Peut-on se déplacer sobrement ?

Bonjour à toutes et à tous et bienvenue dans le débat de midi. C'est la première source d'émissions de gaz à effet de serre. La mobilité, essentiellement et intimement aussi liée à la voiture, particulièrement utilisée en ce 15 août de retour de vacances ou de week-end. Donc, les moteurs thermiques, ceux des automobiles, des camionnettes, des poids lourds, mais aussi des avions, concentrent à eux seuls la plupart de ces émissions. Comment, dès lors, voyager sans polluer ? Est-ce que l'électricité ou l'hydrogène, dont on parle notamment pour l'aviation, peuvent remplacer les moteurs thermiques ? Est-ce qu'on est vraiment prêt à nous faire préférer le train ?

Seul, ça va encore, mais dès que vous voulez voyager en famille, le prix du billet peut avoir de quoi doucher vos ardeurs écolos. Et puis, comment faire quand on vit loin des centres, en banlieue ou à la campagne, où il est difficile, voire impossible de se déplacer sans voiture ? On se pose toutes ces questions aujourd'hui et on attend vos réactions sur le site de France Inter. Thomas Chauvineau, le débat de midi sur France Inter. Avec quatre invités aujourd'hui pour parler de la mobilité. Bonjour Anne Bringo.

Bonjour.

Vous êtes coordinatrice des programmes au réseau Action Climat. Bonjour Jacques Portalier. Bonjour. Vous êtes chef de projet Industrie Automobile au sein du Shift Project. C'est un groupe d'experts qui se réunit autour de la transition énergétique. Bonjour Aurélien Bigot. Bonjour. Vous êtes chercheur sur cette question de la transition énergétique dans les transports. Et enfin, Bernard Multon, bonjour. Bonjour. Vous êtes ancien professeur. Bonjour Thomas. Bonjour à toutes et à tous. Bonjour. Merci d'être avec nous. Vous êtes ancien professeur des universités, également ancien chercheur au CNRS, et puis ambassadeur de l'association Negawatt. Merci à tous les quatre d'être avec nous.

Alors, est-ce que vous vous entendez sur d'abord le chiffre, le constat ? Est-ce qu'on peut dire que la mobilité, c'est la première source d'émissions de gaz à effet de serre ? Jacques Portalier.

Oui, absolument. Aujourd'hui, la mobilité, ça représente 31% des émissions territoriales de la France, donc 31% des émissions nationales. Et dans ces 31% d'émissions liées à la mobilité, il y en a 70% qui sont liées à la voiture et aux véhicules utilitaires légers. Donc, c'est effectivement le premier poste, et c'est un poste qui ne baisse pas, ou quasiment pas, depuis maintenant plus de dix ans. En même temps, c'est un poste compliqué à faire baisser, peut-être ? Alors, effectivement, c'est un poste compliqué.

Enfin, je veux dire, il faut changer l'usage qu'on a de l'automobile. C'est peut-être ça la vraie difficulté, non ?

Puis, c'est quelque chose qui touche monsieur et madame tout le monde. Chacun peut se poser la question de comment j'utilise ma voiture, quelle voiture j'achète, etc. Donc, c'est très diffus, comme on dit. Donc, très compliqué à faire changer. Admingo. Oui, c'est vrai qu'il y a aussi une image du véhicule qui a été véhiculée, justement, notamment par la publicité. Cette idée de liberté, je suis à l'intérieur de ma voiture, j'ai un super pouvoir, en quelque sorte. Et c'est un peu ça aussi, où j'ai un statut qui est montré par ma voiture. C'est un peu ça qu'il faut faire évoluer. Mais on voit que les véhicules neufs sont achetés par des personnes qui ont en moyenne plus de 50 ans.

Donc, les plus jeunes générations ont probablement moins cet attachement à la voiture. N'oublions pas, on parlait de changement climatique, il y a aussi un impact sur la qualité de l'air. Actuellement, il y a plusieurs collectivités en France qui sont condamnées. La France est condamnée régulièrement au niveau européen pour des dépassements, des pics de pollution. Ce qui génère malheureusement des décès prématurés en nombre important en France et ailleurs. Donc, c'est vrai qu'il y a un double enjeu à réduire l'usage des carburants fossiles dans les voitures.

Et puisque vous parlez de publicité et de l'influence, de l'impact de l'industrie automobile, je voudrais vous faire écouter justement une vieille publicité qui peut expliquer en partie pourquoi on en est là aujourd'hui.

Un, deux, trois, quatre, cinq, six grandes personnes. Un tas de bagages et très peu d'essence. Voilà l'Ariane pour les vacances. Beaucoup de place et beaucoup d'ingéniosité. Voilà l'Ariane pour vous rendre service tous les jours. L'Ariane a été calculée au-delà de toutes les normes de sécurité. L'Ariane est sûre et stable en toutes circonstances. L'acrobate Jean Suny vous le confirme. L'Ariane, c'est du solide et du stable. Vous serez toujours en sécurité dans votre Ariane. Alors, à votre tour, prenez le volant chez votre concessionnaire Simca.

Voilà, la Simca Ariane, produite entre 1957 et 1963. Alors, toujours plus maniable, toujours plus rapide, toujours plus confortable. On est finalement toujours à la recherche du toujours plus, dès qu'on parle d'automobiles. Aurélien Bigot ? Oui, en effet, c'est ce qu'on remarque historiquement. En tout cas, il y a le toujours plus à la fois sur la dimension des véhicules. On a eu des véhicules historiquement qui sont de plus en plus lourds, de plus en plus puissants, de plus en plus rapides aussi. Et puis, de manière générale, un usage de l'automobile aussi qui s'est développé progressivement, notamment pour aller vers de plus en plus de kilomètres parcourus.

Et ça, ça a été extrêmement fort sur la seconde moitié du XXe siècle. On a fait exploser le nombre de kilomètres parcourus en France. Et aujourd'hui, la voiture, du coup, est très dominante dans les comportements de mobilité, aussi bien en termes de distance parcourue, mais en termes d'importance aussi de nombre de trajets qu'on peut réaliser ou de temps de déplacement. En gros, la voiture, c'est de l'ordre de deux tiers de notre mobilité en France aujourd'hui. Donc, c'est vraiment une place prépondérante. Et il y a une certaine dépendance aussi à la voiture qui s'est installée progressivement dans nos comportements de mobilité, mais plus généralement dans la société.

En même temps, tant mieux, je dirais qu'on puisse voir plus de pays aujourd'hui, et ce n'est pas un 15 août, alors que certainement, nous avons des auditeurs et des auditrices qui nous écoutent au volant de leur voiture en train de rentrer chez eux ou de partir peut-être en vacances. Tant mieux qu'on puisse aller encore plus loin, Bernard Multon.

Oui, c'est sûr, mais là, en fait, on parle beaucoup d'émissions de gaz à effet de serre, de coups divers, mais on parle assez peu des atteintes à la biodiversité, qui est quand même, il ne faut pas l'oublier, la crise écologique que je qualifierais de supérieure, parce que les infrastructures routières qui conduisent au fractionnement des territoires, le fait qu'on se déplace beaucoup plus facilement, donc qui ont conduit à un étalement urbain extraordinaire, et puis en mortalité directe des insectes, de beaucoup d'oiseaux, les automobiles en particulier se situent très très haut dans les premières causes de décès de toutes ces espèces et donc d'effondrement de la biodiversité, donc c'est vraiment très très très impactant.

L'automobile, c'est la santé humaine, c'est les gaz à effet de serre, donc le dérèglement climatique, mais également l'atteinte à la biodiversité. Mais difficile, du coup, quand on est automobiliste, de ne pas se sentir aujourd'hui coupable, Anne Bringo ?

Oui, alors après, l'idée, ce n'est pas d'avoir zéro voiture. Il y aura forcément toujours des voitures pour se déplacer quand on n'est pas en centre-ville. Quand on est en centre-ville, clairement, si on est dans des villes en France, des grandes villes, il y a des réseaux de transport en commun très performants, il y a le vélo. Il ne faut pas oublier que la majorité des petits trajets, actuellement moins de 3 km, sont faits en voiture. Est-ce qu'on a vraiment besoin d'une voiture pour faire 3 km ? Est-ce qu'on ne peut pas prendre son vélo ou aller à pied ? On va en plus gagner en durée de vie, puisqu'on va avoir une meilleure santé.

Donc l'idée, c'est effectivement d'avoir une voiture, mais adaptée pour certains trajets, et donc aussi plus pour les milieux ruraux, pour les villes moyennes où on n'a pas forcément d'alternative. Une voiture plus petite, est-ce qu'on a besoin d'une voiture de plus d'une tonne pour se déplacer tout seul et faire quelques kilomètres ? Non, donc une voiture plus petite, effectivement, qui n'utilisera pas de carburant fossile. Et puis, pour d'autres trajets, utiliser plutôt le vélo, la marche à pied, le train, quand on veut aller un petit peu plus loin, et aussi réduire ses déplacements.

On a vu avec le télétravail, quand on parlait de télétravail avant la crise sanitaire, on nous disait « oh là là, jamais ça marchera ». On a bien vu que finalement, les circonstances nous ont amené à développer le télétravail. Donc, on va pouvoir à la fois réduire la mobilité, utiliser davantage de mobilité active, le vélo et la marche à pied, et puis garder des véhicules, mais plus petits, et qui n'utilisent pas d'énergie fossile.

Jacques Portallier, en juin dernier, les députés ont voté la fin de la vente de voitures à moteur thermique pour 2035, les députés européens. Est-ce que c'est une bonne chose ? Je sais que vous allez me dire oui, mais je vous pose quand même la question.

Oui, c'est une bonne chose, parce qu'effectivement, la fin des véhicules thermiques et la massification des véhicules électriques va dans le sens de la décarbonation. Comme l'a indiqué Aurélien Bigot tout à l'heure, là, on joue sur le côté réduction de la quantité, de l'intensité carbone, de l'énergie qu'on utilise. On va utiliser une énergie peu carbonée, surtout en France, l'électricité. Par contre, ça ne traite pas tous les problèmes et toutes les questions que pose l'automobile, notamment sur ce qui est consommation énergétique. On voit qu'en ce moment, il y a des petits sujets sur la sobriété énergétique.

Sur ce qui est aussi besoin en matériaux, parce que des voitures qui sont de plus en plus grosses, il faut les fabriquer. C'est de l'acier, du cuivre, c'est aussi beaucoup de lithium, du cobalt pour faire les batteries. Tout ça, c'est des ressources qu'on n'a pas sur notre territoire, qui viennent de l'extérieur, qui sont soumises à des choix, des chocs géopolitiques, aussi à de la spéculation. Donc, on doit, au livre, aller aussi vers une forme de sobriété sur la manière dont on conçoit et dont on utilise les voitures, en plus d'utiliser une énergie qui est dite décarbonée.

En mai dernier, un groupe de chercheurs avait publié une tribune dans Le Monde disant qu'il faut sortir de la voiture, qu'il faut arrêter avec la voiture. Vous en faites partie ?

Je ne dirais pas totalement. Je pense que la question, c'est de mettre la voiture à sa juste place dans les usages. Donc, je suis assez d'accord avec ce que disait Anne il y a quelques minutes. Et là, je dirais, le défi que pose la question de la voiture, c'est qu'il y a une question qui est à l'échelle individuelle. C'est aujourd'hui, demain, pour aller acheter ma baguette, aller au travail, etc. Est-ce que je peux prendre un mode de transport moins carboné ? Est-ce que je peux covoiturer ? Donc, ça, c'est quelque chose que je peux faire tout de suite.

Covoiturer pour aller chercher le pain, c'est un peu compliqué, non ?

Non, mais pour aller au travail. Il y a différents types, effectivement, pour aller chercher le pain. Quoique, peut-être que ça peut s'organiser. Mais c'est aussi une question, aujourd'hui, qui est devenue un choix collectif. Puisque nos espaces, nos territoires, les endroits où on vit, les endroits où les enfants vont à l'école, l'hôpital, etc. On est dans un système voiture. Il faut repenser ce système de mobilité. Et ça, ça demande une vision de long terme. Et ça demande des choix politiques. Ça veut dire repenser l'aménagement aussi, du coup ? C'est l'aménagement du territoire, complètement. Et là, on est sur des choses qui ne sont pas mettre une norme sur une voiture.

C'est comment aussi le politique se cite cette question. Et là, on est sur une dimension qui est collective. Il faut articuler les deux. Parce qu'on ne peut pas juste dire aux gens, individuellement, vous, vous êtes des mauvais Français parce que vous utilisez votre voiture tous les jours. Vous faites 30 kilomètres pour aller au boulot parce qu'il n'y a pas de boulot à côté de chez vous. C'est un peu compliqué de dire ça aux gens. Donc, il faut arriver à faire bouger les deux en même temps.

Alors, les voitures thermiques interdites à partir de la vente de 2035, sauf, et je sais que ça vous a agacé, Anne Bringo, sauf pour les grosses voitures très riches, très luxueuses. Ça s'appelle l'amendement Ferrari.

C'est vrai qu'il y a eu une petite exception pour ces très grosses voitures. Donc, on ne comprend pas pourquoi. Bon, après, ça reste quand même anecdotique sur l'impact environnemental, mais ça montre bien le lobby de certains constructeurs, que ce soit au niveau européen, mais ça existe également au niveau national. Arriver à 2035 a été franchement très, très compliqué. La France n'avait pas une position très, très ambitieuse sur le sujet. Vous voulez garder les éprits rechargeables. Donc, voilà, ça a été quand même assez difficile d'arriver à ce compromis, qui est une bonne chose.

On donne du coup un signal à l'industrie automobile qui va pouvoir se préparer, y compris avec ses sous-traitants. Il ne faut pas oublier les sous-traitants de l'automobile qui, pour certains, souffrent en ce moment. Donc, se mettent tous ensemble pour construire effectivement des véhicules, qui seront pour la plupart des véhicules électriques, on espère légers, d'ici à 2035. Ce qui est important, effectivement, c'est cette question de véhicules légers. On parlait de ces véhicules, effectivement, luxueux, mais on a aussi, en France, une tendance à avoir plus de SUV, comme partout, d'ailleurs, dans le monde. Les SUV, c'est la première cause de hausse des émissions de CO2 au niveau mondial.

Ce n'est pas possible d'aller dans ce sens-là. Il faut des véhicules vraiment plus petits. Et pour ça, c'est là où les pouvoirs publics ont un rôle. On parlait, effectivement, du choix individuel et du rôle de l'État. Malheureusement, l'État n'a pas suivi les propositions de la Convention citoyenne pour avoir un malus poids vraiment renforcé sur les véhicules plus lourds. Actuellement, il y a très, très peu de véhicules concernés par ce malus poids. Il faut vraiment aller, effectivement, favoriser l'achat de petits véhicules ou la location ou le partage de ces véhicules pour avoir le moins d'impact environnemental.

Aurélien Bigot, vous vouliez réagir ? Oui, sur ces véhicules très légers, En effet, il faut prendre conscience qu'il y a vraiment une très grande diversité de véhicules qui peuvent exister entre le vélo et la voiture. Et qu'il va falloir essayer autant que possible de se rapprocher vers des véhicules les plus sobres possibles, à la fois en termes de consommation d'énergie, en termes de consommation de ressources. Et du coup, les avantages qu'on va en avoir aussi, c'est en termes de coût de la mobilité. On pourra avoir, avec des véhicules beaucoup plus sobres, des véhicules qui sont bien moins coûteux à l'achat, moins coûteux aussi à l'usage.

Mais on sait qu'aujourd'hui, un des freins principaux pour le passage à l'électrique, pour les véhicules légers, pour les voitures, etc., c'est notamment le coût à l'achat de ces véhicules.

Donc, si jamais on se tourne vers des véhicules, par exemple, qui sont tout à fait adaptés aux usages du quotidien, des véhicules de 500 kg, voire un petit peu moins, qui peuvent faire une à deux places, ils peuvent convenir à une immense majorité, en fait, des trajets du quotidien, qui, en général, font quelques kilomètres ou quelques dizaines de kilomètres au plus, qui sont des trajets à une ou deux personnes le plus souvent, qui ne nécessitent pas forcément un véhicule de 1,3 tonnes, qui roule à 180 km heure, avec 5 places, comme c'est le cas pour, en fait, l'immense majorité des véhicules qu'on a aujourd'hui.

Donc, ça veut dire qu'à l'avenir, on pourrait se tourner au moins en partie vers ces véhicules beaucoup plus légers, de 500 kg ou moins, voire même aller vers des véhicules encore plus sombres, qui se rapprochent du vélo. Donc, ça peut être le vélo classique, bien évidemment. Après, si on essaie d'aller vers des vélos, disons, un peu plus augmentés, qui vont aller chercher certaines caractéristiques qui sont plus proches de la voiture, comme par exemple une vitesse un peu plus élevée, un peu plus de confort, des emports de charge plus importants, mais on va notamment vers le vélo assistance électrique, vers le vélo cargo. On va vers le vélo mobile, éventuellement.

Ça, c'est un vélo couché qui est caréné, donc qui a un meilleur aérodynamisme, qui est plus rapide que le vélo classique. Il y a des vélos-voitures qui sont vraiment des intermédiaires entre le vélo et la voiture. Justement, il y a tout un tas de véhicules de ce type-là qu'il va falloir à la fois inventer, pour une partie d'entre eux, mais aussi davantage encouragés, davantage développés, avec des opportunités aussi, pour que la France, d'un point de vue industriel aussi, prenne la main sur ces types d'opportunités, de véhicules qui sont plus sobres et qui sont moins coûteux aussi pour les usagers.

On l'entend, il y a un champ des possibles à développer, mais ces véhicules dont vous parlez, ces vélos-cargos, ça peut fonctionner dans les villes, à l'intérieur des villes. Dès lors qu'on veut, comme c'est le cas aujourd'hui avec le chassé croisé sur les routes, parcourir 500-600 kilomètres, ça ne fonctionne pas ? Alors, en effet, toute la réflexion qu'il y a là-dessus, c'est que les véhicules, si on les adapte beaucoup plus aux usages du quotidien, ne seront plus forcément adaptés pour les usages à plus longue distance. Ça veut dire qu'aujourd'hui, on a tendance à dimensionner le véhicule pour les quelques rares trajets à très longue distance.

Et c'est pour ça qu'on a beaucoup un parc autour de véhicules de 5 personnes, comme je le disais, qui peuvent aller jusqu'à 180 km heure. Ça reste inutile, quel que soit le type de trajet. Mais on a des véhicules qui sont calibrés pour les un ou deux trajets de vacances, de longue distance, etc. Et c'est ça qu'il faut faire évoluer à l'avenir.

Et c'est pour ça qu'aller vers des véhicules plus sobres, repenser la mobilité, ça demande de repenser les choses de manière plus globale, en interaction avec les modes de vie, avec l'aménagement du territoire, pour que sur la longue distance, notamment, ce soit beaucoup plus à l'avenir le train qui puisse être utilisé, aussi les cars, aussi le covoiturage, et puis aussi pour les quelques rares trajets où on aurait besoin d'une voiture plus capacitaire pour la plus longue distance, etc.

C'est aussi développer l'autopartage pour qu'on puisse avoir en location un véhicule qui est plus adapté aux usages exceptionnels quelquefois dans l'année, plutôt que d'avoir un véhicule qui justement est calibré pour répondre, y compris à ces usages exceptionnels.

Et c'est ça qu'il faut vraiment repenser avec la voiture électrique, avec l'électrification de ces véhicules légers, c'est de ne pas vouloir calquer la voiture électrique exactement sur les mêmes usages, les mêmes caractéristiques que la voiture thermique, parce que la question de la batterie et de l'autonomie, ça pose des contraintes par rapport à ça, et c'est limiter les intérêts de la voiture électrique si on se tourne vers des véhicules trop gros avec une trop forte autonomie. Donc ça veut dire qu'il faut repenser plus globalement la mobilité à l'aune de cette mobilité électrique. Bernard Multon ?

Oui, Je suis tout à fait d'accord avec ce qui vient d'être dit, c'est-à-dire que cette fuite en avant de l'accroissement de l'autonomie des véhicules électriques pour faire la même chose que les véhicules à moteur thermique est assez catastrophique, puisqu'on a aujourd'hui des Ferrari électriques en quelque sorte qui font partie des voitures les plus vendues au monde, je ne citerai pas la marque la plus connue, qui ont des batteries absolument énormes, qui ne roulent pas assez pour amortir écologiquement la batterie, parce qu'il faut savoir qu'une batterie s'use si on ne s'en sert pas, si on ne s'en sert pas assez, et on ne va pas rouler exprès pour user la batterie pour l'amortir, puisqu'une batterie va consommer beaucoup d'énergie pour la fabriquer.

Elle va également émettre des gaz à effet de serre au moment de la fabrication, c'est le volet énergie grise et contenu en CO2, et donc, si votre batterie ne fait pas beaucoup de kilomètres et qu'elle reste au garage, eh bien, elle se dégrade dans le temps, en 10 ans, 15 ans, elle va être usée, et elle n'aura absolument pas compensé les émissions et les impacts écologiques d'un véhicule à moteur thermique. Donc ça, c'est absolument une catastrophe, et je pense qu'aujourd'hui, beaucoup de véhicules électriques sont dans cette situation-là, donc ils ne mériteraient pas leurs aides écologiques. Et puis, on a les hybrides rechargeables, quand même, il ne faut pas les oublier.

Chez Negawatt, en fait, on préconise des hybrides rechargeables pour faire une part relativement modeste des trajets, justement ceux à longue distance. Le fonctionnement tout électrique avec une petite batterie permet d'aller en zone urbaine zéro émission, avec interdiction de faire tourner son véhicule, son moteur thermique. Et le moteur thermique, qui subsisterait, fonctionnerait avec du gaz renouvelable.

Pour les longues distances, avec du gaz renouvelable, du gaz issu de la méthanisation et de la méthanation, un gaz qui est si précieux aujourd'hui dans le cas de la guerre en Ukraine, puisqu'on a des grosses difficultés d'approvisionnement dans l'ensemble de l'Europe et qu'on a un potentiel absolument énorme pour produire du méthane renouvelable. C'est le débat de midi qui continue jusqu'à 13h. Comment voyager sans polluer ? C'est la question qu'on se pose aujourd'hui. On attend toujours vos réactions sur franceinter.fr. On se posera aussi la question du train. Ce sera juste après Monophonics et ce titre Love you better.

L'assaule de Monophonics

et son leader Kelly Finnegan. Le titre qu'on vient d'entendre, c'est Love you better, un morceau qui figure sur la playlist de l'été de France Inter. Et on se pose cette question aujourd'hui. Peut-on voyager sans polluer ? Avec quatre invités. Anne Bringo, coordinatrice des programmes au réseau Action Climat. Jacques Portalier qui est chef de projet Industrie Automobile au sein du Shift Project. Aurélien Bigot qui est chercheur sur la transition énergétique. Et Bernard Multon, ancien professeur des universités, également ambassadeur de l'association OnegaWatt. Bernard Multon, j'ai une question simple à vous poser. Je pense que la réponse est un peu complexe en revanche.

Mais est-ce qu'on peut rouler sans polluer ? Non. Au moins, c'est clair. Non, on ne peut pas. Il faut convertir de l'énergie à un moment donné. Donc, il faut prendre quelque chose sur la nature. Donc, forcément, on pollue à ce moment-là. Quand on roule avec cette fabuleuse invention qu'est la roue, eh bien, on produit de l'abrasion sur la route. Donc, déjà, les émissions de particules fines, la moitié aujourd'hui sont dues à l'abrasion, l'usure des pneus, du revêtement routier et puis des freins aussi. D'ailleurs, on n'a pas parlé d'éco-conduite. J'aimerais bien qu'on en parle parce que c'est un volet extrêmement important. Allez-y. Ce n'est pas déligeable du tout. Oui, merci.

Donc, l'éco-conduite, ça consiste déjà à rouler plutôt en dessous des limitations de vitesse autorisées et puis surtout à ne pas accélérer brutalement et ne pas freiner brutalement. Quand vous freinez ou quand vous accélérez, vous freinez brutalement, notamment en zone urbaine, c'est double peine pour la pollution atmosphérique, pour tout ce qui est toxique puisque quand vous accélérez fort, vous arrachez du bitume, même très légèrement et puis vous usez vos pneus et puis ensuite vous freinez et vous usez de nouveau vos pneus et vos plaquettes de frein, vos disques, etc. Et tout ça est très toxique.

En même temps, Anne Bringo, on ne peut pas non plus faire porter la responsabilité du réchauffement climatique aux 40 millions d'automobilistes français.

Tout à fait. Il y a vraiment un système qui a été mis en place, qui a favorisé la voiture. On a organisé les villes autour de la voiture avec des rues qui ont été faites exprès et des petits trottoirs et pas de place pour les vélos. On a organisé des routes. On a mis des autoroutes aussi entre les villes.

Donc du coup, ce sont les pouvoirs publics.

Les pouvoirs publics, effectivement. Alors sous la pression aussi des citoyens. Je pense que tout le monde, les constructeurs automobiles, c'est un système dans le sens où tout le monde va dans cette même direction. Et maintenant, la question, c'est que tout le monde aille dans une autre direction. C'est-à-dire qu'on développe des alternatives à la voiture et c'est vrai que chacun peut faire un geste. Moi, je peux décider de ce que je fais d'ailleurs, de rouler à 110 km sur l'autoroute parce que je n'ai pas envie de consommer trop d'énergie et je perds quelques minutes. Mais ce n'est pas très grave. Et je pense à nos auditeurs qui aujourd'hui sont peut-être dans les bouchons.

S'ils ne le sont pas, essayez de rouler à 110 km heure et déjà, vous aurez un impact sur l'environnement et sur votre facture de carburant. Mais c'est vrai que on peut tout à fait, on peut faire des gestes, mais il faut que l'État et les collectivités donnent les moyens d'avoir des pistes cyclables sécurisées, d'avoir des transports en commun qui sont nombreux, qui arrivent à l'heure pour inciter effectivement à aller vers d'autres modes de transport et puis qu'il y ait vraiment des règles sur les constructeurs, non seulement pour qu'ils ne fassent plus de véhicules essentiels diesel en 2035, mais pour que déjà, ils orientent la production vers des petits véhicules.

Donc les pouvoirs publics ont un rôle extrêmement important. La publicité est également un enjeu crucial. Il y a plus de 4 milliards dépensés chaque année en France de publicité sur les véhicules. C'est 1 500 euros que quand vous achetez une voiture, en fait, vous dépensez 1 500 euros de publicité dans le prix de votre voiture. Est-ce que vous avez vraiment envie de dépenser 1 500 euros de publicité ? Donc il y a aussi un enjeu à réguler la publicité sur les véhicules qui nous incitent souvent à acheter des plus gros véhicules qui sont les plus polluants.

C'est en effet une question éminemment politique. Jacques Portalier, un terrain miné, enfin pour rester dans la métaphore routière, un terrain plein d'ornières ou de nid de poule pour les gouvernements. On se souvient que quand il a été question de réduire à 80 km heure la vitesse sur les routes, qui est aussi un levier pour réduire l'impact du carbone, de nombreux automobilistes ont vu,

non pas rouge, mais jaune. Oui, en effet. Néanmoins, les faits sont têtus, comme on dit. Comme le disait Anne, rouler à 110 km heure au lieu de 130 sur autoroute, c'est économiser 20% en gros de carburant, en litres au 100 ou en kWh au 100 km, soit baisser le coût du trajet, en tout cas en coût carburant de 20%. Donc c'est quand même pas négligeable en ces temps de prix du carburant élevé.

Mais sur l'aspect politique ?

Et d'autre part, sur l'aspect politique, je pense que la question clé, c'est que le politique doit s'emparer du sujet système de mobilité et aménagement du territoire pour permettre aux gens d'avoir des pratiques plus vertueuses. Alors ça passe par la vitesse, qui est une forme là pour le coup de limitation, mais ça passe aussi par des questions d'aménagement du territoire, d'offres de transport, de multimodalité. Et c'est un défi qui est devant nous pour les 30 prochaines années si on veut arriver à tenir les objectifs de l'accord de Paris. Il ne suffira pas de faire des voitures électriques, d'agiter des leviers techniques, je dirais, pour traiter le problème.

Il va falloir permettre à la sobriété d'advenir. Et peut-être un point aussi, on parle beaucoup de... En tout cas, il y a beaucoup de gens qui agitent la question de la liberté de mobilité comme si on voulait se déplacer, tout le temps se déplacer. Je pense que les gens ne rêvent pas de faire 40 kilomètres pour aller travailler tous les matins. Ils ne se disent pas tiens, je vais aller travailler plus loin demain parce que je trouve ça chouette.

Beaucoup n'ont pas forcément le choix non plus.

C'est juste qu'ils n'ont pas le choix. Et donc, ces questions-là, aujourd'hui, c'est comment on fait évoluer l'aménagement du territoire pour que le besoin de mobilité se réduise, donc administrer quelque part cette question-là, permettre aux gens de faire des choix modaux plus vertueux et aussi éviter les effets rebonds. Quand on a des technologies qui sont plus vertueuses, l'histoire a montré que, par exemple, tous les gains qu'on a fait dans les moteurs thermiques, on a gagné de l'ordre de 20% de consommation dans les 20 dernières années. Tout ça, ça a disparu dans plus d'utilisation de la voiture. Donc, c'est comment ne pas rester dans ce cercle vicieux.

Et alors ? Justement, comment ?

Le comment, c'est que le politique s'empare du sujet, que ce ne soit pas juste des réglementations sur les voitures neuves en disant je vais faire des voitures zéro gramme et puis tout le reste, hop, que ça continue et que ça file et qu'on fasse des autoroutes et qu'on fasse plus de distance, etc. Parce que ça ne sera peut-être pas la question des grammes de CO2 et du climat qui nous reviendra mais ça sera les matières premières, le coût de la mobilité. Aujourd'hui, on dit les voitures neuves vont être toutes électriques en 2035. Aujourd'hui, il y a un sujet d'accès à ce type de voitures. Il faut avoir en tête qu'aujourd'hui, on vend 2 millions de voitures neuves par an à peu près.

Le parc automobile, c'est 35 millions qu'il va falloir renouveler et aujourd'hui, c'est que les derniers déciles, enfin les plus riches, qui achètent des voitures neuves. Tous les autres, c'est les voitures d'occasion. Est-ce que ces voitures électriques, elles vont arriver à percoler dans le parc ? Il y a un risque, je pense, qui est très important, qui est une fracture dans la mobilité en France avec une partie de la population qui va rouler zéro carbone, enfin zéro gramme de CO2 véhicules électriques et d'autres qui vont continuer à rouler avec des vieilles voitures et à rouler avec du pétrole et auquel cas, on aura une stratégie qui sera en échec.

En plus, avec des problèmes sociaux parce qu'on pourra comprendre que les gens sont en colère dans ce contexte-là.

Aurélien Bigot ? Oui, en effet, je suis d'accord avec ce qui vient d'être dit. En tout cas, pour l'instant, on a une transition qui est portée par le gouvernement, par l'État, mais aussi au niveau des collectivités territoriales de manière générale qui est assez centrée sur la technologie, donc un peu une vision de transition vers la neutralité carbone qui serait basée sur une croissance verte sur laquelle on n'aurait pas besoin de se poser trop de questions sur l'évolution de nos modes de vie, nos modes de production, nos modes de consommation, etc. Ce que vous êtes en train de dire, c'est qu'un moteur électrique, ça ne va pas être suffisant.

C'est que dans l'inuité, notamment, il va falloir beaucoup plus de sobriété qui aujourd'hui est assez peu sollicitée. Alors, ça commence à venir dans les discours, mais pour l'instant, en tout cas, dans les actes, dans ce qu'on a depuis le début de l'année 2022, finalement, il n'y a eu quasiment pas de nouvelles mesures significatives pour aller dans le sens d'une plus grande sobriété sur la mobilité, alors qu'on a à la fois le prix des carburants qui est très fort, un besoin de se séparer aussi de la dépendance au pétrole russe, qu'on a cette urgence climatique, qu'on a l'urgence sanitaire avec la pollution de l'air qui est aussi liée à ces consommations de pétrole.

Donc, on a tout un tas d'urgences économiques, sociales, environnementales qui nécessiteraient d'aller bien plus loin sur cette question de la sobriété et donc sur les différents leviers.

On a déjà pu en citer un certain nombre, mais c'est donc aller vers le sens de la modération de la demande de transport, donc réduire les kilomètres parcourus, aller dans le sens d'un report modal plus fort vers les transports en commun qu'il faut davantage encourager, vers le ferroviaire aussi sur la longue distance, le train, vers la marche, le vélo, notamment sur les trajets du quotidien, aller vers un encouragement aussi du covoiturage qui peut être une solution de mobilité aussi notamment dans les zones peu denses qui sont très fortement dépendantes à la voiture et puis, comme on a pu le dire, aussi aller vers des véhicules plus efficaces qui sont plus légers, moins rapides, aussi plus sobres de manière générale qui permettront d'avoir un coût de la mobilité réduit.

Donc, c'est vraiment finalement un ensemble d'évolutions qui permettent de répondre justement simultanément à ces différentes urgences économiques, sociales, environnementales. Après, bien évidemment, il y a tout un tas de freins qu'il faut surpasser pour mettre en œuvre cette sobriété, pour la mettre en place. Mais plus on attend, plus ça va être difficile à mettre en œuvre et plus ça va être fait sous la forme d'une contrainte comme on le voit par exemple aujourd'hui avec des prix des carburants très élevés qui mettent sous contrainte une partie croissante de la population. Alors, vous parlez de l'importance de la modalité.

Par exemple, préférez le train à la voiture sauf que ce n'est pas forcément simple de prendre le train. Je voudrais qu'on écoute un reportage tourné par France 3 Champagne-Ardenne.

C'est souvent la boule au ventre que Claudia, comptable à Paris, arrive à la gare de l'Est après sa journée de travail. Franchement, on a peur de savoir si oui ou non on va avoir un train. Quand est-ce qu'on va pouvoir arriver chez nous ? Parce que là, en ce moment, c'est l'enfer. Et quand on n'a pas de train, c'est comment on fait pour récupérer les loulous et comment on fait pour assurer les rendez-vous qui sont derrière. Claudia est rejointe par Céline qui retourne à Romilly et qui travaille à la Défense. Miracle ce soir, le 16h42 bénéficie de deux rats mais n'est pas en retard. Le nombre de personnes assises par terre ou dans les portes-bagages est finalement assez limité.

Alors que plusieurs fois ces derniers jours, la situation était catastrophique. Nous commençons sérieusement à en avoir marre de les gens dans ces conditions. Ce n'est pas possible. Nous ne sommes pas du bétail. Nous sommes des gens qui allons travailler tous les jours, qui faisons le nécessaire pour ne pas rester chez nous, pour ne pas rester à charge de l'État. On nous demande de travailler, on nous demande d'être mobile, qu'on nous donne la possibilité d'être mobile.

Alors le reportage date de 2018 mais des usagers mécontents et des trains supprimés, il y en a tous les jours. Et récemment, l'INSEE donnait ses chiffres entre avril 2021 et avril 2022. Les prix des billets de train ont connu un véritable boom. 14,6% d'augmentation en moyenne et même 15,3% entre janvier et avril de cette année. Ça ne nous donne pas forcément envie de préférer le train, Anne Brigaud.

Non, c'est vrai qu'on a, Jacques Portalier le disait tout à l'heure, il y a un vrai enjeu de justice sociale. C'est-à-dire que dans les politiques publiques, le rôle, c'est effectivement de favoriser l'intérêt général et donc des modes de transport qui vont permettre d'émettre moins de gaz à effet de serre, moins de pollution, etc. Mais c'est aussi de penser, en fait, aux ménages les plus modestes qui, pour l'instant, n'ont pas accès ni aux véhicules électriques ni aux trains s'ils veulent partir en vacances parce que c'est beaucoup plus cher que d'autres moyens de transport, notamment la voiture, et qui se retrouvent coincés.

Il faut avoir en tête qu'actuellement, dans les zones où il y a eu un vote rassemblement national assez élevé, c'est aussi des zones où on se chauffe au fioul. Je rappelle que le prix du fioul est en train de monter énormément et que les ménages modestes n'ont pas forcément les moyens de rénover leur logement et c'est là aussi où on est le plus dépendant de la voiture. Donc finalement, les ménages modestes, ils ont une triple peine, ils subissent en fait les hausses des prix des carburants, ils n'ont pas accès au train à un tarif satisfaisant ou alors effectivement dans des conditions qui sont défavorables et ils n'ont pas accès du coup aux alternatives comme le véhicule électrique.

Donc il y a un vrai enjeu pour les pouvoirs publics à donner accès aux plus modestes à ces solutions. Sur le train, on sait que pour tenir les objectifs climatiques français, il manque 3 milliards par an 3 milliards par an d'investissement dans le ferroviaire. pour développer à la fois les lignes transversales pour ne pas être obligés de passer à chaque fois par Paris, pour développer les RER, l'équivalent du RER francilien mais dans d'autres villes, grandes villes françaises pour permettre les trajets du quotidien et pour développer les trains de nuit. Il y a une attente très très forte. Maintenant, il faut mettre les moyens en France.

On ne dépense pas du tout assez comparé à d'autres pays européens sur le ferroviaire. Ça, c'est un véritable scandale et les investissements de maintenant, ce sont les trajets de dans 5 ans, 10 ans, 15 ans. C'est maintenant qu'il faut les faire si on veut orienter la mobilité vers le train dans les années à venir.

Je rappelle ces chiffres purement factuels. Selon l'ADEME, le train pollue 8 fois moins que la voiture, 14 fois moins que l'avion. Néanmoins, Jacques Portalier, comment on fait quand on vit dans une petite ville à la campagne qui est à 30, 40 ou 50 kilomètres de la gare ? Il y a un moment où il faut bien prendre une voiture pour y aller.

Absolument. Le train ne pourra pas être la solution universelle. On ne va pas avoir des gares en bas de chez soi partout dans les territoires. Je dirais que c'est un moyen de transport qui est un moyen de masse. Donc, ça suppose d'avoir des flux de voyageurs qui arrivent. Auquel cas, ça amène la question aussi de la multimodalité. C'est-à-dire de comment on arrive à avoir des solutions type voiture, éventuellement voiture en covoiturage pour venir ou vélo, etc. qui permettent d'accéder à une gare, une ligne ferroviaire et après d'enchaîner dans la multimodalité, ce qu'on appelle la multimodalité, pour arriver à réaliser son trajet.

Néanmoins, les lignes de chemin de fer ne vont pas partout, etc. On revient sur notre question d'aménagement du territoire. À un moment donné, on a un problème, notamment en France, c'est l'étalement des grands centres urbains, des grands pôles urbains comme la région parisienne ou les grandes métropoles. À un moment donné, plus on s'éloigne et plus on part dans des grandes couronnes, plus c'est compliqué de faire fonctionner de manière économiquement viable un système de transport collectif, que ce soit un système ferré ou non ferré d'ailleurs. Mais dans ce cas-là, on revient sur nos questions d'aménagement du territoire et de politique de la ville.

Ceux qui aiment le climat prendront-ils le train ? On se pose la question de la mobilité aujourd'hui dans le débat de midi. Comment continuer à se déplacer tout en limitant son empreinte carbone ? Faut-il par exemple arrêter de prendre l'avion ? On attend vos réactions sur franceinter.fr et on se posera cette question juste après ce morceau d'Alexia Grédy. Bel été à vous. Alexia Grédy et ce titre un peu plus souvent toute la programmation musicale est sur franceinter.fr

France Inter Thomas Chauvino Le débat de midi

Avec quatre invités aujourd'hui pour se demander si on peut ou si on pourra voyager sans polluer Anne Bringo qui est coordinatrice des programmes au réseau Action Climat Jacques Portalier chef de projet industrie automobile au sein du Shift Project Aurélien Bigot chercheur sur la transition énergétique dans les transports et Bernard Multon professeur des universités et ambassadeur de l'association Negawatt et puis quand on parle mobilité il faut évidemment parler des avions et je voudrais vous faire écouter la parole recueillie ça et là sur internet de celles et ceux qui ne veulent plus le prendre

J'ai décidé de ne plus prendre l'avion parce que ça me semblait incompatible avec mes engagements par ailleurs et ma prise de conscience des problématiques actuelles concernant le dérèglement climatique

Ça me rend aujourd'hui triste de me sentir en incohérence avec ce que je pense qu'il faudrait faire à une échelle plus large donc si je prends l'avion je ne suis pas fier de moi

Dans tous les cas je me suis interdite de prendre des vols petit courrier en France ou même en Europe donc je ne prends que le train ou les bus Ne plus prendre l'avion ça ne veut pas dire la fin du voyage en fait on peut réinventer des formes de voyage Moi je suis allée en Ouzbékistan en train par exemple J'ai maintenant voyagé en vélo en train et même à pied et ça fait du bien au moral

Du bien au moral je ne sais pas mais en tout cas ils sont de plus en plus et elles sont de plus en plus nombreuses celles et ceux qui décident de ne plus prendre l'avion Il y a ce chiffre qui revient souvent c'est que le bilan carbone d'un aller-retour Paris-New York c'est environ 1,75 tonne de CO2 qui représente quasiment les 2 tonnes d'émissions annuelles auxquelles un français devrait se limiter pour respecter les objectifs imposés par le gouvernement pour lutter contre le réchauffement climatique Est-ce que cette idée Jacques Portalier de ne plus prendre l'avion pour des moyennes distances c'est une bonne idée ?

Oui Clairement oui Il faut avoir en tête que l'avion aujourd'hui si on regarde la mobilité longue distance c'est 2% des déplacements donc c'est 2% des voyages qu'on fait mais ça représente 30% des kilomètres et 30% des émissions de gaz à effet de serre pour tout ce qui est longue distance et c'est 2% de la population qui fait ces trajets-là donc il y a une question qui se pose on parlait tout à l'heure des gens des territoires qui sont contraints à la voiture de la justice sociale derrière cette pratique et ce qui a augmenté depuis 10 ans en termes de mobilité longue distance c'est l'avion et en particulier tout ce qui est long courrier donc ça pose une question de est-ce que c'est souhaitable c'est pas soutenable et c'est pas à mon avis souhaitable de maintenir ces dynamiques-là et on revient à la question du train et à la question aussi du rapport au temps et à la vitesse c'est apprendre à voyager autrement

alors comment on décide qu'on peut faire Paris-New York en bateau par exemple est-ce qu'il faut décider imposer de ne plus faire qu'un seul voyage par an quelles seraient les solutions ?

déjà il y a

ou à tous les 2 ans ou tous les 3 ans enfin je ne sais pas

il y a déjà le fait qu'aujourd'hui les carburants dans le secteur aérien sont très peu taxés donc déjà ça serait d'avoir une forme d'équité dans la taxation des carburants pour tout ce qui est transport aérien ce qui aurait un petit effet d'éviction sur certaines pratiques et potentiellement pourquoi pas aller sur un système de quotas sur des voyages longue distance imposer une certaine durée ok je vais peut-être faire un voyage à New York mais dans ce cas-là j'y reste 3 mois ou 6 mois ah maintenant avec le télétravail on voit des gens qui sont digitaux nomades qui partent faire du télétravail à très longue distance ma foi tout est possible et où ces voyages

ça va concerner que quelques français qui pourraient le faire

oui mais après de toute façon l'avion ça concerne de toute façon peu de français qui peuvent le faire voilà c'est nos 2% donc ça reste les 2% les plus riches et pour eux c'est peut-être de prendre le temps de faire autrement de voyager en train de découvrir quel sens ça a de partir faire un week-end à l'autre bout du monde où au final on rencontre personne on n'expérimente pas on rencontre pas enfin le voyage c'est la découverte là il n'y en a plus

question de richesse on a appris on a appris récemment les derniers chiffres qui sont tombés en tout cas confortent un peu cette idée-là sachant en plus qu'un avion sur 10 qui décolle en France c'est un jet privé qui est encore plus pollueur que les longs courriers Anne Bringo

tout à fait les jets par passagers effectivement il y a beaucoup plus d'utilisation de carburant et donc il y a beaucoup plus de pollution donc ce développement massif des jets privés qu'on a vu notamment suite à la période Covid c'est catastrophique ce qu'il faut savoir avec l'aviation c'est que c'est un secteur très particulier dans le sens où il n'y a pas vraiment de solution technologique on parlait avant de voitures il y a des voitures moins polluantes puis il y a d'autres moyens de se déplacer sans utiliser forcément une voiture sur la rénovation des logements sur tous les secteurs on trouve des solutions dans l'industrie par contre l'aviation à ce jour et encore pour au moins 10-15 ans on n'a pas de solution pour faire voler des avions sans utiliser de kérosène et donc du combustible fossile donc le seul moyen de ne pas aller vers la catastrophe climatique avec l'aviation c'est de réduire le trafic pour ça il ne faut pas avoir d'extension d'aéroports si on agrandit les aéroports c'est un appel d'air pour une augmentation du trafic ça il faudrait absolument les arrêter il y a plusieurs projets d'extension d'aéroports en France notamment près de Lille donc là j'appelle vraiment à la raison il ne faut pas agrandir ces aéroports et il faut effectivement avoir une taxation du kérosène et limiter également les vols intérieurs quand on a une alternative en train la convention citoyenne proposait de supprimer les vols intérieurs quand on a une alternative à moins de 4h30 le gouvernement malheureusement a choisi une durée plus courte qui a très très peu d'impact là c'est vraiment important de se dire qu'on peut prendre le train et puis si on fait un trajet en train on peut regarder quelque chose sur internet on peut même travailler et souvent passer un bon moment plutôt que dans un avion où finalement on peut difficilement faire quelque chose

alors pas d'alternative technologique dites-vous en tout cas du même impact que par exemple le moteur électrique pour la voiture en revanche il y a quand même des expériences qui sont menées il va y avoir une campagne d'essai l'an prochain pour remplacer une partie du kérosène par de l'hydrogène ça peut avoir un impact écologique Bernard Multon ?

je ne pense pas produire de l'hydrogène déjà il faut l'extraire soit de combustibles carbonés alors qui peuvent éventuellement être renouvelables soit par électrolyse de l'eau à partir d'énergie renouvelable dans tous les cas c'est très impactant si on fait de l'hydrogène ou même qu'on utilise directement des agrocarburants parce que c'est aussi une solution de mettre des carburants dits renouvelables il faut vraiment avoir à l'esprit les quantités d'espace consommés pour produire ces carburants ça consomme beaucoup de terres agricoles donc quand on pense qu'aujourd'hui il y a des oppositions pour construire des installations photovoltaïques au sol qui ne sont pas impactantes ou en général même augmente la production d'ailleurs des terres agricoles et qu'on laisse produire des agrocarburants et qu'on envisage de le faire pour l'aviation et que ces agrocarburants pourraient éventuellement permettre d'être craqués pour faire de l'hydrogène enfin c'est non j'y crois pas du tout et puis la densité d'énergie de l'hydrogène liquéfié ou comprimé avec tous les surcoûts énergétiques que représentent ces étapes soit de liquéfaction soit de compression c'est pas du tout à la hauteur du kérosène ou des autres combustibles liquides donc on fait des avions électriques à batterie mais c'est des relativement petits avions qui ont des petites autonomies enfin je pense qu'on est en plein greenwashing pas d'hydrogène pour les avions en revanche ça existe dans les voitures en tout cas certaines voitures je vous propose d'écouter un reportage diffusé dans le magazine C'est dans l'air sur France 5 c'était l'année dernière des voitures bleues pour vendre un taxi vert ce véhicule roule à l'hydrogène et n'émet aucun gaz à effet de serre Nabil Amahouch a laissé tomber son moteur thermique il y a 5 ans et il ne le regrette pas étant donné que je passe beaucoup de temps derrière le volant le fait de ne pas avoir les vibrations de ne pas avoir les à-coups et d'être dans un véhicule qui est silencieux c'est important pour moi du coup mais c'est aussi important pour les clients pour faire le plein d'hydrogène direction l'une des 4 stations d'Île-de-France pour l'instant le plein coûte presque 2 fois plus cher qu'un diesel Là je suis en train de faire mon petit plein d'hydrogène qui se fait d'une manière très très simple à peu près de la même manière qu'on fait pour un plein classique donc il suffit de verrouiller le pistolet et à partir d'une application on va piloter le plein et ça va prendre entre 2 et 3 minutes et on sera parti pour 450-500 km à peu près d'autonomie Le moteur à hydrogène pour les voitures c'est plus intéressant Bernard Multon ?

Je suis toujours le cassandre Non Alors pour les automobiles d'ailleurs les automobiles à hydrogène ne se développent vraiment pas ou très vite Elle représente 0,3% du parc de véhicules tout électriques Alors on parle les voitures à hydrogène sont des voitures électriques mais des voitures électriques alimentées par des piles à combustible qui produisent leur électricité à bord du véhicule avec un combustible qui est l'hydrogène contrairement aux véhicules électriques à batterie Donc on a deux catégories de véhicules électriques ceux à piles à combustible et hydrogène et ceux à batterie Mais la production d'hydrogène est très coûteuse beaucoup plus coûteuse surtout qu'elle se fait essentiellement par électrolyse surtout si on veut la faire à partir de ressources décarbonées et mieux renouvelables En gros c'est du puits à la roue comme on dit il y a un facteur 2,5 à 3 c'est-à-dire que ça coûtera toujours 2,5 à 3 fois plus cher sauf à produire l'hydrogène avec un procédé révolutionnaire qui peut subvenir mais qu'on attend toujours Qui n'a pas été inventé Mais que ce soit l'hydrogène ou l'électricité même s'il y a un lien évidemment vous l'avez expliqué entre la batterie et l'hydrogène finalement là on change juste de source d'alimentation de carburant est-ce que l'idée c'est pas et sans changer sa façon de se déplacer est-ce que l'idée c'est pas de changer complètement sa façon de se déplacer Jacques Portalier

Oui en effet déjà l'hydrogène comme vous le disiez aujourd'hui si on fait de l'hydrogène décarboné parce que pour l'instant il est fabriqué à partir du méthane donc de gaz naturel donc en fait il a un contenu carbone assez élevé et quand on va faire de l'hydrogène vert décarboné donc à partir d'électricité on va d'abord décarboner ses usages de départ donc c'est l'industrie lourde la chimie etc et s'il en reste c'est des secteurs qui ont du mal à se décarboner qui vont l'utiliser type acier chimie ciment pour lesquels il n'y a pas vraiment de substitut donc avant de voir arriver de l'hydrogène dans la mobilité à mon avis il va se passer beaucoup de temps donc il n'y a pas de solution technique magique qui est devant nous qui fait qu'on va pouvoir continuer à se déplacer avec nos voitures comme avant sans changer nos pratiques on va de toute façon devoir changer nos pratiques probablement pas forcément pour une vie moins heureuse on va juste apprendre à faire autrement et ça devrait bien se passer

Aurélien Bigot Oui en tout cas je suis d'accord avec ce qui vient d'être dit aussi sur le besoin en tout cas de ne pas penser que la technologie va nous sauver et d'agir simultanément sur tous les leviers de transition et y compris ceux de sobriété dont on a parlé c'est vraiment ça le manque important qui est actuellement et c'est ça qu'il faut solliciter davantage pour rattraper le retard qu'on a sur nos objectifs climatiques parce que en tout cas sur ce sujet là on a aujourd'hui du retard sur les tendances des transports et l'objectif est extrêmement ambitieux il faut que d'ici 2050 donc en moins de trois décennies maintenant on n'ait plus une seule goutte de pétrole dans l'ensemble des transports terrestres donc ça veut dire qu'on ne doit plus avoir un petit peu de pétrole dans les voitures les utilitaires légers les poids lourds les trains les bateaux de transport fluvial les deux roues motorisées bref il faut qu'on qu'on fasse cette transformation qui est majeure et qui ne peut pas juste reposer sur un pari parce que les enjeux sont bien trop importants pour faire un pari de ce type là on le voit bien avec les conséquences qu'on subit déjà aujourd'hui du changement climatique et qui seront encore pires à l'avenir dans tous les cas mais encore plus si jamais on n'agit pas suffisamment fort aussi pour réduire les émissions à très court terme Justement Anne Bringo qu'est-ce qui se passe si on n'y arrive pas à décarboner ces moyens de transport ?

Alors moi je reste complètement déterminée ça fait des années ça fait 17 ans que je travaille dans des associations de protection de l'environnement et qu'on voit les politiques publiques malheureusement qui sont toujours insuffisantes mais je reste déterminée on ne peut pas se résoudre à l'échec ce n'est pas possible de se dire qu'on va laisser le changement climatique s'aggraver on a vu les phénomènes avec les incendies les méga-feux etc donc non on a les moyens avec les solutions technologiques actuelles de décarboner en fait notamment la mobilité on sait le faire donc maintenant il faut qu'effectivement les pouvoirs publics s'emparent de cette solution de ces solutions il faut que chacun comprenne vers où on va et que la direction soit claire et qu'on n'ait pas des injonctions contradictoires avec la publicité donc voilà je pense qu'on a les moyens d'y arriver et je suis assez confiante qu'on va le faire

un message positif qui fait du bien aux oreilles merci tous les quatre d'avoir participé à ce débat de midi on se retrouve demain on se demandera si on peut vivre sans rien planifier si vous êtes du genre à décider de tout au dernier moment ou au contraire que tout est hyper organisé et longtemps à l'avance et bien vous pouvez déjà intervenir sur franceinter.fr bonne journée et à demain on se demandera

on se demandera on se demandera on se demandera à l'avance