"Baisse" des ventes de voitures électriques : "Un problème pour la décarbonation de l'économie"

Transinter, Christelle Rebière, le 6-9.

Encore l'un des samedis les plus chargés de l'année sur les routes. Mais cette migration estivale, vous la faites au volant de quelle voiture ? A moteur thermique ou électrique ? Êtes-vous prêt à changer de motorisation pour rouler moins polluant ? Et à quel prix ? Ces questions, les automobilistes se les posent. Et parce que la réponse n'est pas évidente, le marché de l'électrique est en plein doute. Est-il en train de caler ou est-ce une crise de croissance ? Sa part de marché de 18% des véhicules neufs stagne. Le nombre de voitures électriques immatriculées en juin 2024 était en baisse par rapport à juin de l'année précédente.

Et les constructeurs s'inquiètent pour leur avenir supposé être décarbonés. Alors pour en parler ce matin, nous sommes en ligne avec Daniel Attias, professeur à Centrale Supélec Paris, spécialiste de l'économie de l'électromobilité. Bonjour. Bonjour. Pour bien comprendre le comportement des acheteurs, Flavien Neuvi est avec nous. Bonjour.

Bonjour.

Directeur de l'Observatoire CTLM et en studio, François Gemmène, bonjour.

Bonjour.

Président de l'Alliance pour la décarbonation de la route et aussi l'un des co-auteurs du dernier rapport du GIEC. Vos questions, évidemment, comme tous les jours, sont les bienvenues. 01 45 24 7000 et sur l'appli France Inter, on glet réagir. Des ventes qui stagnent, des prix trop élevés. Est-ce que le marché est vraiment en train de patiner, Daniel Attias ? Oui, écoutez, on a véritablement, là, si on compare les six premiers mois de 2023 à 2024, on a une baisse. Alors, qui n'est pas vraiment spectaculaire, parce que c'est peut-être intéressant de ne pas regarder mois par mois, mais plutôt sur une période. On a baissé véritablement de 1 point.

On était à 14,4 du marché français en vente de véhicules neufs, neuf, je précise bien, électriques. Par rapport à cette année, on est à 13,8. Alors, il y a une baisse réellement. Je crois qu'aussi, nous avons connu l'année dernière, en fin d'année, une augmentation spectaculaire qui avait été saluée tout début 2024 comme très prometteur pour cette nouvelle année. Et là, on a véritablement un palier, on a une stagnation. Et comment l'expliquez-vous ? Alors, je pense qu'il y a plusieurs facteurs. Il y a le facteur du prix, le premier, qui fait que véritablement, les véhicules électriques neufs ne baissent pas beaucoup.

On s'attendait à vraiment des prix plus attractifs, ce qui n'est pas le cas. Donc, on a aussi des subventions qui ont baissé aussi. Il ne faut pas l'oublier. On va y venir. Justement, quel est le prix moyen d'une voiture électrique, Flavien Nevy, aujourd'hui ?

Il y a des nouveaux modèles qui arrivent sur le marché. C'est intéressant qu'ils seront des modèles moins chers. Les citadines, on pourrait citer la R Synchrono. Il y a la C3 aussi, posséder plusieurs constructeurs de chez Citroën qui arrivent, qui seront à des prix plus abordables. Mais globalement, aujourd'hui, une voiture électrique, une familiale, on va dire, c'est 40, 45 000 euros. Donc, effectivement, ça coûte beaucoup plus cher. C'est un frein majeur. Pour beaucoup de ménages, c'est complètement inaccessible. C'est-à-dire que les ménages n'ont pas les moyens de mettre autant d'argent sur la table. Et ceux qui auraient les moyens de le faire aujourd'hui hésitent.

Parce qu'au-delà du prix, au-delà des problèmes de recharge, etc., il y a eu aussi quand même l'ombre d'un doute, je le dis comme ça, autour de la voiture électrique sur ces dernières années. Avec notamment la forte hausse des prix d'électricité, qui est venue jeter un peu le trouble dans l'esprit des automobilistes qui envisageaient d'acheter une voiture électrique. Donc, il y a eu la hausse des prix d'électricité. Un autre point, alors qu'il n'est plus d'actualité sur l'hiver qu'on vient de passer, mais l'hiver précédent, quand même, tous les jours, ou quasiment tous les jours, on parlait de potentielles coupures d'électricité. Et ça aussi, les automobilistes ont eu du mal à comprendre.

Ça, ça a fait peur, Flavien Neuvi, vraiment ?

Oui, très clairement. Ils avaient du mal à comprendre que d'un côté, on leur dise acheter des voitures électriques et dans le même temps, on leur disait, attention, on risque d'avoir du délestage parce qu'on a des problèmes d'approvisionnement. Alors, ces problèmes sont réglés aujourd'hui parce que c'était un problème qui était bien identifié. Mais ça a quand même semé un peu le trouble dans l'esprit des automobilistes qui envisageaient, finalement, de franchir le pas d'électrique.

Et puis, il y a eu une histoire de leasing social aussi. Ça avait bien marché, mais il y en a eu très peu, finalement.

Alors, ça montre une chose, quand même, le leasing social, qui a effectivement très bien marché, tellement bien marché que le gouvernement a été obligé, finalement, de stopper le dispositif très tôt dans l'année, en début 2024. Ça montre que la mobilité électrique, pour les classes qui n'ont pas beaucoup d'argent, en quelque sorte, pour ceux qui n'ont pas beaucoup de moyens financiers, ça peut marcher aussi si financièrement, c'est accessible. Puisque je rappelle qu'il y avait des conditions de ressources et que le leasing social à 100 euros par mois a extraordinairement bien marché.

Donc, la voiture électrique peut marcher auprès de tout le monde à condition qu'elle soit accessible financièrement. Ce qui, aujourd'hui, n'est pas le cas quand on regarde ceux qui achètent des voitures électriques en dehors des dispositifs de type leasing social. On voit bien que ce sont, en gros, les 20% de gens qui ont les revenus les plus élevés qui achètent des voitures électriques.

Oui, c'est un luxe, en fait. François Gemmène, les voitures électriques se déploient-elles trop lentement, à votre goût, par rapport à l'urgence climatique ? Très clairement, oui. On l'a rappelé, il y a une stagnation du marché pour le moment. En Europe, c'est même pire, puisque l'an dernier, on a eu un recul de 11% des ventes de véhicules neufs électriques. Et, effectivement, c'est un problème pour la décarbonation de nos économies. Il faut rappeler que les émissions liées au transport, c'est le premier poste d'émission en France, avec plus de 30% des émissions du pays. Il faut rappeler que dans le transport, le transport routier représente environ 95% de ses émissions.

Donc, ça veut dire que si on ne fait pas baisser les émissions du transport routier, à la fois du transport individuel et du fret, on ne parviendra pas à tenir nos objectifs de décarbonation. Et, quand même, il faut le rappeler, c'est qu'aujourd'hui, le véhicule électrique, c'est la seule solution technologique déployable à grande échelle que nous ayons pour faire baisser l'empreinte carbone des déplacements individuels en voiture. Donc, évidemment, ce n'est pas la panacée ultime. Bien entendu, il faut aussi développer les transports publics. Bien entendu, il faut développer les mobilités douces, la marche et le vélo.

Il y a encore un grand nombre de déplacements de courte distance qui se font en voiture. Mais, aujourd'hui, la voiture électrique, c'est la seule solution technique qu'on ait qui puisse être déployée à grande échelle. Donc, il faut absolument que les ventes de voitures électriques repartent à la hausse. Oui, mais vous entendez bien qu'il y a un vrai problème de pouvoir d'achat, François Gemene. Il y a un vrai problème de pouvoir d'achat parce qu'il y a non seulement le prix, parfois prohibitif, ou il faut le dire, du véhicule à l'achat. Il y a aussi un autre problème, c'est l'absence, pour le moment, d'un véritable marché d'occasion pour les voitures électriques.

On sait que beaucoup de Français achètent leurs véhicules, non pas neufs, mais d'occasion. On n'a pas encore vraiment de marché d'occasion sur les véhicules électriques. Il y a les signaux contradictoires qui sont envoyés sur le marché de l'électricité, sur les aides publiques, avec toute une série de stop and go, comme on dit, où on annonce des aides publiques massives, et puis elles sont mal calibrées, mal dimensionnées. On doit revenir en arrière. Le gouvernement français était dépassé par son dispositif de leasing social. En Allemagne, ils ont dû arrêter les aides parce qu'ils n'avaient plus d'argent.

Et puis, il y a aussi toute une série de désinformations qui circulent à plein régime sur les réseaux sociaux concernant l'empreinte écologique de ces voitures et qui voudraient nous faire croire que le bilan carbone d'une voiture électrique serait pareil, voire supérieur à celui d'une voiture diesel ou essence. Donc, on va y venir. Ça, c'est de l'ordre de la désinformation. Mais vous aviez parlé du marché de l'occasion et ça, je pense que c'est assez essentiel. Daniel Athias, le problème, c'est qu'effectivement, il n'y a pas de second marché. Or, c'est là qu'on achète les voitures aujourd'hui. Oui, vous avez parfaitement raison.

L'essentiel des acheteurs, on l'évalue à peu près à 80% des Français, achètent d'abord une voiture d'occasion. C'est le premier choix. Le choix de l'achat neuf se fait très tard, en fait. Très souvent, d'ailleurs, ça correspond à une situation de pré-retraite ou de retraite. Là, on achète un véhicule neuf. Oui, ce sont des cas génères. Voilà, exactement. Donc là, aujourd'hui, malheureusement, ce marché est encore très étroit, pas du tout attractif. Il y a peu de volume, il y a peu d'offres, tout simplement parce que nous vivons le début de l'électrique, du marché du véhicule électrique. Donc ça, c'est un frein. C'est un frein majeur. C'est évident. C'est évident.

Alors, en même temps, la question qui peut se poser, je pensais aux constructeurs, c'est qu'on est un peu surpris quand même, voyant les marges, dont certains annoncent exceptionnelles des constructeurs européens, voire français, les marges exceptionnelles que font ces constructeurs, qu'il n'y ait pas véritablement de prix beaucoup plus attractifs, une baisse des prix, une baisse tendancielle des prix pour pouvoir véritablement attirer le nouvel acheteur de véhicules électriques. Flavien Nevis, vous pensez, vous, que les constructeurs ont vraiment les moyens de baisser les prix, comme le dit Daniel Athias ?

Ce n'est pas si simple que ça parce que pour les constructeurs, pour toute la filière automobile, il faut bien se rendre compte que passer de, en gros, 1% des ventes en 2020 à 100% en 2035, en 15 ans, c'est une transition qui se fait dans un laps de temps extraordinairement court pour une industrie lourde. Ce sont des chaînes d'approvisionnement, ce sont des usines, ce sont des savoir-faire, ce sont des métiers qu'il faut transformer complètement. Ce ne sera pas sans conséquence sur l'emploi aussi, il faut le dire. On voit qu'il y a beaucoup d'équipementiers qui annoncent des suppressions de postes.

Si vous avez une petite usine qui fabrique des bougies ou des pièces pour moteur thermique, votre avenir est clairement condamné en quelque sorte. Donc, on voit bien que c'est une transition qui se fait en marche forcée. Il y a un autre problème aussi qu'on n'évoque pas souvent mais qui est un vrai problème pour les constructeurs. C'est que les constructeurs de taille mondiale et nous, on a des grands constructeurs en France et en Europe, on a de grands constructeurs qui sont présents sur tous les marchés dans le monde et sont obligés finalement de répondre aux attentes de tous leurs clients dans le monde.

Et si l'Europe fait le choix du 100% électrique et si la Chine le fait aussi, ce n'est pas le cas du reste du monde. Pour le dire plus simplement, les constructeurs doivent continuer à développer des moteurs thermiques pour les marchés sud-américains, pour le marché nord-américain. Pour tout le monde, il va quand même se passer à mon avis un petit peu de temps. Pour l'Afrique, qui est le marché de demain et d'après-demain. Et donc, ils sont obligés d'investir beaucoup d'argent pour améliorer les voitures électriques et en même temps, ils doivent continuer à développer les moteurs thermiques pour le reste du monde.

Donc, franchement, pour l'ensemble de la filière, c'est quand même extraordinairement difficile et dans un laps de temps très court.

Il y a un monde à deux vitesses, effectivement, François Gemmène. Il y a un monde à deux vitesses, non seulement sur la mobilité. Il faut rappeler que dans beaucoup de pays du Sud, les transports publics, par exemple, restent encore tout à fait embryonnaires, voire inexistants. Et plus globalement, sur la question de la décarbonation et de la transition énergétique, il y a effectivement un monde à deux vitesses où souvent, nous raisonnons uniquement par rapport à nous-mêmes et à nos propres émissions de gaz à effet de serre. Et on a tendance à trop souvent oublier l'enjeu dans les pays émergents demain et dans les pays en développement après-demain.

Alors, on a pas mal de questions sur l'appli France Inter qui concernent les bornes de recharge. Ça, c'est aussi l'un des principaux problèmes, Flavien Nevy ?

Oui, ce qui pose problème, on en a de plus en plus quand même. Il faut rappeler qu'on est parti de zéro il y a peu de temps. Aujourd'hui, on a plus de 130 000 dans l'espace public. Donc, on va dire que les bornes de recharge se développent. Le problème, c'est que plus le marché s'intensifie, se densifie, plus on va chercher des clients, des automobilistes qui ont une problématique spécifique. Je vais dire autrement, dans les centres-villes, si vous habitez dans un appartement où vous n'avez pas de parking dédié, de garage dédié, vous garez votre voiture dans la rue, dans l'espace public et ce n'est pas toujours facile d'avoir une place disponible pour recharger votre voiture.

Les premiers acheteurs d'un véhicule électrique, quand on était à 5%, 10% du marché, aujourd'hui, on est à peu près à 15%, on a des gens qui achètent une voiture en toute connaissance de cause. Bien souvent, c'est la deuxième voiture du foyer, bien souvent, ils ont une place dédiée, un garage dédié, ils habitent dans le périurbain. Donc, c'est un peu le portrait robot idéal, si vous voulez, de celui qui peut acheter une voiture électrique. Et aujourd'hui, effectivement, l'absence de bornes de recharge devient un problème pour ceux qui voudraient passer à l'électrique parce qu'ils n'ont pas forcément tous ces critères-là réunis.

Donc, oui, il faut continuer à développer le déploiement de ces infrastructures.

Il y a Christophe qui nous dit « Hormis le prix, comment recharger un véhicule électrique dans les grands ensembles type cité ? » Personne n'aborde le sujet. C'est vrai. Si, il faut le dire, c'est vraiment un gros sujet. C'est un sujet et aussi social. Parce que, bien entendu, ce qui va faire baisser le coût de la voiture, c'est évidemment sur sa durée de vie, le fait que vous n'allez plus devoir aller faire le plein à la pompe, que vous allez pouvoir la recharger soit chez vous, soit sur votre lieu de travail.

Mais lorsque vous habitez un logement social, par exemple, très souvent, il n'y a pas de prise de recharge dans ces immeubles et donc il y a un vrai enjeu à pouvoir déployer des outils de recharge aussi dans les grands immeubles, dans les logements sociaux où habitent une bonne partie des classes moyennes et des classes inférieures. J'en discutais notamment avec la patronne de Uber en France qui me disait « Voilà, nos chauffeurs, plus de la moitié des chauffeurs qui opèrent à Paris, ils habitent en Seine-Saint-Denis souvent dans de grands immeubles où il n'y a pas la possibilité de charger à domicile.

Or, les voitures Uber qui ont un taux d'utilisation d'environ 3 ans en tant que voiture-taxi pourraient constituer effectivement un marché de l'occasion tout à fait rentable mais pour ça, il faut équiper les grands immeubles sociaux. Daniel Athias, vous confirmez ? C'est l'un des angles morts on peut dire sur les bornes ? Tout à fait. Et puis le fait qu'on n'impose pas pratiquement dans tous les immeubles que les copropriétés s'équipent de bornes électriques collectives. Je pense que ça ce n'est pas très compliqué aujourd'hui. On peut tout à fait chacun payer sa propre charge et c'est extrêmement simple. On ne sait pas pourquoi ça ne s'impose pas.

Alors effectivement, ceux qui sont pénalisés c'est ceux qui vivent dans les grandes métropoles. Parce que franchement, par exemple, dans des grandes villes à Paris ou ailleurs, le nombre de bornes est certes là mais très largement insuffisante. Quand vous en avez 3-4 par rue, vous êtes parfois obligé d'attendre. Le temps de recharge n'est jamais très court. Il ne faut jamais oublier que c'est entre 2h et 6h selon la charge que vous choisissez sur le modèle de voiture que vous avez. Et moi, je pense que dans les grands centres urbains, c'est compliqué.

De manière paradoxale, dans les campagnes ou dans les périphéries, les gens qui sont dans des lotissements, qui ont des maisons individuelles, peuvent de manière très simple se charger directement chez eux. Et donc là, la borne individuelle devient la solution la plus confortable. Ce qui est un peu plus compliqué dans les grands centres urbains, c'est l'inconfort dans lesquels on est. C'est-à-dire qu'il faut sans arrêt anticiper sur aurais-je suffisamment de recharge pour aller à tel endroit, pour faire tel trajet, de tel kilométrage, etc. Ça, je pense que c'est un inconfort. C'est surtout ça qui est extrêmement gênant pour les acheteurs. Oui.

Alors, on va prendre des questions des auditeurs parce qu'on en a beaucoup au standard. On a Sylvain qui est en Meurthe-et-Moselle. Bonjour, Sylvain. Bonjour. Soyez le bienvenu, nous vous écoutons.

Je me posais la question de savoir pourquoi est-ce qu'on ne se dirigeait pas vers une standardisation des batteries, des voitures électriques, où on pourrait faire comme dans un jouet quand on change les piles. On arrive à la station, on enlève sa batterie vide et on met une ou deux batteries pleines et puis ça prend cinq minutes et puis voilà, le problème du temps de charge est plus ou moins résolu. Ce n'est pas possible de faire comme ça.

François Gemmène. Alors, pour le moment, l'état actuel des choses, c'est compliqué parce que les batteries sont vraiment encastrées dans le châssis, ce qui pose d'ailleurs parfois un problème de réparabilité des véhicules parce que les batteries sont tellement encastrées dans le châssis qu'on ne peut pas aller les retirer comme ça et ce n'est certainement pas l'utilisateur lui-même qui pourrait aller le retirer. Par contre, effectivement, c'est une possibilité d'avenir. Qui sait, aujourd'hui, sur des batteries de vélo ou de trottinette, on peut changer les batteries. On ne peut pas le faire pour les voitures. Ça reste un enjeu majeur, la question du recyclage des batteries.

La réglementation européenne prévoit que la moitié des batteries en circulation en Europe doivent être recyclées. En France, on atteint 65%, mais surtout, on réfléchit au développement d'une filière européenne de la batterie, si vous voulez, une sorte d'Airbus de la batterie qui permettrait de centraliser, effectivement, la production de batterie, de l'harmoniser et surtout de faire des batteries plus économes en métaux rares avec de meilleures possibilités de recyclage encore.

Notamment, on parle beaucoup de la batterie métallaire qui pourrait demain remplacer la batterie lithium-ion qui est aujourd'hui un peu la norme dans les véhicules et qui permettrait effectivement d'être plus économe en métaux rares. Daniel Atias, c'est l'avenir, le recyclage des batteries aujourd'hui, comme le dit François Gemmène ? Oui, absolument. Et puis, je crois qu'il faut aussi avoir confiance dans l'innovation. On a beaucoup de nouvelles expérimentations qui se font pour modifier cette batterie lithium-ion parce qu'aujourd'hui, il n'y a pas d'autre choix. C'est le seul modèle unique qui est utilisé dans toutes les voitures électriques.

Maintenant, le recyclage permettra d'abord de récupérer des matériaux. Les matières rares que nous avons dans ces batteries peuvent être récupérées, recyclées. Donc, le choix que nous avons fait en France, par exemple, dans les Hauts-de-Seine est extrêmement intéressant. Nous allons à la fois avoir ces gigafactories de fabrication de batteries et en même temps de recyclage des batteries. Et ça, pratiquement dans la même région, au même endroit. Et ça, c'est extrêmement intéressant parce qu'à la fois, on va fabriquer et utiliser les matériaux de recyclage que nous avons. Je pense que ça, c'est l'avenir, véritablement.

Flavien Nevis, est-ce qu'on n'a pas fait un petit peu passer la charrue avant les bœufs ? C'est-à-dire qu'on nous incite à acheter des voitures électriques mais les technologies ne sont finalement pas totalement au point, en fait.

Disons que le fait de fixer un cap avec des objectifs clairs, des dates butoirs, permet ou oblige, je ne sais pas comment le dire, l'ensemble de l'industrie à travailler et à investir massivement. Et que s'il n'y avait pas eu ce cap, certainement qu'on ne serait pas allé aussi vite, même si aujourd'hui ça plafonne un peu. Le cap est clair, c'est 2035, voitures 100% électriques. Après, il y a quand même encore des aléas qui sont très importants parce que le pari, et ça a été dit tout à l'heure, c'était de faire en sorte que le prix de la voiture électrique baisse. Pour moi, c'est l'enjeu principal.

Bien sûr, il y a les bandes de recharge mais l'enjeu principal, c'est que la mobilité électrique soit accessible au plus grand nombre. Sinon, on aura un problème social et économique majeur. Et on a un aléa qui est le cours des matériaux critiques. Et on sait que d'ici 2030, avec 50% des volumes, si on atteint cet objectif et en 2035, avec 100% des volumes, la demande mondiale de lithium, de nickel, de cobalt, elle va exploser et ce n'est pas un risque qui est complètement nul. Et évidemment, ça viendra complexifier, si vous voulez, l'équation économique de la voiture électrique.

Certainement que ça passera par des voitures moins lourdes, moins grosses, notamment dans les métropoles, à condition que les automobilistes veuillent les acheter, bien sûr. Mais on voit bien quand même qu'on a des aléas sur les prix de ces voitures en 2035. Encore une fois, si on arrive avec des voitures qui sont hors de prix, même avec un marché de l'occasion qui se développe, si le prix du neuf est trop cher, le prix de l'occasion sera très cher aussi. Et donc, on a cet aléa qui est absolument majeur.

Allez, on prend une nouvelle auditrice au téléphone. Sylvie qui est dans le Pays Basque. Bonjour. Oui, bonjour. Nous écoutons.

Voilà, moi j'ai une petite question, peut-être très naïve. J'aimerais bien que vous parliez du processus total de fabrication en partant de ces mines au Congo démocratiques qui sont visiblement exploitées par des enfants esclaves. Et ensuite, la fabrication qui visiblement elle aussi est très coûteuse en empreinte carbone. Alors, je voulais savoir si ce sont des préjugés, des idées reçues ou s'il y a quelque chose de vrai dans ce que je dis.

François Gémen vous répond, Sylvie. Non, Sylvie, il y a quelque chose de vrai dans ce que vous dites. Il est certain qu'aujourd'hui, les processus d'extraction des métaux qui sont nécessaires notamment pour les batteries, on cite le cobalt et le lithium en particulier, on pourrait citer le manganèse ou le cuivre également, sont souvent des processus d'extraction qui ont une très lourde empreinte pour l'environnement et qui parfois violent les droits humains. On parle beaucoup du travail des enfants notamment dans les mines de cobalt au Congo. Donc, ça veut dire qu'il y a un gros enjeu.

D'une part, je pense, c'est de relocaliser l'extraction de certains de ces métaux et minéraux en Europe ou en France. On parle beaucoup de l'ouverture d'une mine de lithium dans l'allié. Je pense que c'est effectivement quelque chose qui nous permet de mieux contrôler les conditions d'extraction et aussi le cours de ces matières premières. Il faut aussi des batteries qui soient évidemment moins gourmandes en métaux et en matériaux et on y arrive notamment avec le recyclage qui permet de recycler beaucoup le cobalt et donc de moins dépendre du cobalt.

Il faut évidemment continuer les efforts pour que le droit du travail et le respect des droits humains s'appliquent dans les activités d'extraction non seulement au Congo mais aussi en Chine ou en Amérique du Sud. Donc ça reste de gros enjeux. Par contre, il faut regarder sur la question de l'empreinte carbone, il faut regarder l'ensemble du cycle de vie de la voiture donc depuis sa construction jusqu'à sa fin de vie et là il n'y a pas photo.

Je vous cite les chiffres de l'ONG Transport and Environment qui est vraiment l'ONG de référence dans le domaine qui montre que dans le pire des cas donc si vous avez un gros SUV fabriqué en Chine important en Europe et qui va rouler en Pologne dont le mix électrique est donc largement carboné, on va avoir une empreinte carbone qui sera de 22% inférieure à une voiture à essence ou diesel. Si par contre vous prenez le meilleur scénario possible, c'est-à-dire par exemple les petites citadines qu'on a citées en début d'émission et qui sont fabriquées par des constructeurs français, là vous avez une empreinte carbone de 80% inférieure à une voiture à essence ou diesel.

Donc bien entendu, si je résume, il faut veiller à ce que les conditions d'extraction et de recyclage des métaux s'améliorent encore et on y travaille mais par contre il n'y a pas photo une voiture électrique à une empreinte carbone qui est nettement inférieure à celle d'une voiture essence ou diesel. Alors, en résumé, que doivent faire les futurs acheteurs qui nous écoutent ? Par exemple, Flavien Neuvi, qu'est-ce que vous leur conseillez ce matin ?

Je ne donnerai aucun conseil parce que c'est compliqué.

Vous êtes bien embêtés. Ce qui est intéressant

dans votre question, c'est que nous, on avait mené une étude qu'on avait intitulée l'automobiliste dans le brouillard, c'est exactement ça. C'est-à-dire que les gens sont perdus. Il y a les injonctions de passer à l'électrique mais les prix de l'électricité augmentent, etc. Donc, il y a beaucoup de questions et vos auditeurs aujourd'hui en témoignent. Il y a beaucoup d'interrogations sur la voiture électrique. J'ai envie de dire que ça dépend vraiment de vos usages mais on sait qu'à terme, de toute façon, la mobilité sera plus électrique parce que c'est le sens de l'histoire et qu'on a besoin de consommer moins de pétrole.

Eh bien, merci infiniment. Merci à vous trois d'avoir été les invités du grand entretien ce matin. Avec plaisir. Et merci à vous les auditeurs pour tous vos appels et tous vos messages.