'en profite pour faire un petit aparté sur certaines propositions qui circulent, y compris dans mon conseil d'administration, dans le conseil d'administration d'Ile-de-France Mobilité, qui tendrait à dire qu'on pourrait imaginer en Ile-de-France de faire la gratuité des transports pour les voyageurs.

Les recettes voyageurs d'Ile-de-France Mobilité, ce n'est pas loin de 4 milliards d'euros, dont une partie est prise en charge par les entreprises au titre du remboursement employeur, mais ne le serait plus si les titres étaient gratuits parce que les employeurs ne rembourseraient pas des passes navigaux qui seraient gratuits à leurs salariés. Donc c'est une perte de revenus pour Ile-de-France Mobilité de près de 4 milliards d'euros, sachant que nous avons de l'autre côté à peu près 4 milliards d'euros de versements en mobilité, donc un versement en mobilité qui est déjà très élevé en Ile-de-France.

Les entreprises s'en plaignent, elles vous en ont peut-être déjà fait part, elles s'en plaignent. Elles trouvaient que les impôts de production étaient très élevés en Ile-de-France parce qu'il y avait la CVAE et il y avait le versement en mobilité qui atteint 3% de la masse salariale à Paris. Donc 3% de la masse salariale, il faut quand même aussi le dire, c'est 3% de salaire en moins. C'est une charge sur les salaires. 3% de salaire en moins pour les salariés de l'Ile-de-France. Donc c'est une vraie cotisation sur les salaires.

Donc les entreprises payent déjà beaucoup et doubler le versement en mobilité en Ile-de-France, puisque ce serait à peu près ça la jauge, c'est totalement impossible et impensable, surtout dans une période post-Covid où les entreprises sont quand même en très grande difficulté et où l'emploi doit être notre priorité absolue. Donc, problème aujourd'hui, comment financer cette gratuité ? Moi, je ne vois pas de mode de financement crédible à ce stade pour financer une éventuelle gratuité à hauteur de 4 milliards d'euros. Je ne vois pas comment on pourrait créer une taxe, sur qui, sur quoi. Si on le faisait sur les ménages, ça représenterait 500 euros d'impôt par an par ménage.

Mais le problème, c'est qu'on ferait payer les cyclistes, on ferait payer les piétons, on ferait payer les retraités qui ne prennent pas les transports ou très peu. Et j'ajoute que la gratuité, dans une région très touristique comme la nôtre, c'est un effet d'aubaine pour les touristes. C'est-à-dire qu'au lieu de faire payer quand même une partie du fonctionnement des transports par des visiteurs étrangers, on les ferait payer par les contribuables français, ce qui ne paraît pas totalement opportun. Voilà. Alors, on a un problème de faisabilité, mais on a un deuxième problème sur la gratuité. C'est que ceux qui la prônent, la prônent, soi-disant, pour des motifs écologiques.

Et là, je tiens à le dire, non seulement la gratuité est illusoire, c'est une illusion en Ile-de-France, elle n'est pas possible. Elle n'est pas possible parce que les montants de recettes à trouver sont trop importants. On n'est pas ici dans un réseau de bus qui coûte un million d'euros et qui peut être financé intégralement par les entreprises, comme c'est le cas à Nior, comme c'est peut-être le cas à Dunkerque ou dans d'autres villes. Nous, on est dans un réseau qui coûte 10 milliards 8 par an et dont les entreprises payent déjà 4 milliards. Voilà. Alors, l'illusion écologique, c'est quoi ?

C'est de dire, si les transports étaient gratuits, les franciliens lâcheraient leur voiture et prendraient davantage les transports en commun. Et donc, il y aurait moins de pollution de l'air, moins de pollution en Ile-de-France. Ça, nous avons fait réaliser une étude, une étude indépendante, il y a un peu plus d'un an et demi, quand ce sujet est venu sur la table, porté par les communistes franciliens, nous avons fait faire une étude indépendante qui a montré que seuls 2% des automobilistes, 2% des automobilistes franciliens arrêteraient de prendre leur voiture si les transports en commun étaient gratuits. Et en fait, c'est assez intuitif.

C'est assez intuitif parce qu'aujourd'hui, ceux qui prennent leur voiture ne le font pas pour des raisons financières. Ils ne le font pas parce que le transport est cher. Le pass navigo en Ile-de-France, après le remboursement des employeurs, c'est 37,60 euros par mois. 37,60 euros par mois. C'est un peu plus d'un euro par jour pour un pass navigo totalement désonné qui permet de traverser l'Ile-de-France et de faire autant de trajets qu'on veut. Donc ce n'est pas une question de prix. C'est une question d'offre.

Le problème de ceux qui prennent leur voiture, c'est que soit ils n'ont pas de transport en commun pour leur déplacement, soit les transports en commun sont vétustes, donc pas la qualité, pas assez ponctuels, pas assez sûrs. Donc soit ils ne sont pas contents de la qualité, soit ils n'ont pas l'offre. Donc la réponse pour diminuer la place de la voiture dans les déplacements en Ile-de-France, la réponse, c'est plus d'offres, donc plus de lignes, plus de trains, et c'est une meilleure offre, donc beaucoup d'investissements. Donc en réalité, il faut de l'argent pour avoir des transports plus propres et décarbonés l'Ile-de-France.

Et donc se priver de ressources, ce serait une aberration anti-écologique. Je tiens à le dire parce qu'on ne peut pas comparer l'Ile-de-France à une ville qui n'a pas de métro, pas de RER, voilà. C'est totalement incomparable et ce sont des comparaisons qui n'ont pas lieu d'être, voilà. Je suis désolée, je voulais le dire, je voulais l'exprimer parce que vous allez être saisis de ces sujets-là. C'est des sujets qui sont récurrents dans le débat public et je voulais vraiment vous les dire.

Et j'ajoute que ce serait très injuste si on faisait financer cette gratuité par des taxes sur des personnes qui ne prennent pas les transports en commun puisqu'elles financeraient des choses qu'elles n'ont pas à financer. Je pense que le principe de la redemance pour services rendus de l'utilisateur payeur, c'est le principe le plus juste. Voilà. Et puis la gratuité, je m'en méfie un peu parce que j'ai peur aussi que les gens dégradent si les choses sont totalement gratuites. Donc ça, c'est sur la situation financière des transports, vous voyez, qui n'est pas totalement stabilisée mais enfin qui est quand même relativement sous contrôle. Alors, vous m'avez parlé de la sécurité.

La sécurité est un enjeu très fort dans les transports en commun. Il y a aujourd'hui un ressenti dans les transports en commun en Ile-de-France d'accroissement de l'insécurité. Alors ce ressenti de l'accroissement de l'insécurité ne se traduit pas dans les chiffres de la délinquance qui ont été recueillis par la préfecture de police. Et je vous explique, c'est très simple. C'est qu'en fait, comme on a moitié moins de personnes transportées, si vous avez même moins d'actes mais sur moitié moins de personnes, en fait, vous en avez plus par voyageurs. Et donc le ressenti est celui d'une dégradation alors que les chiffres globaux de l'insécurité sont plutôt en baisse.

Ce qu'il faut savoir, c'est qu'une bonne partie de la délinquance, notamment du vol et des vols avec violence et des pickpockets qui se déroulaient dans les transports en commun, se déroulaient au détriment des touristes. Et pourquoi ? C'est très simple. C'est parce que les touristes, ils portent plus difficilement plainte. Ils ont souvent beaucoup de liquide sur eux. Ils ne parlent pas la langue. Ils sont perdus. Bref.

Donc, en fait, beaucoup de ces réseaux de pickpockets qui sont des réseaux mafieux, souvent internationaux, et qui emploient aussi beaucoup de mineurs isolés, ces réseaux se focalisaient beaucoup sur la clientèle des touristes et notamment des touristes asiatiques ou américains, mais qui sont connus pour avoir surtout les touristes asiatiques du cash sur eux. Et comme il n'y a plus de touristes, cette délinquance se reporte sur les usagers du quotidien. Et donc, il y a un ressenti très fort d'augmentation des faits de délinquance dans les transports en commun qui ne correspond pas à une explosion de la délinquance, mais simplement à plus de faits par voyageurs.

Donc, face à cette question de la sécurité qui était de toutes les façons lancinante bien avant la Covid, Île-de-France Mobilité a fait le choix, un double choix. D'abord, de mailler totalement en vidéoprotection l'ensemble du réseau. Il n'y avait aucune vidéoprotection dans les rames. Au grand dam de Bernard Cazeneuve, quand j'ai été élue, puisque j'ai été élue au lendemain du Bataclan, nous étions en risque terroriste Vigipirate Rouge, il n'y avait aucune vidéoprotection dans les rames pour des raisons politiques. Donc, nous avons décidé de mettre de la vidéoprotection dans toutes les rames. Ça y est, ça se déploie. Toutes les rames sont vidéoprotégées.

Tout le réseau de surface est vidéoprotégé. Tous les bus sont vidéoprotégés. Toutes les gares. Et maintenant, les gares routières aussi, puisque la délinquance, vous le savez, elle se reporte. Donc, si vous avez les trous dans la raquette de la vidéoprotection, la délinquance se déplace. Donc, nous avons choisi de la vidéoprotection massive. et nous avons choisi aussi la présence humaine. La présence humaine, c'est-à-dire 1 000 personnes de plus qui ont été recrutées sur des financements Île-de-France Mobilité, sur les réseaux RATP, SNCF et Optil. Alors, ça peut être des personnels sous statut, SUJ et GPSR, donc RATP, SNCF.

C'est difficile de recruter aujourd'hui des personnels sous statut rapidement, de les former rapidement, parce qu'il y a tout un screening des personnalités. Ces personnels portent des armes, donc il faut les former. Ce n'est pas facile de les recruter. On a encore des recrutements à faire. Et donc, nous avons aussi complété tout ça avec des recrutements de médiateurs et aussi de la sécurité privée et notamment des équipes synophiles, y compris des équipes synophiles chargées de détecter les explosifs pour aller plus vite dans la levée de doutes sur les colis suspects. Voilà. Donc 1 000 agents de sécurité supplémentaires en 5 ans.

Un numéro d'appel d'urgence 3117, qui était un numéro SNCF qui a été étendu sur l'ensemble du réseau RATP et qui s'adresse aussi aux femmes victimes de violences. Donc un sujet qui me tenait particulièrement à cœur et Île-de-France Mobilité est en train de financer à hauteur de 8 millions d'euros la préfecture de police pour qu'on ait très vite et ça, c'est très utile notamment pour la prévention du risque terroriste, un centre régional de coordination opérationnelle de sécurité, c'est-à-dire un centre unique dans lequel il y aura la SNCF, la RATP, la police, la gendarmerie et qui couvrira tout le réseau de toute l'Île-de-France. Voilà ce que je peux vous dire.

Nous avons aussi un partenariat tout à fait innovant avec la Gendarmerie nationale qui nous permet d'avoir 1 000 patrouilles de réservies de gendarmerie en Grande Couronne, en zone de gendarmerie, dans les bus de la Grande Couronne. Voilà. Alors j'ai d'autres demandes, messieurs et mesdames les sénateurs. Je souhaiterais... J'ai souhaité... Pardon. J'ai souhaité que les forces aussi de sécurité dans les transports puissent être équipées de caméras piétons de façon à apaiser les relations entre elles et la population, mais aussi leur donner des preuves quand parfois elles se font agresser et que les vidéos sont uniquement à charge.

Nous avons un sujet pour ces agents de sécurité dans les transports. Les agents de sécurité privés qui patrouillent dans les transports n'ont pas de pouvoir d'éviction. Ils n'ont pas de pouvoir d'éviction, ni des bus, ni des gares pour interdire la gare ou le bus à des personnes qui seraient en cas de trouble manifeste. Donc il faut qu'ils attendent de faire appel à un policier de la police nationale ou à un agent assermenté pour pouvoir émincer par exemple une personne ivre ou des personnes qui se bagarrent, une personne qui est en train de commettre un acte délictueux. Ils ne peuvent pas l'évincer du réseau. Donc on aurait vraiment besoin qu'ils puissent disposer de ce pouvoir d'éviction.

Et puis nous avons un sujet mais qui est évidemment toujours complexe qui est celui des abords de la gare. C'est-à-dire que on sort de la gare les personnes, les contrevenants mais ils restent sur le parvis de la gare et sur le parvis de la gare c'est la compétence de la police municipale ou nationale. Ça n'est plus la compétence de la police des transports et donc des agents de sécurité des opérateurs de transports. Et donc souvent les délinquants en fait s'agglutinent devant les gares notamment je pense aux dealers, aux racketeurs ou aux pickpockets. Donc on a des sujets.

On a évidemment d'énormes sujets avec les réseaux de pickpockets mineurs ou soi-disant mineurs notamment étrangers et là le sujet c'est que moi je plaide depuis longtemps qu'on élargisse l'interdiction de paraître qui peut être prononcée lorsque un pickpockets ou un harceleur du métro est condamné il peut avoir une interdiction de paraître on me dit que c'est inconstitutionnel que cette interdiction de paraître puisse toucher tout le réseau francilien parce que c'est une atteinte disproportionnée à la liberté d'aller et venir donc nous n'avons le droit enfin le juge n'a le droit de prononcer cette interdiction de paraître que ligne par ligne alors vous comprenez c'est pas hyper efficace parce que le harceleur de la ligne 2 qui se retrouve sur la ligne 4 c'est toujours le même harceleur c'est toujours le même pickpockets donc nous on aimerait pouvoir au moins élargir cette interdiction de paraître à l'ensemble du réseau de métro il restera le réseau de surface pour se déplacer donc ça n'est pas une atteinte à la liberté d'aller et venir mais c'est une atteinte ça permet de protéger le métro et je pense que c'est pas mal on a vraiment sur les pickpockets et les harceleurs on est vraiment dans une délinquance de multirécidivistes et un pickpocket par an c'est des milliers d'actes donc des milliers de personnes embêtées par une seule personne donc si on n'a pas des sanctions efficaces et ces interdictions de paraître ont permis quand même d'impacifier complètement les matchs de foot par exemple donc c'est une sanction qui me paraît proportionnée et qui me paraît très intéressante l'interdiction de paraître et elle permet en plus quand on reconnaît la personne de la sortir du réseau avant qu'elle commette l'acte donc je trouve qu'elle serait très utile alors j'ai d'autres suggestions sur le réseau de transport nous avons un problème c'est la comparution à OPJ dans l'heure vous savez que vous avez une règle de comparution à OPJ dans l'heure quand vous prenez une personne qui commet un délit et ça ça mobilise énormément de monde parce que si vous êtes à un bout du réseau il faut repartir c'est très difficile il faut trouver des voitures parce qu'il faut parfois sortir la personne si elle est violente du réseau enfin c'est très compliqué la comparution à OPJ dans l'heure est très compliquée à gérer et nous on était favorables à la comparution à OPJ par smartphone il peut se produire c'est la joie des procédures que quelquefois on n'arrive pas à faire comparaître à cause des embouteillages à cause de tout une personne qu'on a saisie donc la comparution à OPJ par smartphone nous paraîtrait une procédure à développer mais pour l'instant c'est assez compliqué juridiquement de la même façon nous pensons que les pré-plaintes pour les femmes victimes de violences devraient être expérimentées alors là aussi de quoi s'agit-il on a fait l'étude sur les femmes victimes de violences dans les transports et l'étude est très intéressante elle montre que 80% des cas de harcèlement de femmes dans les transports sont commis en semaine le soir c'est-à-dire entre 18h et 20h enfin quand les femmes rentrent du bureau en semaine c'est assez logique c'est le moment de l'affluence et les heures de pointe etc et c'est à peu près toujours à ce moment-là et c'est le pire moment pour une femme pour aller porter plainte puisque c'est le moment où elle est en train d'entrer chez elle elle a son autre vie qui commence ses obligations familiales et donc du coup elle ne porte pas plainte et comme vous savez qu'on garde les vidéos protections 72 heures si jamais elle porte plainte mettons le week-end d'après ou une semaine plus tard et bien il n'y a plus de vidéo voilà donc on a un vrai problème sur les preuves et donc je me demandais s'il y a un dispositif de pré-plainte pour les femmes victimes de violences ne pourrait pas être envisagé pré-plainte par internet qui permettrait de suspendre au moins la destruction des vidéos voilà alors je sais que tout ça est un peu compliqué mais je descends volontairement dans le détail parce que malheureusement la sécurité c'est beaucoup le détail alors vous m'avez demandé monsieur le président ce que je pensais de la CNIL et de ses réserves alors nous nous avons deux sujets avec la CNIL un premier sujet qui à mon avis devrait être levé assez facilement mais qu'il faut lever et un autre qui est beaucoup plus qui pose des problèmes fondamentaux éthiques et sur lesquels il faut qu'on réfléchisse tous ensemble le premier c'est l'assouplissement des conditions d'expérimentation de traitement des images vidéo par intelligence artificielle donc sans reconnaissance biométrique c'est juste utiliser l'intelligence artificielle pour traiter des images vidéo et je vous donne un exemple qui a été quand même totalement contre-productif nous avons innové pendant la crise Covid en mettant très vite en place avec la RATP une expérimentation de comptage des masques dans les transports en commun c'était très habile c'est une start-up qui est venue tout de suite nous voir quand on a rendu les masques obligatoires en disant moi je peux les compter je vous fais un algorithme et ça nous a beaucoup aidé parce qu'on s'est aperçu d'abord de quelle ligne sur quelle ligne il y avait des problèmes ça nous a conduit à distribuer des masques dans les quartiers populaires et on s'est aperçu aussi que le week-end il y avait des baisses parce que les gens qui ne vont pas travailler n'avaient pas de masques donc voilà ça nous a beaucoup aidé et nous avons été obligés de suspendre cette expérimentation à cause de la CNIL parce que la CNIL alors même qu'il n'y avait aucune reconnaissance biométrique juste du comptage de masques nous a dit qu'on n'avait pas les autorisations donc il faut qu'on puisse expérimenter le traitement des images vidéo par intelligence artificielle notamment pour les comportements suspects les bagarres les choses comme ça donc ce serait vraiment très utile de pouvoir avoir ce cadre très vite et par ailleurs nous avons besoin d'un cadre légal alors là c'est beaucoup plus complexe j'ai proposé qu'on crée un comité d'éthique et je pense que ce serait intéressant que le Sénat puisse saisir de cette question sur la question de la reconnaissance faciale alors il n'est pas question pour moi de généraliser la reconnaissance faciale tous azimuts et je me méfierais énormément d'un réseau de transport dans lequel on reconnaîtrait tout le monde partout et c'est absolument pas du tout mon objectif en revanche il se trouve que nous avons complètement fermé le réseau de transport aujourd'hui c'est-à-dire que nous avons des valideurs de tickets maintenant quasiment dans toutes les grandes gares notamment Saint-Lazare qui n'était pas fermé Mont-Parnasse la gare de Lyon etc nous avons la gare du Nord nous avons des valideurs de tickets et à ces valideurs de tickets nous avons des caméras et nous sommes en vigie pirate rouge donc la question c'est quand même assez rageant de se dire que passent certainement devant ces caméras des personnes qui sont recherchées pour des actes très graves et que nous n'avons pas la possibilité légale et juridique de les reconnaître voilà et ça c'est un vrai sujet et moi je le dis parce qu'on n'est jamais à l'abri un jour de la commission d'actes graves dans le réseau de transport nous avons la possibilité aux portes des transports de faire correspondre un fichier de personnes recherchées avec les visages des personnes qui prennent les transports en commun donc la question c'est est-ce que c'est possible est-ce qu'il faut le faire beaucoup de pays le font déjà moi je ne voudrais pas qu'il faille un drame pour qu'on en arrive à débloquer ce sujet comme ça s'est fait d'ailleurs pour le fichier des délinquants sexuels vous vous souvenez qu'il n'a pu être débloqué que parce qu'il y a eu malheureusement des circonstances très dramatiques qui ont conduit le pays à demander une réponse très forte de la part des autorités en tout cas s'agissant du risque terroriste je suis assez catégorique c'est quand même paradoxal on monte dans un avion il y a 300 places dans un avion on monte dans un train il y a 1000 places dans un train on est plus protégé quand on monte dans un avion parce qu'on a on a été checké à l'entrée on n'est pas checké à l'entrée d'un train voilà alors est-ce que c'est aussi parce que les assureurs des avions sont privés que le train est assuré par l'état lui-même donc il n'y a pas de enfin je ne sais pas mais en tout cas c'est très paradoxal de mieux protéger nos aéroports dans lesquels circule quand même moins de monde que nos trains voilà et surtout nos trains du enfin nos trains du quotidien tous les trains alors la qualité de l'air pour finir mais je pourrais être je pourrais en parler pendant des heures sur la qualité de l'air plusieurs sujets un sujet en matière de transport uniquement un sujet transport en commun vous l'avez compris plus on aura des transports en commun neufs rénovés et décarbonés plus on gagnera cette bataille de la qualité de l'air c'est donc ce que nous avons souhaité faire j'ai acté en arrivant à la présence de l'île de France Mobilité la fin définitive de l'achat des bus diesel donc depuis 2016 on n'achète plus de bus diesel en île de France nous n'aurons plus de bus diesel en circulation dans l'air urbaine en 2025 et en 2029 sur l'ensemble des territoires ruraux à la fin de cette année 27% du parc de bus sera composé de véhicules propres hybrides électriques ou bien méthane on était à 6% en 2015 et c'est un investissement de 4 milliards d'euros donc on voit bien et nous avons fait faire une étude sur la qualité de l'air inédite en Europe par notre organisme Airparif de recherche sur l'air qui a mesuré les émissions des bus diesel c'était au lendemain du Volkswagen Gate du diesel gate de Volkswagen et nous avons voulu vérifier que les émissions des bus en circulation réelle étaient bien ceux que les constructeurs nous avaient donné sur le papier et nous avons eu confirmation qu'il n'y a pas de diesel gate des bus et que les bus sont bien beaucoup moins polluants les nouveaux bus sont beaucoup moins polluants et le renouvellement donc des bus et nos investissements en bus propres ont permis à IDFM de réduire les émissions de sa flotte de bus d'un tiers pour les émissions de dioxyde d'azote et de 5% pour les émissions de CO2 s'agissant du réseau ferré nous n'avons plus qu'une seule ligne non électrique c'est la ligne P sur la Seine-et-Marne et moi j'ai pris l'engagement de l'électrifier j'y ai mis les moyens nécessaires donc ce sera fait en 2022 pour la branche Paris-Provin et je souhaite inscrire dans le prochain CPER la ligne Paris-Laffaire-Témillon donc nous aurons un train un réseau ferré totalement électrique donc totalement décarboné et sur la pollution de l'air dans le métro ou dans les gares RER souterraines qui est maintenant un sujet de préoccupation notamment sur les émissions de particules fines là aussi le renouvellement des métros va permettre de changer beaucoup de choses puisque nous allons généraliser les freinages électrostatiques parce que c'est en fait les systèmes de freinage sur les pneus qui dégagent les particules et puis par ailleurs nous avons investi 200 millions d'euros pour des systèmes d'évacuation de l'air pollué d'évacuation des particules et de renouvellement de l'air dans les espaces 150 millions sur les extracteurs et nous sommes en train d'innover avec des projets des appels à projets de dépollution de l'air dans le métro avec des filtrages par ionisation positive qui permettent de capturer 20 à 30% des particules fines dans l'air ambiant de la station mais aussi du captage à la source donc on récupère les particules issues du freinage derrière la roue avec un dispositif d'aspiration situé derrière les freins alors là je vous ai parlé que les transports en commun et bien évidemment l'un des gros sujets pour la pollution de l'air c'est la route l'île de France Mobilité serait extrêmement heureuse dans le cadre de la loi 4D de se voir confier la compétence des routes d'intérêt régional c'est à dire le périphérique la 86 la 104 et les autoroutes pénétrantes dans Paris après les péages au delà des péages pourquoi ?

parce que nous voulons mettre fin à l'autosolisme et pour mettre fin à l'autosolisme c'est à dire le fait qu'en Ile-de-France on a en moyenne 1,1 passager par voiture c'est ce qu'on appelle l'autosolisme 1,1 passager par voiture nous voulons mettre fin à ça pour cela on veut développer le covoiturage et les liaisons de bus grande vitesse avec des parkings relais ça marche très bien sur l'A10 dans l'Essonne c'est en train de se mettre en place sur l'A12 dans les Yvelines sur la N118 bientôt donc ces dispositifs on laisse la voiture au parking on prend un car qui vous amène directement au métro on reprend le car aujourd'hui ça peut vraiment se développer parce que dans le car on peut textoter on peut télétravailler on peut prendre son ordinateur ce qui n'était pas le cas avant avant on prenait sa voiture parce que dans sa voiture on pouvait téléphoner écouter la radio on était chez soi aujourd'hui on peut tout écouter avec un casque dans un car donc c'est beaucoup plus confortable aujourd'hui et le temps de transport en commun n'est plus vécu comme un temps subi mais comme un temps choisi donc il y a une vraie demande pour ça mais pour ça il faut qu'on utilise les bandes d'arrêt d'urgence aujourd'hui malheureusement la congestion de l'île de France est telle que si on fait ça en supprimant des voies on va vers la thrombose et malheureusement faute d'investissement routier pour l'instant la seule solution que l'État nous propose c'est de supprimer des voies sur des autoroutes pénétrantes dans Paris ou sur le périphérique et une étude vient d'être faite par la mairie de Paris sur l'acceptabilité de la suppression d'une voie sur le périphérique et nous avons un autre cas de figure sur l'A15 dans le Val d'Oise et les populations sont vent debout contre parce que en plus dans une période comme le Covid où il y a beaucoup de voies de franciens qui ont repris leur voiture parce qu'ils se méfient des transports en commun très très compliqué de supprimer des voies moi je préférerais qu'on attende la réalisation du Grand Paris Express transition du Grand Paris Express pour pouvoir pour pouvoir vraiment s'attaquer à cette à la place de la voiture voilà voilà ce que je voulais vous dire et par ailleurs évidemment il faut que nous aidions puissamment au changement de motorisation des véhicules donc à l'installation de bornes de recharge électriques puisque c'est un gros frein à l'acquisition de véhicules électriques que nous fassions des aides au remplacement de véhicules polluants nous lançons aussi en partenariat d'ailleurs avec l'entreprise Renault l'idée que il va falloir rétrofiter les véhicules thermiques et développer des filières industrielles du rétrofit des véhicules thermiques c'est-à-dire une Clio de 4 ans avec un moteur thermique au lieu de changer de voiture on change juste le moteur et on la rend électrique donc on est en train de travailler là-dessus la région a mis des primes 2500 euros pour le rétrofit des véhicules thermiques des primes au remplacement des véhicules polluants des artisans des commerçants et la carte grise gratuite évidemment pour les acheteurs de véhicules propres il y a aussi la question de l'écosystème vélo mais je vous laisserai me poser des questions là-dessus puisque nous sommes extraordinairement engagés dans ce que nous appelons le RER vélo c'est-à-dire un réseau de 700 km de voies cyclables qui permettrait de rentrer dans Paris à vélo le long des départementales des nationales et en traversée de ville et que nous avons des aides de 500 euros à l'achat de vélos électriques et que nous avons créé 7000 places de parking vélo sécurisé pour ces vélos

Merci Madame la Présidente pour ces réponses on a bien compris qu'en matière de sécurité il allait falloir qu'en tant que parlementaire on réfléchisse à trouver quelques solutions effectivement pour remédier à ce genre de situations qui peuvent paraître des fois étonnantes de ne pas pouvoir interpeller quelqu'un c'est quand même assez surprenant Merci pour vos réponses donc je vais donner la parole à Monsieur Rémi Point 3 Merci Monsieur le Président Madame la Présidente avec ma collègue Nicole Bonnefoy nous sommes chargés d'une mission d'information sur les transports de marchandises face aux enjeux et impératifs environnementaux la Convention citoyenne pour le climat a formulé un ensemble de propositions sur ce sujet et parmi lesquelles figure l'idée de mettre en place une contribution des véhicules de transport de marchandises qui roulent sur les routes françaises le projet de loi qui a été présenté je crois ce matin en Conseil des ministres prévoit d'ouvrir la possibilité aux régions d'instituer une telle contribution je souhaiterais savoir quel regard vous portez sur cette mesure est-ce que vous ne craignez pas qu'il y a un effet de distorsion ou de compétition entre les régions et que répondez-vous également aux fédérations de transporteurs routiers puisque vous savez que leurs marches sont très très faibles et ils ont une concurrence féroce et puis ma deuxième question porte sur la logistique urbaine et plus particulièrement sur la problématique du fameux dernier kilomètre alors que les livraisons aux particuliers se sont multipliées ces dernières années et plus encore sous l'effet des confinements grâce entre guillemets à Amazon notamment comment d'après vous endiguer la multiplication des véhicules utilitaires légers en zone urbaine ou du moins répondre aux défis qui sont posés par la logistique urbaine merci madame la présidente de pouvoir répondre à ces questions qui permettront d'enrichir notre rapport on va grouper encore deux questions monsieur Jacquin et puis après monsieur Louis-Jean Nicolas merci

président madame la présidente effectivement il y a énormément de sujets à aborder et l'équation des transports en ce moment est particulièrement complexe l'effondrement de son modèle financier inquiète et effraye vous n'avez pas parlé du grand Paris Express et des financements qu'il nécessitera en fonctionnement demain vous n'avez pas évoqué la situation actuelle d'endettement d'Ile-de-France mobilité dont l'encours de dette augmente indépendamment du Covid il y a véritablement une impasse financière et tout est relatif vous êtes sur une région qui a un PIB de près de 650 milliards d'euros je dis tout est relatif je ne crois pas que l'argent soit facile mais j'ai eu un échange avec Philippe Duron qui missionné par Djebari travaille à une réflexion sur le financement des systèmes de transport et je pense qu'il y a peut-être des solutions nouvelles à envisager je pense aussi au rapport du Rovray que vous n'avez pas cité je crois mais pourtant oui je crois et il y a des idées aussi assez intéressantes alors mes questions justement dans ce rapport proche de vous on n'évoque pas le péage urbain qui est une solution dans bien des pays pour répondre aux problématiques de congestion péage ne veut pas dire forcément payer ça peut être des incitations le péage positif qu'on avait vu pendant la lomme à Lille mais ça nous permet d'évoquer les questions de tarification incitative c'est ma première question n'y a-t-il pas aussi une piste à réfléchir au contour de Ile-de-France mobilité pourquoi qu'est-ce qu'on gagne à avoir ce syndicat isolé de la région Ile-de-France dans quelle mesure le fait de ramener Ile-de-France mobilité dans le périmètre de la région ne serait pas une solution ma question je pense elle est elle est compréhensible d'accord voilà si vous pouvez dire un mot sur le Grand Paris Express comment vous le je pose pas plus de questions parce que le Charles Legault l'Express aussi c'en est une mais le Grand Paris Express et la possibilité qui n'a pas la possibilité qu'on qu'on a de prélever une taxe sur les plus-values immobilières privées pas seulement les parkings et les bureaux me semble c'est une position que je défends ici depuis plusieurs années voilà

vous avez raison merci monsieur

le Jean-Denis Nicolas et puis après Philippe Tabarro bien mon cher madame la présidente oui mon cher collègue a déjà posé la question sur le Grand Paris Express donc je vais pas rajouter moi je vous l'avez abordé madame la présidente à la fin c'est le RER vert comment étant donné que ça sera un RER vert enfin de piste cyclable avec les les départements les villes etc comment voyez-vous l'articulation pour mettre en place par la région en fait quelque chose qui concernera dans les investissements en fait d'autres collectivités nous y réfléchissons nous dans l'ouest de la France aussi avec des villes beaucoup plus petites mais se pose à chaque fois le problème de l'articulation entre les différentes collectivités qui prend cela en main et comment ça se passe puisque les territoires sont différents Philippe Tabarro

oui madame la présidente permettez-moi tout d'abord de vous féliciter de vous féliciter de la manière dont vous avez pu obtenir du gouvernement les compensations financières dont vous avez parlé tout à l'heure face à la baisse importante de vos recettes pour votre région pendant la pandémie dans le domaine des transports si j'en parle c'est que le gouvernement n'a pas été aussi généreux avec d'autres autorités organisatrices de mobilité c'est pas de votre faute mais en tout cas vous l'avez expliqué c'est un accord important que vous avez pu trouver avec le gouvernement je ferai une petite parenthèse sur la sécurité et bien sûr j'associe notre collègue Étienne Blanc qui va être amené à rapporter dans le cadre de la loi sur la sécurité globale le volet le volet transport sachez qu'on a un petit peu déjà travaillé sur ces questions et que sous réserve de l'accord du président du WIP et de notre rapporteur on a déjà des amendements qui vont porter sur les questions que vous avez évoquées que ce soit l'éviction des personnes nuisibles que ce soit les OPJ par technologie et oui il y en a il y en a des OPJ qu'on pourrait contacter avec les nouvelles technologies et autres enfin on a déjà pas mal travaillé sur ces questions moi j'ai une question mais là elle a été évoquée également par Rémi et par mon collègue Jacquin concernant les rapports qui vous ont été rendus et notamment votre position sur ce qu'on appelle plus l'éco-taxe j'ai vu mais maintenant c'est la contribution poids lourd puisque le terme éco-taxe n'a pas une très bonne connotation dans notre pays depuis maintenant quelques années enfin la question que le président Longeau a évoqué concernant l'ouverture à la concurrence j'aimerais savoir si vous vous y allez parce que la loi vous oblige à y aller maintenant en traînant un peu des pieds si vous y allez avec l'état d'esprit de certaines régions je pense à la région Alsace qui est plus dans l'idée d'aller vers la concurrence pour réouvrir des lignes qui ont été fermées ou tout simplement pour redynamiser des lignes moribondes ça peut être le cas peut-être dans votre dans votre région ou bien est-ce que vous allez comme l'excellente région sud pour pour faire améliorer la qualité du service pour les pour les usagers et bien sûr le coût pour pour la collectivité dans l'esprit de proposer une meilleure offre demain Merci Philippe Monsieur Blanc et Monsieur Mandeli et après on aura fait le tour Oui merci Monsieur le Président Madame la Ministre deux questions la première vous l'avez dit tout à l'heure la sécurité est une priorité pour les franciliens et pour les usagers des transports est-ce que vous pourriez nous indiquer si vous avez un classement dans ces priorités la régularité la propreté à quel niveau se situe la sécurité c'est important dans le débat que nous allons avoir sur cette loi de sécurité de rappeler politiquement que si les questions de gratuité par exemple sont importantes il ne faut pas oublier que cette question de sécurité elle est aussi et parfois elle vient même prioritairement par rapport à d'autres questions qui sont plus médiatisées voilà est-ce qu'il y a sur ce sujet là une étude ou un classement et puis la deuxième question quand on regarde ces questions de sécurité on s'aperçoit qu'il existe une lourdeur administrative judiciaire aussi et il y a un exemple qui nous a été révélé dans une suggestion d'amendement lorsqu'il y a une infraction qui est commise les agents qui sont en charge du contrôle ou de la surveillance d'une gare ou d'un train ne peuvent effectuer qu'un relevé d'identité ils ne peuvent pas effectuer un contrôle d'identité ça veut dire pour être clair que si on refuse de donner son identité il faut appeler un officier de police judiciaire ou alors emmener l'intéressé devant un officier de police judiciaire je ne connais pas particulièrement l'ensemble du réseau francilien mais j'imagine qu'il y a des points qui sont assez éloignés des stations de métro de bus qui sont assez éloignés du lieu où se trouve l'officier de police donc c'est un sujet qui est un sujet important et est-ce que sur cette question de fluidité de facilité vous auriez quelques suggestions à nous donner merci chers collègues monsieur Mandéli et après monsieur Oulgat voilà monsieur Mandéli monsieur le président madame la présidente je suis heureux de vous retrouver nous avions beaucoup travaillé ensemble dans le cadre de la LOM avec notamment la RATP pour prendre en compte la spécificité de ce territoire qui est très dense et très concentré et qui nécessite beaucoup d'aménagement en termes d'infrastructures moi je voudrais revenir sur la notion de la gratuité vous l'avez évoqué non pas en lien avec la LOM mais en lien avec la mission d'information que nous avons menée il y a un an qui a produit un rapport assez équilibré à mon sens et dans lequel nous avions d'ailleurs pour aller complètement dans votre sens relevé et conclu que la gratuité sur l'îme de France serait une énorme erreur à la fois parce que le réseau est très utilisé je ne vais pas dire saturé mais très utilisé à certains moments et sur certaines lignes et que ce serait une erreur monumentale et vous avez évoqué utilisé le mot de thrombose tout à l'heure et je voudrais le reprendre aussi dans ce cadre là et qu'il y a un argument complémentaire à ce que vous avez développé qui ne milite pas en faveur de la gratuité c'est la santé publique parce que dans notre rapport et dans notre étude nous avions relevé que les personnes qui aujourd'hui font de la marche à pied entre deux stations ou du vélo seraient tentées de prendre le transport en commun c'est le principal

rapport modèle de la gratuite

c'est par voiture le transport c'est vélo bus marche bus je crois que c'est important pour les collègues notamment ceux qui sont récemment élus de se référer également à ce rapport de la mission d'information et monsieur Olegat merci président madame la présidente juste pour vous rappeler le titre du rapport qui est quand même assez évocateur puisque ce rapport sous l'égide de la présidence de Michel Vullien l'année dernière s'appelait gratuité des transports collectifs fausse bonne idée ou révolution écologique et sociale des mobilités voilà avec Guillaume Gautin donc c'est voilà bon ceci dit non non parce que parce que je veux dire après c'est des politiques qui sont des politiques publiques qui peuvent être menées je veux dire ce qui était intéressant notamment on va pas refaire le rapport mais sur Dunkerque notamment c'est que ça conduisait les élus à faire des arbitrages c'est à dire que on met les financements dans les transports mais quand on met les financements dans les transports on ne peut pas les mettre ailleurs notamment sur des infrastructures sportives sur tout un tas de choses donc c'est vraiment des choix et des priorités politiques mais ce que disait Guillermo Ndeli par rapport à la région Île-de-France était mis en exergue dans le rapport sur le fait que sur un réseau qui est déjà pratiquement saturé ça peut poser d'autres problèmes et ensuite sur le report modal par rapport aux ceux qui sont au niveau des mobilités douces simplement pour vous rappeler la question du président Longeau concernant donc l'attitude d'Alstom donc savoir un peu comment les choses vont se dérouler maintenant et quel est le retard qui est généré et puis quelles sont les alternatives pour la région Île-de-France Merci Madame la Présidente

Merci beaucoup alors oui pour clore sur la gratuité si je devais résumer en deux mots je dirais la gratuité c'est envisageable quand le réseau il est neuf et il est vide quand il est vétuste et saturé c'est le cas d'Île-de-France c'est totalement contre-productif voilà parce que la vétusté s'aggrave et la saturation s'aggrave donc en fait ça n'est pas efficace alors je vais reprendre toutes les questions en essayant de ne pas en oublier tous ceux d'entre vous qui avez parlé du RERB Monsieur Oulgat mais Monsieur le Président vous l'aviez évoqué dès le début alors que se passe-t-il sur le RERB comme vous le savez un grand groupe industriel Alstom a racheté son principal concurrent bombardier avec l'accord de la Commission européenne alors moi je tiens à le dire j'ai soutenu ce rapprochement parce que je pensais comme sans doute un certain nombre d'entre vous que faire un géant ferroviaire français face aux Chinois face à l'offensive réelle d'un certain nombre de grands industriels étrangers c'était utile j'avoue que j'étais moi-même même assez intéressée par le rapprochement Alstom-Siemens même si les complémentarités étaient peut-être moins grandes entre Alstom et Siemens et il y avait peut-être plus de risques sociaux sur ce rapprochement franco-allemand mais en tout cas l'idée d'avoir un champion européen du ferroviaire me parlait mais évidemment la première chose que j'ai faite quand j'en ai entendu parler c'est de contacter le Président d'Alstom pour lui demander si ça remettrait en cause un appel d'offre très important pour l'île de France qui est l'appel d'offre du renouvellement du RERB 2,5 milliards d'euros de contrat une ligne absolument stratégique puisque c'est celle qui amène à Roissy aujourd'hui la seule qui amène à Roissy et qui amène aussi au plateau de Saclay donc c'est une ligne qui transporte 900 000 personnes c'est la deuxième ligne la plus utilisée d'Île-de-France c'est sans doute une des lignes les plus utilisées d'Europe avec près d'un million de voyageurs et des besoins de régénération qui sont colossaux de la ligne et ça m'amènera à parler du CDG Express aussi dans la foulée donc qu'est-ce qui s'est passé j'avais reçu des assurances comme la RATP et la SNCF de la part d'Alstom que la fusion ou le rachat de bombardiers par Alstom n'aurait aucune conséquence sur un appel d'offres dans lesquelles nous avions deux offres une offre Alstom et une offre bombardier CAF CAF qui est donc le fabricant espagnol que vous connaissez et qui a des usines en Nouvelle-Aquitaine à la frontière de l'Occitanie à Bagnères-de-Bigore donc on nous avait dit tout se passerait bien le rachat se fait avec la bénédiction des autorités européennes et à quelques semaines de la clôture de l'appel d'offres Alstom nous déclare que l'offre faite par bombardier CAF ne lui paraît pas soutenable financièrement qu'elle nous paraît anormalement basse donc qu'a fait la RATP qui est responsable de l'appel d'offres la RATP et la SNCF quand elle fait elles ont mandaté un expert pour vérifier que l'offre bombardier CAF n'était pas anormalement basse et l'expert a dit non l'offre n'est pas anormalement basse et cette offre était quand même très sensiblement je ne sais pas si on a le droit de révéler des chiffres aujourd'hui publiquement donc je ne le ferai pas mais vraiment très très très très très sensiblement moins chère que celle proposée par Alstom donc petit pataquès recours successif en justice d'Alstom pour empêcher la signature du marché puisque la SNCF et la RATP avaient décidé de rejeter avaient notifié à Alstom le rejet de son offre et avaient notifié à bombardier CAF l'acceptation de la leur et vous savez que vous avez une procédure de référé précontactuel qui permet d'attaquer en justice avant la signature du contrat et d'empêcher la signature du contrat pendant 11 jours tant que le juge ne se saisit pas donc le juge se saisit une première fois fait une petite remarque de forme sur le marché qui conduit jusqu'à la fin des vacances de Noël CAF, Bombardier et Alstom à reproduire des offres sur un petit chouïa de différence bref je vous fais court l'histoire le 4 janvier nous avons des offres validées par les juges définitives de CAF, Bombardier et Alstom qui sont toujours les mêmes dans les mêmes proportions et donc la RATP notifie le rejet de Alstom notifie le choix à CAF et là Alstom attaque en disant référé précontractuel insuffisance de motivation bref il gagne du temps jusqu'au moment où le 29 janvier Alstom devient propriétaire de Bombardier et ce jour-là ils annoncent le retrait de l'offre de Bombardier auprès de la RATP de la SNCF alors j'avoue que nous avons été un petit peu saisis par cette méthode d'abord parce que Bombardier ne pouvait pas retirer l'offre puisque c'était une offre d'un consortium Bombardier-CAF et puis par ailleurs l'offre avait été envoyée signée par Bombardier-CAF à la RATP et la SNCF donc comme légalement Alstom ne pouvait pas retirer cette offre la RATP et la SNCF ont pris la décision que j'ai approuvée dès lors que Alstom s'est désisté de tous les recours ce qui montrait bien d'ailleurs que ces recours étaient là pour attendre le 29 janvier donc à partir du moment où Alstom s'est désisté de ces recours et donc que la procédure a été à ce stade validée par le juge la RATP et la SNCF ont décidé de notifier le marché signé par Bombardier-CAF à Alstom et à CAF donc nous avons un marché aujourd'hui qui est signé en monnaie du forme et qui a été envoyé aux entreprises qui doivent le réaliser Alstom désormais reprenant l'offre de Bombardier et CAF alors nous avons maintenant que leur marché est signé et qu'il a été notifié la RATP et la SNCF ont reçu avec le directeur d'Ile-de-France Mobilité aujourd'hui les deux concontractants Alstom et CAF et leur ont affirmé notre volonté de voir exécuter ce contrat tel qu'il a été signé tel que l'appel d'offre a été présenté voilà où nous en sommes et aujourd'hui les deux concontractants donc Alstom et CAF doivent se revoir pour voir dans quelles conditions ils exécuteront ce marché et nous avons un nouveau rendez-vous qui est prévu dans quelques semaines pour voir les conditions d'exécution de ce marché mais nous demandons que ce marché soit exécuté parce que c'est l'offre qui a été retenue elle n'est pas anormalement basse et elle doit être exécutée dans les délais évidemment qui sont très importants puisque quand je suis arrivée j'ai avancé trois ans la commande des nouveaux RERD RB pour satisfaire à la demande pressante des voyageurs qui ont vraiment besoin de ce nouveau matériel roulant donc on en est là mais le message politique que je veux passer c'est que il ne me paraît pas possible pour un grand industriel français de ne pas respecter les engagements de l'entreprise dont il reprend le contrôle voilà ça ne nous paraît pas envisageable sur l'autorisation environnementale du RERB et de CDG Express vous le savez CDG Express donc est la ligne directe qui va de Paris à Roissy c'est une ligne qui n'est pas financée par la région aucun euro d'argent de la région dans ce financement c'est un financement donc ADP SNCF et nous avons obtenu dans le cadre de la concertation pour la réalisation de cette ligne du CDG Express deux choses d'abord de détendre le calendrier de réalisation du CDG Express parce que l'État voulait absolument le réaliser avant les JO franchement faire passer le CDG Express avant les lignes du quotidien ça n'est pas possible donc on a dit CDG Express n'est pas pour nous une priorité la priorité c'est le RERB c'est le RERD donc il faut détendre le calendrier pour que SNCF Réseau puisse d'abord faire la régénération du fait sonore donc on a obtenu une détente du calendrier premièrement et on a obtenu 500 millions d'euros de travaux de fiabilisation du fait sonore qui sont financés par ADP SNCF dans le cadre de CDG Express 500 millions de travaux et là où arrive donc arrive la décision du tribunal administratif de Montreuil qui annule l'autorisation environnementale de CDG Express en considérant que ce n'est pas un projet d'intérêt majeur pardon de dire que là je ne sais pas si CDG Express n'est pas un projet d'intérêt majeur je ne sais pas ce qu'est un projet d'intérêt majeur mais bon je ne critiquerai pas la décision du TA nous sommes en appel enfin l'État est en appel là-dessus mais le sujet ce n'est pas seulement CDG Express qui est d'intérêt majeur ce qui est alors là d'intérêt capital c'est les 500 millions d'euros de travaux de régénération du fait sonore qui sont dans la même autorisation environnementale et qui ont été du coup qui sont aujourd'hui bloqués parce que cette autorisation environnementale a été annulée donc ceux qui ont porté le recours pour bloquer le CDG Express ont aussi c'est un effet boomerang ils ont pris la porte ils ont bloqué aussi les 500 millions de travaux de régénération du RERB du RERD de la ligne K qu'ils appelaient de leur vœu voilà ça s'appelle un peu l'arroseur arrosé alors qu'est-ce que Île-de-France Mobilité plaide aujourd'hui évidemment on a fait appel pour essayer de sauver cette autorisation environnementale parce qu'on considère vraiment que les deux projets régénération de l'UF sonore et CDG Express sont d'intérêt majeur et surtout évidemment en premier lieu la régénération et comme on va attendre la cour d'administratif d'appel pendant un petit moment on va demander à l'État d'essayer de désimbriquer les travaux de désimbriquer les travaux du fait sonore de régénération du fait sonore et de CDG Express mais bon ça va prendre du temps parce que juridiquement c'est pas simple de refaire des autorisations environnementales ça prend au moins un an donc on est vraiment pas bien sur cette régénération et vraiment c'est voilà je me dis que faire des procédures juridiques pour réussir à tout bloquer c'est pas la meilleure méthode pour obtenir satisfaction enfin bon voilà donc ça c'est sur le CDG Express alors l'écotaxe poids lourd monsieur Pointreau monsieur le sénateur qu'on appelle maintenant contribution poids lourd j'ai bien compris moi j'ai toujours été favorable parce que vous vous en souvenez peut-être quand j'étais ministre du budget avec Jean-Louis Borloo nous avions signé ensemble un contrat qui s'appelait EcoMove et qui instaurait une contribution une écotaxe sur toute la France bon on connaît l'histoire la Bretagne s'est rebellée et l'écotaxe l'écotaxe alors pourquoi j'y suis favorable moi je suis favorable philosophiquement à l'idée que le bilan carbone soit compté dans le prix des produits et je pense que si on veut retrouver notre compétitivité et avoir à nouveau de la relocalisation de production et notamment de produits industriels il faut que le bilan carbone des produits qui arrivent dans nos assiettes sur nos tables ou que nous consommons soit pris en compte dans le prix et donc ça ça passe par une fiscalité écologique et donc moi je suis favorable sur le fond philosophiquement à cette fiscalité écologique alors j'en vois néanmoins les difficultés et les effets pervers vous l'avez dit moi ce que j'avais défendu dans mon programme en 2014 c'était que cette écotaxe ne touche que les poids lourds en transit alors pourquoi parce que la région de France elle a une particularité qui est quand même assez désagréable c'est qu'on est au centre de tout le nœud routier c'est pas tous les chemins mènent à Rome enfin beaucoup de chemins passent par Paris ou en tout cas par l'île de France donc nous nous avons le triste privilège d'être traversé par des poids lourds qui font l'Europe du Nord l'Europe du Sud en permanence et donc ça pollue ça détruit nos routes et ça paye pas or le principe pollueur-payeur il est quand même inscrit y compris dans la charte de l'environnement qui a valeur constitutionnelle donc moi je suis favorable à une écotaxe poids lourds pour les poids lourds en transit dans ma région ceux qui n'apportent aucune valeur ajoutée et non pas ceux qui s'arrêtent en Ile-de-France pour faire des livraisons on me dit que ça n'est pas que c'est contraire aux normes européennes et qu'on ne peut pas taxer uniquement les poids lourds en transit alors je suis favorable donc vous me dites est-ce que je prendrais la création d'une contribution poids lourds si la loi m'y autorisait la réponse est bien sûr oui nous sommes favorables à le faire mais je suis prêt à prendre des engagements y compris politiques sur cette contribution poids lourds je suis prête à ce que cette contribution poids lourds tout son montant soit réinvesti dans l'amélioration de la route en Ile-de-France mais aussi et pour toutes les transporteurs qui seraient des transporteurs qui travailleraient avec l'Ile-de-France qu'une partie de cette contribution leur soit reversée pour le changement de motorisation de leurs véhicules mais il n'y a pas que le changement de motorisation des véhicules il y a le changement de motorisation des véhicules et puis il y a toutes les bornes de recharge si on veut des véhicules à l'hydrogène il faudra des bornes de recharge d'hydrogène si on veut des véhicules au GNV il faudra des bornes GNV si on veut des véhicules électriques il faudra des bornes électriques donc il faut qu'on se mette d'accord avec les fédérations de transporteurs quels sont les nouveaux matériels les nouveaux camions qu'ils veulent acheter comment on les aide à les acheter et comment on leur bâtit un écosystème qui leur permet de se recharger quand ils traversent l'île de France mais je suis totalement d'accord avec vous il faut une négociation avec les transporteurs parce qu'ils sont très très durement impactés par la crise et l'idée n'est pas de mettre à mal tout un secteur d'activité économique qui fait des très faibles marges vous l'avez dit donc ce serait plutôt d'essayer de les aider à faire leur transition écologique à travers cet éco-taxe alors vous dites logistique urbaine la logistique urbaine c'est une très grosse source de préoccupation en Ile-de-France parce que en fait la voiture l'utilisation de la voiture baisse structurellement elle a baissé d'à peu près 5% en 10 ans ce qui est beaucoup puisque la population ne cesse d'augmenter en Ile-de-France tous les ans à peu près 50 000 personnes et en banlieue pas à Paris donc ça veut dire qu'on a des habitants de plus tous les ans mais il faut qu'on travaille sur cette logistique du dernier kilomètre moi je suis favorable sur le principe à l'instauration des zones à faible émission mais je mets très en garde sur leurs conséquences sociales parce que en fait la zone à faible émission c'est très facile pour des personnes qui ont les moyens qui habitent dans Paris intramuros mais ça touchera financièrement et socialement énormément les travailleurs de banlieue qui travaillent en banlieue donc qui habitent loin et qui travaillent loin parce que celles-là n'ont pas d'autre choix que de prendre leur voiture et ils ont souvent des voitures anciennes je pense notamment à tous les salariés des PME des TPE les artisans les commerçants donc il faut absolument qu'on puisse réconcilier l'écologie et le social et ça suppose des aides et c'est pour ça que nous avons mis une aide qui marche très très bien au remplacement des véhicules polluants pour les artisans et les commerçants 2 roues 3 roues 4 roues et jusqu'aux petits utilitaires de 3 000 à 9 000 euros on en a fait près de 5 000 cette année mais bon cette logistique urbaine est un vrai sujet et on pourrait aussi imaginer des projets plus ambitieux par exemple des tunnels de logistique urbaine dans lesquels on pourrait faire circuler des petits containers enfin il y a des choses qu'il va falloir imaginer la logistique urbaine à horizon 2030-2040 ça va être avec les achats par internet ça va être un marché comme ça donc il faut qu'on réfléchisse à comment on fait il y a aussi le fluvial on n'en a pas parlé nous on croit beaucoup aussi à la possibilité d'utiliser davantage les fleuves alors le montant le modèle financier monsieur Jacquin alors moi je suis peut-être très optimiste c'est ma nature je ne pense pas que la pandémie affecte structurellement le modèle économique des transports français je pense qu'on la surmontera y compris sur le tourisme je pense que effectivement les touristes vont mettre du temps à revenir ça va prendre du temps les transports aériens vont mettre du temps à retrouver j'allais dire un modèle économique mais je crois qu'on n'arrêtera pas de visiter Paris il y a une montée des classes moyennes dans le monde entier je n'imagine pas qu'on puisse renoncer à venir à Disneyland à la tour Eiffel à Notre-Dame qui sera entièrement reconstruite en 2024 enfin en tout cas réouverte au public en 2024 je ne crois pas ça je crois que la France est un pays trop merveilleux pour que les touristes le délaissent donc je pense que notre modèle financier il existe il est solide il faudra rétablir la confiance dans les transports mais elle n'a pas été perdue aujourd'hui on a 50% des gens qui voyagent dans les transports ils ne se sentent pas en insécurité et on n'a pas eu de sujet je touche évidemment du bois mais on n'a pas eu de sujet on a les normes de sanitaires en crise Covid qui sont parmi les plus fortes du monde les plus solides du monde voilà donc je ne crois pas que notre modèle financier soit abîmé sur la longue durée vous parlez du montant de l'endettement d'IDFM il est totalement sous contrôle nous nous sommes fixés à un objectif qui est de ne pas dépasser les 15 ans d'endettement et le plan de renflouement de l'Etat dont je vous ai bien expliqué que c'était de l'avance remboursable donc du quasi fonds propre ne met pas à mal ce ratio d'endettement et en 2028 nous aurons acheté nous aurons fait tous nos gros investissements ce sera fini tout le plan d'investissement que je porte depuis 2016 sera terminé entre 2028 et 2030 en tout cas les paiements auront été faits et donc on pourra à nouveau en générant à peu près 500 millions d'euros de cash aujourd'hui par an pouvoir rembourser l'avance remboursable de l'Etat en tout cas sachez-le depuis le plan de renflouement et alors même qu'on est en crise nous nous endettons à taux quasiment négatifs l'endettement des DFM se fait à des taux qui n'ont jamais été aussi bas ça veut dire que les marchés nous considèrent comme très solides très solides et bien gérés donc ça je tiens à le dire parce que il ne faut pas se faire peur en revanche alors effectivement le Grand Paris Express est une nouvelle infrastructure de 270 kilomètres de métro supplémentaire 70 gares à entretenir ou 60 et quelques gares à entretenir le Grand Paris Express quand il sera terminé nous coûtera un milliard d'euros de plus en exploitation et ça ce chiffre est expertisé réexpertisé re-re-re-expertisé encore par le gouvernement il y a quelques mois on en a un petit peu assez des expertises on aimerait bien avoir des solutions de financement mais en tout cas le montant le montant on est d'accord mais un milliard pardon c'est moins de 10% d'augmentation par rapport à aujourd'hui puisqu'on est à 10,8 milliards donc un milliard de plus ça peut paraître colossal quand on le dit voilà on a eu 2,6 milliards de pertes l'année dernière donc un milliard d'exploitation en année pleine il faut trouver des nouvelles recettes pour ce milliard il faut être créatif pour les trouver le rapport Carrez avait mis des pistes alors certaines évidemment ne sont plus valables taxer les touristes quand il n'y en a plus bon c'est pas très efficace on va pas se mettre à taxer l'hôtellerie en ce moment donc je pense qu'il y a voilà il va falloir être créatif pour trouver mais je suis comme vous monsieur le sénateur je pense que l'île de France avec 650 milliards d'euros de PIB peut financer ces infrastructures de transport voilà je le dis clairement cash après il faut trouver comment il faut trouver par qui il faut trouver un mode de financement mais ce qui est sûr c'est que l'État devra nous donner des nouvelles recettes et que ce sera pas le pass Navigo qui pourra à lui seul servir de variable d'ajustement pour financer pour financer tout le Grand Paris Express ce sera là pour le coup financièrement pas supportable par les usagers voilà alors le péage urbain moi je suis très intéressée par l'idée des péages positifs qui sont notamment utilisés en Scandinavie par exemple pour inciter à prendre sa voiture en dehors des heures de pointe en revanche je vous le dis tout honnête je suis archi contre les péages tels qu'on les connaît traditionnellement c'est à dire pardon mais une fracture sociale aux portes de Paris parce que malheureusement l'île de France vous la connaissez voilà plus on a on a les moyens plus on est dans le centre et moins on en a plus on est dans la périphérie donc pour moi mettre un péage urbain aux portes de Paris ce serait de la ségrégation sociale en revanche l'idée de péage positif moi me parle énormément et je serais très intéressée de travailler avec le Sénat sur des idées de ce type ça marche dans les pays scandinaves ils donnent je crois 2 euros par trajet quand on prend la voiture en dehors des heures de pointe bon évidemment ça coûte de l'argent donc il faut voir comment est-ce qu'on fait mais le système en tout cas bonus malus et d'incitation me paraît être bien préférable à celui où on taxe en permanence alors monsieur alors oui IDFM doit-il revenir uniquement à la région je vais vous surprendre je n'y suis pas favorable parce que je pense que IDFM est un syndicat qui associe la ville de Paris les 7 départements les intercommunalités rurales et c'est un lieu de débat et puis les usagers maintenant et les chambres de commerce donc c'est un lieu de débat c'est un lieu utile et surtout le bloc local c'est-à-dire les départements et les intercommunalités financent en partie les infrastructures donc c'est aussi bien qu'elles aient leur droit de regard sur tout ça et ça permet et ça répondra aux questions sur le ROR vélo mais ça permet aussi d'avoir un lieu où on parle de toutes les mobilités ce qui serait meilleur c'est de travailler sur les compétences d'IDFM c'est-à-dire les compétences d'IDFM notamment s'agissant des routes je vous l'ai dit pour moi il y a une convergence qui est en train de se réaliser je pense que le Sénat pourrait travailler là-dessus aussi c'est une convergence entre j'allais dire les infrastructures et les transports en commun entre la route et les transports en commun un peu comme il y a eu les tuyaux et les contenus au temps de l'Internet il y a une espèce de convergence et le fait de dire la route c'est la voiture et la voiture c'est la route et d'ailleurs la route c'est polluant parce que la voiture est polluante tout ça à mon avis c'est un modèle has been c'est le transport d'avant moi je crois qu'il faut considérer la route comme un chemin qu'il faut se poser la question de qu'est-ce qu'on fait circuler sur le chemin et que la route si c'est un chemin elle n'est pas nécessairement il ne faut pas être contre la route si c'est juste un chemin le sujet c'est qu'est-ce qu'on fait rouler dessus et donc c'est la transformation des véhicules polluants en véhicules propres et silencieux c'est faire rouler sur les routes des cars longue distance des bus en site propre de faire du covoiturage sur la route avec des voies dédiées et c'est aussi faire du vélo le long des routes et donc du coup la route devient vraiment une voie de la multimodalité et donc pourrait venir utilement je ne parle pas des voies départementales qui sont très bien gérées par les départements ou les nationales je n'irai pas les départements mais je pense vraiment à ces voies d'intérêt régionales fortes je vous le redis périphériques à 86 à 104 et les grandes pénétrantes dans Paris la 13 la 10 la 6 la 4 la 15 etc la 1 la 3 voilà et donc moi je préfère je préfère qu'IDFM reste ce lieu de concertation avec tout le monde le grand Paris Express ben donc j'y suis j'y suis favorable c'est un financement dédié maintenant il est évident qu'il faut mener de front le grand Paris Express et la rénovation des transports du quotidien et qu'on ne peut pas sacrifier la rénovation des transports du quotidien qui sont notre ultra priorité monsieur De Nicolaï donc sur le RER Vélo comment on fait on a eu beaucoup de chance on a eu on a eu un collectif vélo francilien qui a fédéré tout seul toutes les associations locales de cyclistes et ils ont commencé à travailler tout seul sur des tracés et ils sont venus nous voir et on a dit ben on reprend le bébé et on va expertiser vos tracés voir quels ouvrages d'art on fait on va se focaliser sur les points noirs de franchissement urbain ou les points de congestion et donc on a eu la chance d'avoir ça et alors évidemment du coup derrière il y a les villes parce que quand vous avez toutes les associations de cyclistes de la ville et derrière ça fait aussi bouger les départements donc on a c'est vraiment partie de la population ce collectif vélo et nous nous avons repris la balle au bon et effectivement alors on est très puissamment financeur des routes en Ile-de-France sous l'angle fluidification contournement de villes parce que beaucoup de villes en Ile-de-France malheureusement ont été construites autour de leur route et donc elles sont très polluées très traversées donc on est en train la région essaie de soulager ça et investit mais à ce stade on a vraiment plutôt une très bonne collaboration des départements voilà sur l'ouverture à la concurrence monsieur Tabarro alors pour tout vous dire nous on nous a plutôt vraiment freiné le législateur nous a plutôt vraiment freiné puisque vous savez que pour nos RER RATP c'est 2039 nous on était prêts à aller plus vite je vous le cache pas et pourquoi ?

non pas pour des lignes moribondes parce que nous on sait pas ce que c'est une ligne moribondes chez nous ça n'existe pas on a même on a même renforcé on a fait 1000 bus de plus en 5 ans donc même les lignes de bus chez nous ne sont pas moribondes donc nous nous on est à fond dès qu'on crée quelque chose ça marche on a beaucoup beaucoup de demandes de transport en commun en revanche il faut qu'on améliore la qualité de service c'est clair et au meilleur coût c'est aussi clair donc qu'est-ce qu'on a fait déjà en ouverture à la concurrence les transports scolaires et du coup d'ailleurs c'est assez drôle mon opposition a cru que je coupais les vivres aux transports scolaires parce qu'à la fin de la mise en concurrence on avait le même service enfin un meilleur service mais pour moins d'argent donc dans le budget ils ont cru que je coupais les budgets des transports scolaires évidemment pas mais simplement la concurrence nous avait permis d'avoir des meilleurs prix donc ça c'est intéressant on est en train de faire la concurrence des bus de Grande Couronne donc ça se passe plutôt bien alors évidemment on aurait pu on peut se demander et je reconnais que la question est totalement pertinente pourquoi les bus privés sont-ils mis en concurrence trois ans avant les bus de la RATP ça c'est le mystère des lois françaises mais bon pour nous nous respectons la loi ça n'a pas du tout été un grand soir cette mise en concurrence au contraire on a pour les premières lignes qui ont été mises en concurrence c'est plutôt de la stabilité alors on a quand même un sujet qu'il faut qu'on traite c'est les petites compagnies de bus qu'on veut pas du tout voir disparaître qu'on veut voir solidifier donc on est plutôt en train d'essayer de faire des groupements de les inciter à se regrouper pour pouvoir pour qu'elles puissent rester opérateurs des réseaux voilà on en a profité pour revoir les périmètres des lignes parce que les villes avaient changé et de 120 contrats on est passé à 40 et on a suivi les recommandations de l'autorité de la concurrence qui nous demandaient d'étaler le calendrier pour que tout le monde puisse se positionner on sait que la concurrence est en place en province depuis longtemps l'île de France était la seule qui restait sur un système totalement monopolistique qui datait d'il y a très très très longtemps on a repris les dépôts de bus pour supprimer tout avantage qui tenait à la détention exclusive des dépôts par tel opérateur pour pouvoir avoir les choses voilà alors nous avons la mise en concurrence de la RATP qui arrive sujet absolument majeur on a un cadre législatif qui est bon avec la reprise de 100% du personnel donc ça c'est rassurant je trouve pour les salariés et les candidats doivent préciser leurs intentions et leurs démarches en matière sociale au sein de la future société et les engagements sociaux des candidats sont un des trois critères d'analyse des offres donc vraiment je pense qu'on a mis en place un cadre social qui est très protecteur néanmoins néanmoins nous avons eu l'occasion de nous exprimer un petit peu sur le projet de décret post l'homme enfin d'application de la l'homme qui ayant été négocié quasiment ligne à ligne et cheveux à cheveux finissait par mettre un maximum de barrières sur le temps de travail et finissait par dissuader les opérateurs alternatifs en les obligeant à s'aligner sur les conditions de travail de la RATP donc la loi à l'homme dit il faut travailler 35 heures c'est vrai que voilà le statut particulier de la RATP je crois que c'est plutôt 31 heures par semaine mais il faut pas que les décrets reproduisent toutes les restrictions de travail actuelles du statut de la RATP ce qui conduirait à mettre en échec les dispositions de la l'homme et surtout à dissuader les opérateurs alternatifs voilà donc il faut s'en tenir à l'esprit de la loi qui permet de la souplesse et de la flexibilité pour une meilleure qualité de service tout en respectant évidemment les règles sociales qui nous sont chères voilà ce qui est intéressant c'est qu'en Allemagne suite à la mise en concurrence en 1994 on a vu la fréquentation augmenter de 50% quand même sur les lignes donc ça veut dire que la qualité a été augmentée et l'offre a été augmentée voilà monsieur Blanc nous parle de la sécurité alors sur la sécurité nous la première des priorités c'est la régularité c'est la ponctualité la ponctualité c'est la première des conditions parce qu'on avait des lignes qui étaient quand même très vétuses qui avaient des gros problèmes de ponctualité donc il fallait vraiment régler ces problèmes de ponctualité donc régénérer le réseau le solidifier on avait des caténaires qui avaient 80 ans enfin donc la ponctualité c'est un énorme sujet mais quand on transporte un million de passagers par jour c'est très compliqué et le RERA par exemple petit à petit il y avait eu tellement de gens dedans qu'en fait on n'arrivait plus à fermer les portes donc on perdait des minutes à chaque donc on a mis des RERA à deux étages donc la ponctualité la régularité de la ligne c'est quand même le facteur clé bien avant la sécurité la régularité la propreté le confort sont aussi des facteurs importants parce qu'on a quand même des personnes qui font des très longs trajets très longs donc on a vraiment besoin aussi d'avoir des trains accueillants propres ça c'est quand même très important et pas trop saturé aussi donc on fait beaucoup de trains à deux étages maintenant pour désaturer donc le matériel roulant est très important aussi donc régénération matériel roulant c'est nos deux priorités la sécurité est très importante mais c'est une priorité moi je la mettrai en trois après la régularité et après le confort pourquoi je la mettrai en trois d'abord parce qu'il y a des lignes qui sont très sûres très très sûres puis quand vous si vous voulez quand vous transportez des millions de passagers le problème la question de la sécurité elle-même en tout cas les personnes ne se sentent pas en insécurité aux heures de point par exemple alors la sécurité se pose pour moi selon trois sur trois aspects d'abord il y a des territoires qui ne sont pas très sûrs en Ile-de-France dans lesquels on se sent moins en sécurité que d'autres il ne faut pas le nier surtout le soir la nuit ou aux heures creuses donc il y a des sentiments d'insécurité qui ne sont d'ailleurs pas des nuits de fondement mais sur certaines parties du réseau dans le nord-est de Paris par exemple il y a des craqueurs des addicts au crack ça crée un sentiment d'insécurité sur cette partie du réseau on y met des patrouilles de police etc donc on a des lieux dans lesquels les lignes ne sont pas sûres mais c'est des endroits ponctuels mais on les connaît ou des lignes des bouts de lignes on les connaît donc ça c'est cela il faut qu'on travaille particulièrement dessus ensuite le deuxième sujet c'est vraiment ces pickpockets et ces vols quoi parce que ça c'est et on voit de plus en plus dans ces vols l'usage de la violence et ça c'est un phénomène un peu nouveau avant les pickpockets c'était les pickpockets maintenant on a souvent des pickpockets qui de plus en plus jeunes alors parfois aussi sous le fond de consommation de drogue sont plus violents et ça ça nous préoccupe on s'intéresse enfin vraiment ce phénomène des vols avec violence est un phénomène et le troisième phénomène qui nous préoccupe c'est le harcèlement des femmes parce que quand les réseaux sont congestionnés c'est là qu'on a plus de harceleurs de frotteurs de pointeurs enfin je ne sais pas comment on les appelle et ça cette question du harcèlement des femmes dans les transports a été longtemps un sujet qui a été mis sous le tapis complètement sous-estimé passé sous silence et donc moi j'ai décidé de lever l'OMERTA sur cette question du harcèlement des femmes dans les transports et de leur offrir une protection dédiée avec le 31-17 notamment et avec des grandes campagnes d'informations portées plainte etc alors sur la question des contrôles d'identité je partage totalement votre avis c'est un immense sujet la question du contrôle des identités dans les transports mais sur tous les plans lutte contre la fraude les gens disent ce qu'ils veulent s'ils n'ont pas de papier d'identité et effectivement effectivement tous les les vrais délinquants d'habitude ils n'ont pas de papier ils sont donc donc enfin de toute façon ils ont 12 000 moyens pour mettre à mal les contrôles dont ils font l'objet et donc moi j'ai été regarder un petit peu ce qu'avait fait le maire de New York monsieur Giuliani pour ramener la sécurité dans les transports à New York dans les années 2000 il avait fait quelque chose c'est pour ça que je vous parlais de l'éviction du réseau il avait fait un partenariat avec la police où quand on trouvait des délinquants dans le réseau y compris les fraudeurs on les sortait du réseau et on les mettait directement dans un commissariat mobile c'est-à-dire dans une camionnette et on les gardait 3 heures parce que le délinquant des transports il faut si je puis dire pardon ou pardonner cette expression triviale l'emmerder plus qu'il n'emmerde la société et donc si on le détient 3 heures on le prive déjà de 3 ou 4 heures de chiffre d'affaires on le prive on lui fait rater son travail si c'est un harceleur ou un fraudeur etc donc je pense qu'il faut qu'on mette en place ce genre de systèmes qui sont des systèmes qui permettent d'avoir des sanctions dissuasives même quand il s'agit de petits actes pour essayer de dissuader mais c'est un vrai sujet et les contrôles d'identité je partage il faudrait qu'on puisse contrôler les identités mais ça ne suffira pas parce que vous vous appellerez monsieur Donald Duck ou vous vous appellerez monsieur Longeau et vous n'habiterez pas vous n'habiterez pas Lyon vous n'habiterez pas