Partage de la voirie : audition d’Emmanuel Barbe

collègue, je vais peut-être ouvrir la séance parce que comme en plus on a une table ronde euh à l'issue, donc je voudrais pas faire attendre les personnes qui vont dire cette table ronde et je voudrais pas non plus que l'audition de monsieur Barbe soit précipitée. Voilà. Mes mes chers collègues, nous avons aujourd'hui le plaisir d'accueillir ce matin monsieur Emmanuel Barbe, inspecteur général de l'administration dans le cadre d'une séquence dédiée au partage de la voirie et aux enjeux qu'elle soulève en terme de sécurité routière.

À la suite d'un du dramatique accident survenu en octobre 2024 ayant causé la mort d'un jeune cycliste à Paris, le gouvernement a lancé une mission d'inspection sur la prévention des violences routières conduitees [grognement] par Emmanuel Barb. Votre rapport intitulé "Prévenir les violences et apaiser les tensions pour mieux partager la voie publique" a été publié en avril 2025. Il dresse un état des lieux de la vulnérabilité des différentes catégories d'usage de la voirie en France et des facteurs de risque auxquels ils sont exposés.

Il formule en août 40 propositions à l'attention de l'État mais aussi des collectivités territoriales pour favoriser un partage harmonieux de la voirie à travers quatre leviers d'action. l'éducation routière, la prévention et la sensibilisation en matière de partage de la voirie, l'amélioration des aménagements cyclables et enfin la détection et la réponse à adopter face au comportement violents et dangereux sur la route. Le partage harmonieux de la voirie est devenu un enjeu central des politiques de sécurité routière compte tenu de la diversification des modes de transport et de la montée en puissance des mobilités actives que nous appelons de nos vœux.

Ce constat va aussi bien sur les zones urbaines où la densité du trafic à croix est tension sur la route que dans les zones hors agglomération qui demeure surreprésenté dans la mortalité accidentelle des cyclistes compte tenu de la vitesse élevée des véhicules. Sans plus tarder, je cède la parole à Emmanuel Barbe pour une dizaine de minutes afin qu'il nous présente les grandes lignes de son rapport. Après quoi, je laisserai ceux d'entre vous qui le souhait agir ou poser vos questions.

Je vous rappelle que nous disposons de 45 minutes pour cette audition. En effet, nous poursuivrons à 10h15 avec une table ronde sur le même thème. Je vous demanderai, mes chers collègues, d'être aussi concis et efficace que possible dans vos questions.

Je vous en remercie d'avance. Monsieur Barne, je vous donne la parole. Merci beaucoup, monsieur le président.

Euh mesdames, messieurs, je vous remercie de me permettre de présenter ce rapport. C'est un exercice difficile parce qu'on a pesé tous les mots au trébucher et là en 10 minutes, il faut en parler rapidement. Je voudrais aussi rendre hommage à ce jeune cycliste que vous avez mentionné, Paul Varie. [grognement] Euh j'espère que les travaux qui ont été lancés par le gouvernement euh permettront de rendre sa mort un peu moins euh absurde.

Alors, j'ai travaillé non pas en tant que inspection, euh j'ai été nommé comme personne qualifiée, mais j'ai travaillé avec des collègues de deux inspections générales, l'inspection générale de l'environnement et du développement durable avec madame Fiorina et madame Herrer et quelqu'un de ma propre inspection, l'inspection générale de l'administration, monsieur Becrebon. Alors, on a adopté cependant une méthodologie d'inspection générale qui se caractérise par la neutralité et c'était particulièrement important dans un sujet aussi clivant que celui de la route par évidemment la vérification de tout ce qu'on affirme, l'indépendance très importante. J'ai eu beaucoup de contact avec les ministères mais j'étais totalement indépendant dans mon travail et enfin de proposer des des recommandations qui soient faisables et qui tiennent compte aussi des contraintes budgétaires de l'époque.

On a travaillé pendant un peu plus de 5 mois. On a procédé à des dizaines d'auditions schématiquement dans le monde le monde de la sécurité routière mais aussi dans le monde du développement des mobilités sans compter les administrations. Et c'était pas si facile que ça d'isoler le thème de la de la convivance, j'aime bien ce terme parce que chacun avait tendance à voir le le sujet soit sous le strict profil de la sécurité routière, soit sous le strict profil du développement des mobilités.

J'ai aussi tenu à ce qu'il y ait une dimension internationale dans ce rapport. Donc nous avons grâce au réseau du Kedors à peu près 15 comparatifs internationaux et nous nous sommes tournés vers des pays du sud pour les auditions. Pourquoi ? parce que les pays qu'on prend en exemple en général, les Pays-Bas et le Danemark ont des mentalités et des organisations sociales fondamentalement différentes des nôtres et donc constitue des finalement des exemples pas très très pertinents.

Alors [grognement] comme constatation préliminaire, même si on s'est beaucoup concentré sur le cyclisme compte tenu des des circonstances de cette mission, on a cherché surtout à n'écarter aucun des usagers de la route et ce qu'on constate c'est que ces usagers se multiplient. C'est-à-dire que par rapport il y a une trentaine d'années et bien on a vu quand le vélo n'a plus été qu'un loisir pour devenir un moyen de transport vu cette émergence à travers ce qu'on a appelé les vélorussions de beaucoup plus de de cyclistes mais surtout avec toutes les mobilités électriques de toute une série d'usagers de la route qui viennent quand même complexifier passablement l'espace public surtout là où il y a beaucoup de de densité urbaine. Je rappelle que c'est le cas de Paris puisque c'est la ville la plus dense d'Europe.

Alors, on voit des tensions qui qui naissent que la route exacerbe, si vous vous cognez dans la rue avec quelqu'un, vous vous retournez, vous vous excusez sur la route, ça se termine rarement comme ça. Et donc, on constate des antagonismes multidirectionnels. Les piétons aiment pas du tout les cyclistes alors que c'est quand même les voitures qui les tuent les plus he faut le dire. les cyclistes aiment pas du tout les automobilistes qui n'aiment pas non plus les cyclistes mais on voit maintenant des disputes entre cyclistes même sur les pistes cyclables et donc il y a il y a ici un reflet exacerbé de de de nos sociétés et ce qui nous a beaucoup frappé aussi c'est beaucoup de méconnaissances mutuelles.

Par exemple en France on a adopté des règles spécifiques pour les cyclistes qui sont souvent ignoré certes des cyclistes mais des automobilistes ou des ou de tous les autres usagers. Et euh aussi, il faut prendre en compte le fait que beaucoup usagers de ces mobilités n'ont pas le permis de conduire, ne le passeront pas ou le passent très tard. Or, les référentiels de règles sont des règles du permis de conduire.

Monsieur le président, vous avez rappelé dans quel domaine on est intervenu compte tenu de la commission devant laquelle j'ai l'honneur de parler aujourd'hui, je me suis plutôt attardé sur les infrastructure mais je suis évidemment à votre disposition pour répondre sur toutes les autres parties de ce de ce rapport sur le développement des infrastructures. Je pense qu'il est important de dire que leur qualité en ce enfin est importante et aussi leur leur ad leur adaptation. C'est-à-dire que euh schématiquement les problèmes naissent quand on doit se partager la même infrastructure et à l'inverse, il est vraiment important qu'on puisse disposer d'infrastructure spécifique.

Alors je commencerai par le fait que dans certains endroits, les pisticlabes sont sur les trottoirs, ce qui est une source évidemment de conflit majeur et que dans beaucoup d'endroits, il y a pas d'infrastructure cycliste. Et une chose que j'ai apprise de cette mission, c'est que l'infrastructure précède l'usager. C'est-à-dire que si on ne construit pas d'infrastructure en disant qu'il y a pas d'usager, on se trompe.

C'est parce qu'il y a pas d'infrastructure qu'il y a pas d'usager. Alors première chose, on en a pas fait une, j'en ai pas fait une recommandation parce que c'est le libre arbitre du législateur, mais c'est vrai qu'il y avait un plan vélo qui était très ambitieux et qui a été réduit massivement. C'est très dommage et ce que nous montre nos nos nos rencontres, c'est que ça pâtit aux plus petites villes parce que les grandes agglomérations n'ont pas besoin de ce plan pour se développer.

Deuxième chose, je voudrais insister plus particulièrement là-dessus, il y a deux dispositions du code de l'environnement qui euh euh régissent la matière. Euh pour la ville, c'est l'article 228-2 du code de l'environnement. Et pour les champs, pour reprendre la formule connue, c'est l'article 228-3.

Alors pour les villes, schématiquement, dès qu'on fait un aménagement, appelons-le routier, hein, je vais être très très schématique, et bien on devrait prévoir un aménagement cycliste et tout montre que enfit, c'est une loi qui dit ça depuis 98 et que cette loi n'est pas respectée tout simplement. Il suffit, on s'est déplacé à Nancy puis à Strasbourg. Quand vous voyez la différence de niveau de développement des pistes cyclables, vous voyez bien que la loi a pas été appliqué de la même façon.

Donc ici et puis il faut lire l'excellent baromètre des villes cyclables de la FUBE qui montre exactement la même chose. Donc ici il y a quelque chose qui est enfin qui est assez commun malheureusement, c'est qu'on fait des lois et puis on les respecte pas. Et donc ce que nous proposons c'est qu'il y ait enfin ce que j'ai proposé c'est qu'il y a un beaucoup plus fort contrôle par les préfets du respect de ces normes parce qu'actuellement c'est des associations qui font des recours devant le tribunal administratif qui souvent les gagnent mais c'est trop tard les travaux sont terminés et on les rouvre pas.

Alors hors agglomération la loi prévoyait la la avait prévu un dispositif analogue à celui qu'il y avait dans les villes mais il a pas été retenu et on a fait un système où fallait étudier envisager la possibilité de faire cet aménagement. Moi, j'ai proposé que on on étende la mesure de la ville au champ. Pourquoi ?

Parce que au fond, c'est là où il y a le plus de besoins, c'est là où il y a le plus de morts, hein, pour les vélos, faut se le rappeler. Et c'est là aussi où il y a des possibilités intéressantes dans notre domaine. C'est ce qu'on appelle le rabattement.

Je pense que c'est bien connu de votre commission, c'est-à-dire de permettre de faire des déplacements en vélo qui permettent de rejoindre des transports en commun. J'ajoute qu'il y a un changement dans le jeu aujourd'hui, c'est le vélo électrique qui change tout, qui permet de faire des beaucoup plus longues distances et deuxièmement qui va poser le problème du vélo et de la demande de vélo dans des villes où jadis il venaent pas parce qu'il y a des pentes ou des côtes. Donc ici, nous avons fait cette proposition.

Je sais que le gouvernement a répondu. Je crois comprendre que tout le monde n'est pas satisfait de la réponse du gouvernement mais appartient pas de la jugée. Un autre point qui est important, c'est le le ce qu'on appelle le PAV, le plan de mise en accessibilité de la voix et des espaces publics.

C'est la question de l'accès des personnes en situation de handicap à la voie publique. C'est un problème qui est un peu un angle mort des politiques et on s'est rendu compte qu'au sein de l'État, par exemple, on n'a pas pu identifier qui s'en occuper. Donc alors après on a on a fait des prop j'ai fait des propositions sur la standardisation des normes et sur les visibilités de la signalisation.

Je vais passer rapidement là-dessus pour pas manger trop de mon temps et je voudrais conclure cela. Donc mon rapport a été remis le 25 avril au ministre des transports et dès le 28 mai, il y a une réunion interministériel à Matignon qui a adressé un tableau et qui a affecté les responsabilités du suivi de ces mesures. Donc aujourd'hui, il y en a presque il y en a 27 qui sont engagés ou réalisés, trois qui sont encore à lancer, une le principe est admis mais on a dit que c'était un peu tard et il y en a neuf qui n'ont pas été retenus.

Alors, pratiquement de façon systématique, toutes celles qui implique une modification législative car ça vous a pas échappé ici que c'est pas facile de faire des lois en ce moment. Donc c'est impercevable. Je dois dire que je suis assez euh triste euh d'une que j'avais proposé qui me semble fondamental, c'est d'abandonner le terme de code de la route qui est qui finalement désigne qu'une petite partie du problème au profit du du de autre nom qui serait le code de la voie publique.

Ça a été fait en Espagne et en Belgique et évidemment c'est pas que symbolique, je pense qu'il y a une portée performative, hein, c'est un terme c'est-à-dire que les mots créent l'action parce que ça obligerait à s'intéresser à tous les usagers. D'ailleurs, on avait recommandé aussi l'adoption du statut d'un trottoir dans le code de la route et j'ai l'impression que ça n'a pas été retenu. Et puis sur certains autres points, il y a des désaccords de l'administration.

Ben, je maintiens ce que j'ai écrit. Voilà. Euh en conclusion, on dit souvent en France qu'on crée des commissions pour enterrer les problèmes ou alors que les rapports que on publie sont faits pour caler les armoires.

Et bien, j'ai le sentiment quand même que le gouvernement n'a pas choisi cette voie. Il y a un suivi qui est très rigoureux. le gouvernement m'a les ministères concernés ont eu l'oblige de m'envoyer les tableaux de suivi.

On voit qu'il y a vraiment du du travail et puis surtout d'emblé il avait été décidé de publier ce rapport de sorte que les parties prenantes peuvent s'en emparer et en faire quelque chose. Voilà monsieur le président ce que je voulais dire en introduction et je je suis prêt à répondre en toute la mesure de mes capacités à vos questions. Merci.

Merci pour votre intervention. Je vais donc donner la parole à Pierre Jean Rochette. Merci monsieur le président.

J'ai une question qui concerne l'obligation pour les communes d'avoir finalement ces ces pistes cyclables quand lors de rénovation [grognement] de route. Le Tribunal de Lyon en mai 2023 a obligé les communes, lorsqu'elles rénovent leur route et leurs rues à proposer aux cyclistes des conditions exactement identiques à celle de l'automobile. [grognement] Ce qui fait qu'on se trouve bien souvent devant des impossibilités techniques avérées puisque on n pas suffisamment d'espace dans la plupart des rénovations de rue pour pouvoir faire une circulation à double sens des vélos, ce qui est à mon avis en plus totalement abscon.

Euh donc on utilise bien souvent les voies centrales banalisées, mais il semblerait que les voies centrales banalisées ne sont pas inscrite au schéma, donc ne sont pas totalement euh légales. Alors, où en sommes-nous de ce sujet ? Parce que effectivement, vous l'avez très bien dit, vous l'avez très bien dit.

On a des on se retrouve face à des contentieux que que les collectivités perdent et la situation est bloquée puisque le tribunal notamment bah pour le coup celui de Lyon va dans va dans un sens qui est contraire à aux rénovations et aux obligations imposées par les communes et pour les communes pardon. Et la deuxième très très courte, c'est plus une réflexion de fond et là c'est plus en lien avec mon activité professionnelle. Sur les réseaux de transport urbain, on demande maintenant d'avoir des véhicules accessibles à à toutes les personnes à mobilité réduite, donc de plus en plus proche du sol.

Et bien souvent, les aménagements urbains ont tendance à aller euh en raison des survitesses de plus en plus haut et représente à la fois des risques importants de dégradation et des coûts pour les collectivités énormes puisque le matériel se dégrade à une vitesse accélérée et puis représente aussi un risque routier notamment pour les pour les motards, pour les deux roues et aussi pour les pour les véhicules qui les percutent. Merci. Merci chers collègues.

Je vais donner la parole à Stéphane de Miller. Président, monsieur Barbe, merci pour votre exposé. En tant que sénateur de la Somme venant chaque semaine à Paris, je mesure la réalité de ce que vivent nos concitoyens sur la voie publique au cohabitent quotidiennement piétons, cyclistes et automobilistes.

Chaque jour des petites incivilités ordinaires empoisonnent la vie publique et nourrissent un climat de tension permanent. Refus de priorité, insulte, coup de klaxon agressif, stationnements anarchiques, non respect de passage piéton. Et votre rapport, monsieur Barbe, formule 40 recommandations dont 18 jugés prioritaires qui visent à pacifier les usages autant que faire ce peu et à améliorer l'information à repenser la cohabitation entre modes de déplacement.

Mais ces orientations aussi nécessaires soit-elles selon moi, ne pourront produire d'effets durables sans un cadre de règles clair, lisible, visible et respecté par tous. La question des dérogations, c'est le point important de mon intervention, des dérogations accordées aux cyclistes en est une illustration frappante à Paris. La situation est devenue de la veu même de nombreux professionnels de la route et notamment bien sûr les chauffeurs de taxi.

Un véritable cafarnaum, générateur de tension et d'insécurité. Je crois qu'il y a eu 1048 accidents graves de vélo en 2024 à Paris. Je pense qu'il faut être un véritable magicien pour être aujourd'hui chauffeur de taxi dans cette ville.

La tolérance du passé au feu rouge pour les vélos souscouvert de dispositifs dérogatoires, envoie un message dangereux, celui d'un droit à l'exception permanente. De même, la banalisation des sens interdits empruntés par les cyclistes dans Paris constitue un facteur de risque majeur tant pour les piétons que pour les automobilistes et bien sûr pour les cyclistes mêmes. On ne peut pas, selon moi construire une culture de l'espace public apaisé sur des règles à géométrie variable.

Par ailleurs, l'essort des vélos électriques, cela a été évoqué, beaucoup plus rapide et beaucoup plus lourd, renforce la dangerosité des interactions sur la voie publique à vitesse élevée, dans des espaces partagés étroits. L'accident devient non plus une hypothèse, mais une probabilité. J'en viens donc, monsieur Barb, à ma question.

Ne faudrait-il pas assumer des mesures claires et courageuses comme la suppression de la tolérance du passage au feu rouge pour les vélos ou la fin des dérogations de circulation au sens interdit afin de rétablir des règles lisibles, visibles et protectrices pour l'ensemble des usagers de l'espace public. Merci. La parole est à Ry Pointro.

Écoutez, je suis désolé, c'était exactement la question que de Stéphane de M que je voulais poser. Donc on se rejoint et c'est vrai qu'on peut se poser la question pourquoi les vélos ne respectent pas le code de la route ? Non, c'est vrai, c'est c'est vrai ce que tu dis.

Euh la parole est à Olivier Jacquin. Merci président. Et je voulais vous féliciter monsieur Barme, tant pour votre rapport que pour la synthèse que vous venez de faire. euh très concise, mais j'ai bu du petit lait euh qualitativement.

J'ai fait un rapport sur la mobilité dans les espaces Pedans il y a quelques années et même dans les espaces Pedan les trajets courts sont majoritaires et donc il y a une place pour le vélo. Et vous avez bien dit que vous l'avez pas cité mais depuis Barnier, le budget consacré aux infrastructures cyclables, c'est cassé la figure considérablement et que ça va impacter principalement non pas les grandes villes qui se sont équipées déjà, mais je pense principalement ces espaces d'ancer à mettre en place des voiries. Alors, j'ai plusieurs questions.

Il y a un dispositif qu'on appelle communément chaussidou qui peut être adapté aux espaces. Je voudrais votre regard spécifique là-dessus sur ce mode de partage de la route et pas de l'espace public. Euh et puis ma deuxième question est plus importante, elle est relative à l'article 21 de la loi cadre.

Je pense que vous l'avez euh regardé euh et je voudrais avoir votre appréciation dessus parce que je crois qu'on envoie un signal aux élus euh locaux euh inverse à ce qu'il faudrait faire. Une apparence l'article 21 chers collègues, s'appelle permettre aux collectivités de réaliser des aménagements cyclables plus adaptés et moins coûteux. Donc c'est une très belle intention.

Euh mais je voudrais votre appréciation euh euh et votre regard de spécialiste sur la question de la sécurité. J'en resterai là pour euh mes questions et je vous remercie. Euh et peut-être euh lesquelles de vos dispositions vous auriez vu euh intégrer la loi cadre parce qu'il y en a qu'une et c'est celle que je viens de discuter, de préciser.

Merci. Je vais donner la parole à Guillaume Chevrelier. Merci monsieur le président, monsieur Bar, merci pour votre rapport sur la prévenir les violences et apaiser les tensions pour mieux partager la voie publique.

Vous auriez presque pu faire un rapport sur prévenir les violences et apaiser les tensions tout court. Vous avez proposé dans ce rapport une recommandation numéro 20 qui vise à à renforcer l'obligation des collectivités d'intégrer des itinéraires cyclables dans leur documents de planification. P élu Scott et à étendre cette exigence au aux voies interurbaines pour combler les fractures entre territoires urbain et ruraux. dans dans les départements ruraux où la la dépendance automobile reste préignante en raison de la faible densité et des distance intercommunale importante.

Comment comptez-vous concilier cette obligation prescriptive avec des contraintes budgétaires de nos collectivités tout en prévoyant des des itinéraires alternatifs réalistes avec des voivières parallèles ou chemin existant pour éviter des discontinuités de réseau et favoriser une mobilité et une accessibilité pour les ménages les les plus modestes et les jeunes en particulier. et plus largement sur quelles recommandations vous souhaiteriez insister davantage en terme de priorité justement par rapport aux contraintes budgétaires du moment ? Et j'aurais une deuxième question.

On a commis il y a quelques mois avec mon collègue Gilbert Luc de Vinaz un rapport sur le l'impact du bruit de la pollution sonore dans les mobilités et on a pu constater que les ralentisseurs, les dodanes pourtant destinés à protéger les automobilistes mais aussi les piétons et les cyclistes pouvaient parfois générer un bruit excessif par les accélérations, décélération répéter des automobilistes et aussi générer une usure prématurée des véhicules aussi [raclement de gorge] poser des problèmes de de dos aux automobilistes et souvent d'ailleurs les dos d'âes et tout types de de ralentisseurs ne sont pas forcément aux normes. Donc est-ce que vous voyez des alternatives à ce type d'équipement qui serait moins contraignant pour les voitures ? On sait qu'il y a des chicages, il y a des restricissements optiques et donc tout ça qui contribuerait également dans une logique de pacification d'un espace public. et pour éviter aussi les dégradations prématurées des véhicules.

Je vous remercie. Et la parole est à Jacques Verniqu. Oui, merci monsieur le président et et merci Emmanuel Barbe pour ce ce travail impressionnant, équilibré et qui effectivement tombait bien au bon moment. un moment où les où les tensions, les incompréhensions, les difficultés euh arrivaient à du paroxisme et la la mort de Paul Varie euh je veux dire ça ça a marqué fortement les esprits et si effectivement euh ce traumatisme collectif incite à l'action et à dépasser les difficultés euh parce ça Ça ça sera une chose positive euh de de de de d'agir effectivement.

Alors moi Strasbourg je suis je suis dans une place un peu particulière parce que je dirais on est on est plus avancé un secret dans la dans dans une transition qui est qui est engagée partout une transition qui fait qu'on qu'on passe d'une époque où l'essentiel de de la voirie et l'usage de la voirie était conçu en priorité pour la voiture et transition avec une période où bah la la place est mieux faite à chacun des usages. les transports en commun, la voiture, les piétons, les cyclistes. Euh et donc je je vois mieux les difficultés, les écueils peut-être euh et aussi les évolutions.

Alors, ce qui s'est passé aussi euh et et nos collègues, bah qui voient comment ça se passe au cœur de Paris et et comme sénateur, on est on est beaucoup usager des taxis souvent, hein. Euh on voit qu'effectivement il y a il y a eu il y a une éruption importante qui s'est faite en quelques années accéléré par le Covid du nombre de de cyclistes dans une part modale qui qui a augmenté avec effectivement des comportements de néocyclistes qui qui m'étonnent pas. Je veux dire quand quand on se retrouve en vélo, la difficulté c'est de savoir ralentir, d'apprendre à s'arrêter. le petit effort à faire pour redémarrer, on resigne le faire et puis on a tendance à croire qu'on pourra toujours passer entre les voitures, entre les piétons.

Un feu qui est rouge, c'est pas si grave que ça parce qu'on prend pas beaucoup de place et puis quand on se retrouve dans le hall de gare ou sur les quais même et qu'on veut monter dans le train, on trouve que c'est plus pratique de de foncer sur le vélo. Bon euh ceci dit, c'est ces comportements ils évoluent, ils bougent. on est néocycliste, on reste pas néocycliste des années et et je vois par exemple que ce que ce qu'on dit sur les la pratique des feux rouges et des et et et des et des carrefours, je tendance à dire on a deux fois moins proportionnellement voire trois fois moins de cyclistes qui grillent les feux à Strasbourg aujourd'hui qu'à Paris pour l'instant. dans les propositions que vous faites, il y a il y a effectivement cette cette proposition majeure sur en gros étendre l'obligation qu'on a aujourd'hui le 2282 en zone urbaine l'étendre au champ comme vous disiez.

Euh le problème c'est que on a une demande qui a déjà été exprimée. On a une PPL qui a été écrite et signée par un certain nombre de de de collègues hein et et même un qui est devenu ministre qui proposait plutôt l'inverse hein. C'est-à-dire que le régime plus ferme pour la ville, plus souple, nettement plus souple pour le rural, il proposait que ça soit le plus souple qui bascule sur la ville. et euh et je m'interroge sur la l'article de la loi cadre qui concerne justement ce point-là qui vise à faciliter les investissements dans les infrastructures cyclables.

Euh donc faciliter les investissements, c'est clair que c'est pas mettre plus de moyens, hein. Le plan vélo a été a été brisé depuis 2024. Faciliter, est-ce que ça veut dire leur permettre de mieux se déployer ?

Et dans ces cas-là, on sait effectivement ce que vous proposez. ou alors les facilités, est-ce que c'est alléger la tâche en en réduisant à peu de choses l'effort des possibilités de contournement quand c'est quand c'est un petit peu difficile ou les possibilités d'en faire moins. Euh donc là c'est c'est un débat dans lequel on sera et et et sur lesquels politiquement on doit faire bouger les choses.

Je crois que en comme élu des territoires, il est aussi important, c'est une proposition de votre rapport de de permettre de de bien pratiquer la subsidiarité. Ça sert à rien d'imposer des règles nationales générales, hein. On l'a vu d'ailleurs avec le 2282, hein.

C'est pas parce que la règle est en place depuis des lustres maintenant qu'elle est appliquée méthodiquement. D'ailleurs, une de vos propositions, c'est que la délibération sur les réalisations cyclables des des territoires, des collectivités, ça soit des actes transmissibles au préfet de façon à ce qu'il y a un contrôle pour vérifier que le 2282, le 2283 soit soit soit bien appliqué. Et donc dans dans votre proposition qui laisse de la place à subsidiarité, c'est dire plutôt que de dire comme certains le préconent que partout en zone urbaine, il faut que ça soit zone 30, c'est de de dire oui, il faut qu'il y ait des zones 30.

On voit mal une commune, une agglomération dire on s'exonère de de de cette de cette possibilitél comme si une agglomération décidait que chez nous on aurait pas du tout de couloir pour les bus. Aujourd'hui, ça paraît aberrant. Mais par contre, on laisse la liberté à chacun en vue des adaptations locales nécessaires de définir son périmètre, son importance et cetera.

Donc, je crois, je crois c'est une recommandation, c'est la 26. Elle est effectivement intéressante dans ce sens-là. Et puis encore une question, je veux pas être trop long.

On a eu une expérimentation à Strasbourg, c'était en 2013-27 qui consistait justement pour aider les néocyclistes notamment à se réguler, à comprendre que c'est pas parce qu'il y a la liberté du vélo qui permet effectivement aux zones urbaines d'être le plus rapide hein. En zone urbaine dense, c'est c'est le moyen de déplacement qui le plus rapide he quand c'est embouteillé. Euh l'expériment de Strasbourg, c'était que des amendes soient moindres pour les cyclistes parce que c'est vrai que les les impacts qu'ils ont sont moins importants quand c'est une grosse bagnole et ce qui permettrait aussi et ce qui permet aussi qu'elle soit plus largement délivrée.

Voilà, euh cette expérimentation, elle a duré 4 ans. Euh il y a pas eu vraiment d'évaluation partagée. C'est simplement un changement de procureur qui a fait que le nouveau procureur a dit "Oh, c'est trop laxis, j'en veux plus." Et depuis le ministère quand il y a des demandes de ce côté-là, des différents de différentes agglomérations euh n'incite pas enfin ne veut pas qu'on reprenne ce genre d'expérimentation.

Donc qu'est-ce que vous en pensez ? Merci. Parole la parole est à E Goldne.

Merci président. Vous proposez dans votre rapport, monsieur Barbe, une politique de pacification de la voie publique avec des meilleurs aménagements, une meilleure prévention, une meilleure compréhension entre usagers et une action politique plus cohérente. Alors, votre rapport appelle aussi des questions de fond.

Moi, j'en ai deux ou trois. C'est finalement, est-ce possible de limiter l'usager de la l'usage de la voiture sans limiter notre liberté de déplacement ? Est-il possible de faire fonctionner un système alternatif de mobilité qui réponde aux besoins de personnes dépendantes de la voiture, y compris en zone rurale ?

Et puis vous parlez beaucoup de prévention ou de pédagogie. Moi, je me demande si la pédagogie du mode de déplacement alternatif à la voiture ne serait pas le meilleur enseignement vers une meilleure cohabitation des modes de déplacement futur. Merci chers collègues.

Je vais donner la parole à Cédric Chevalier. Oui, merci monsieur le président. Merci pour le pour le rapport.

Alors, beaucoup de choses ont été ont été dites et et je rebondis sur sur deux choses sur la sur une question sur l'impact des recommandations notamment dans le milieu rural. J'insiste dessus. Il faudrait pas qu'on ait une vision purement urbaine et un certain nombre de choses.

Vous parliez tout à l'heure des zones 30 ou et cetera, mais c'est toujours assez difficile dans certains villages. Certes, c'est pas difficile de les mettre en place, mais après le contrôle est pas toujours pas toujours évident. Et pour rebondir ce qui a été dit, effectivement, vous parliez de prévenir les violences et les tensions, c'est une notion quand même de savoir vivre ensemble.

Ça c'est ça va au-delà même de vos préconisations. Donc c'est un peu plus compliqué. Mais pour autant, je rejoins sur la notion d'éducation et de prévention et vous l'avez dans votre rapport et qui c'est notamment sur la partie du permis de conduire.

Euh et c'est vrai, on peut constater alors euh et notamment je le vois pour les automobilistes qui sont aussi motards lorsque vous faites un certain nombre de d'échanges avec eux quand ils sont motards et automobilistes, ils ont une vision euh de respect du motard quand vous êtes automobiliste et inversement. Et je crois que il y a peut-être une vraie question effectivement d'éducation, non pas au permis de conduire mais peut-être au permis de circuler en règle générale pour apprendre les bonnes mesures. On parlait tout à l'heure des néocyclistes.

Je crois qu'il y a un moment de formation qui devra essentiel mais pas uniquement dans la théorie mais aussi dans la notion de pratique ce qui permettrait peut-être aussi de mieux comprendre et de mieux partager les l'espace. Voilà, je voulais rebondir là-dessus sur cette notion en tout cas de prévention et d'éducation. Merci.

La notion d'éducation peut se conjuguer beaucoup parce que il y a de l'éducation dans beaucoup de choses à à mettre en place. Est-ce qu'il y a d'autres questions parmi mes ? Oui Cyril.

Merci monsieur le président. Monsieur Bart, vous proposez dans votre rapport une verbalisation plus importante des cyclistes en créant notamment certaines infractions spécifiques. En haut de savoir, mon département en estima plus de 70 le nombre d'accidents impliquant des cyclistes en 2022 et à plus de 50 le nombre d'accidents en 2023.

L'augmentation de la verbalisation des cyclistes peut-elle, selon vous réellement protéger l'ensemble des usagers de la voie publique ? Merci. Merci.

D'autres interventions ? Et bien, s'il n'y en a pas, je vais donner la parole à monsieur Barb. Merci beaucoup.

Vous m'avez posé beaucoup de questions. Je propose de remonter dans le sens inverse en essayant de les regrouper un tout petit peu. Alors l'éducation, on a consacré quand même beaucoup de de pages à cette question et je pense que le point important, c'est que plus on pourra commencer jeune, mieux ce sera.

Il y a d'ailleurs une mission qui a été confiée pour essayer de remettre de l'ordre un petit peu dans tout ce qui se fait et euh ça c'est la base. Quelqu'un a parlé de des sénateurs a parlé de savoir-vivre, il a il a raison. C'est c'est tout à fait essentiel. et dit au passage le rôle d'exemplarité des parents est important et quand on envoie qui sur leur vélo avec les enfants derrière brûlent les feux, on se dit qu'on est un petit peu mal parti.

Euh la question évidemment de la de la ruralité est une question majeure. Euh d'abord parce que faut pas l'oublier, ce qui m'a frappé dans les études qu'on fournit, on s'est quand même beaucoup documenté, c'est que à la campagne, il y a beaucoup de petits déplacements qui pourraient tout à fait être fait en vélo sans difficulté. D'ailleurs, il y a on trouve des témoignages dans la presse et surtout, je le répète, avec le vélo électrique qui est vraiment qui change totalement la donne.

Or, actuellement, pour dans beaucoup d'endroits, pour s'engager en vélo, il faut quand même être un peu cassecou parce que c'est parce que vraiment les voitures qui roulent beaucoup plus vite frôent les vélos et cetera. Donc moi je ce que je constate mais vous êtes évidemment beaucoup plus branché que moi sur le territoire même si étant motard je roule beaucoup dans toute la France c'est quand même qu'il y a une vraie demande il y a une vraie demande de du vélo partout et par [grognement] ailleurs, c'est quand même un mode de transport qui est plébiscité. Non pas parce que c'est des écolos qui en font mais c'est parce que c'est pratique, c'est agréable et avec le vélo électrique ça va se faciliter. [grognement] Alors vous allez me dire que j'ai été stockmisé par cette mission mais pas du tout.

Je c'est vraiment une conviction que que j'ai pu acquérir. Alors, est-ce qu'il faut limiter le la la liberté de déplacement dès qu'on limite la voiture ? Moi, je suis tout à fait proiture, hein, j'ai aucun problème avec ça.

C'est très très pratique mais en fait le vélo constitue une alternative tout à fait crédible dans des tas de cas et c'est ça, je crois, le le le point. Mais je pense pouvoir dire qu'on a pas fait du tout un rapport contre la voiture. Enfin, c'est c'est pas c'est c'est pas le point.

Alors, on a évoqué euh beaucoup cette question de comportement, de répression et cetera. Alors, moi, je j'ai quand même un passé répressif assez fort et je suis comme vous choqué du non respect des règles. Enfin, c'est quelque chose d'évident.

Euh donc, j'ai fait de long développement sur les amendes minorées et l'expérience de Strasbourg que j'ai beaucoup creusé. Moi, j'ai conclu qu'il fallait faire ces amendes minorées et pour une raison aussi d'abord parce que le code de la route est beaucoup conçu sur des amendes qui sont proportionné au dommage que l'on crée et c'est vrai que le véhic le le cycliste qui brûle un feu souvent c'est d'abord sa vie qui met en danger. Et donc de ce point de vue-là, je trouve que on voit beaucoup de policiers qui nous l'ont dit spontanément quand on les a interviewé.

Bah nous c'est des étudiants, ils ont pas beaucoup d'argent, alors on leur met pas d'amende. Et donc je pense que l'idée c'est de faire des amendes plus basses mais pour verbaliser, aligné, aligné systématiquement. Et euh quand vous avez pour un jeune homme, un étudiant qui brûle un feu 135 € et bien les policiers il il se en fait ils s'identifient et ils mettent pas l'amende et ils nous l'ont dit.

Donc bon, moi je proposé ça mais je sais je l'ai écrit dans le rapport qu'il y a une hostilité très farouche de la police et de la gendarmerie à ça mais bon c'est une j'ai quand même écrit on verra bien ce qui se passe mais cela étant c'est vrai que on a véritablement une difficulté avec ces comportements. Alors les néocyclistes monsieur Fern l'a très bien dit c'est un des éléments mais je pense qu'il faut vraiment réprimer. Alors, je voudrais quand même dire un point dans le rapport, j'ai j'ai fait de longs développements là-dessus, c'est qu'on accuse beaucoup les cyclistes de commettre des infractions, c'est vrai, mais les cyclistes commettent les infractions, ils sont visibles.

Mais si vous regardez tout ce qu'on recueille par les processus des procès verbaux avec les radars et cetera, on voit que les automobilistes en commettent aussi énormément des infractions. C'est-à-dire que ce qui est interrogé dans dans cette étude, c'est aussi le rapport à la règle. C'est-à-dire que quand même, regardez, dès que dès qu'on a un radar qui est cassé, les gens réaccélèrent.

Donc ça prouve que quand même les les automobilistes commettent aussi beaucoup d'infractions. Alors les cyclistes, elles sont visibles parce que c'est en ville et c'est sous les yeux de tous. Mais les automobilistes en commettent aussi énormément.

Et donc il y a il y a un problème plus global d'un pays dans lequel ben je sais pas ceux qui vont en Allemagne souvent le rapport à la règle est un peu différent. C'est aussi pour ça que c'est pas un exemple forcément très pertinent euh euh pour nous euh sur la question euh euh des itinéraires alternatifs et du 2283. Moi, j'ai lu le projet du gouvernement, je je vais pas me mêler de de d'évaluer ce que fait le gouvernement.

C'est c'est pas je sortirai, je serai au-delà de mon salaire, on pourrait dire. Mais simplement, une chose m'a semblé importante, c'est de dire que dans beaucoup d'endroits, il y a quand même des alternatives et on sait très bien sur des longues distances, ces aménagements pourraient coûter cher. Cela étant, je me rappelle d'une audition avec ADTEC, je pense que vous connaissez, c'est c'est tous les gens qui construisent des routes dans les départements, sont des techniciens, ils disent quand même que le développement des infrastructures cyclables, c'est pas très cher en fait et par rapport à des routes, c'est infiniment moins cher.

Il y a ici certainement un équilibre à trouver mais évidemment on est dans des moments contraints de budget, je l'ignore pas du tout et je je pense que tout ce qui peut permettre une subsidiarité ainsi que l'a souligné monsieur Fern est évidemment à à privilégier. Alors sur les les dodanes, vous avez je pense dans la question dit la réponse monsieur le sénateur. C'està-dire qu'il y a en effet, moi je le vois partout, des tas de possibilités en dodane, des des passements alternatifs qui sont certainement préférables au dodan et euh alors les réglementations là-dedans sont tout fu et complexes, mais je pense que quand on peut le faire, c'est à privilégier parce que c'est beaucoup mieux.

On m'a aussi demandé mon avis sur le chaussidou. Alors la difficulté du chaussidou, c'est que il y en a pas beaucoup et l'évaluation n n'est pas très facile. Mais plus globalement, je tiens à souligner que une des difficultés de la matière, c'est qu'on on a l'impression que chaque collectivité veut créer son système.

Mais au bout d'un moment, faut quand même alors on est un pays avec des règles nationales quand même. C'est que quand vous êtes automobiliste, en fonction de la ville où vous êtes, vous savez pas très bien comment vous comportez parce que les règles sont différentes. Nous, on a appelé à euh quand même une certaine forme d'homogénéité dans de de ce point de vue-là.

Euh on on m'a aussi on a aussi évoqué la la question de la suppression des règles spéciales pour les pour les cyclistes. Alors, c'est un point euh que je comprends très bien, c'est-à-dire que en fait, d'ailleurs, on voit que dans tous les pays, on n' pas forcément suivi cette voie et dans certains pays, nous on en a trois. Il y a des pays où il y en a une ou deux, ça dépend.

Cela étant euh si vous préférez par ex le fait un tourne à droite là où il y a aucun danger pour un cycliste, si c'est le but c'est de favoriser la pratique du vélo, moi personnellement je vois pas d'inconvénient comme le contresens cycliste en fait au début intuitivement on se dit mais c'est super dangereux et cetera mais en réalité et ça je le dis je déjà été convaincu avant quand j'étais délégué à la sécurité routière c'est que j'étais responsable du bilan des morts tous les mois Et bien vous voyez que en fait l'automobiliste et le cycliste croisent leur regard. S'il y en a qui sont motards ici, ils savent aussi que la première des choses à faire quand on est motard, c'est de croiser le regard de l'automobiliste et du coup ça diminue la dangerosité. En revanche, ce qui est clair que souvent c'est des politiques qui sont faites par les communes un peu à l'économie, ce qui peut se comprendre, moi je critique pas du tout.

Et donc la matérialisation de du contresens cycliste est pas faite et c'est ça qui crée le problème. Donc on a proposé enfin j'ai proposé là-dedans que au niveau national comme on le fait dans certains pays, on matérialise les contresens cyclistes qui sont encore une fois une bonne chose. Le vélo, c'est pratique aussi parce qu'on on va plus on coupe en fait.

Et donc encore une fois je pense qu'il y a une vraie demande sociale du vélo. Je l'invente pas. Enfin, je veux dire, moi j'habite une commune très bourgeoise quand je vois toutes les pages consacrées par les candidats à la mairie au vélo, c'est significatif quand même de de cette de cette demande.

Alors, ensuite euh j'essaie de de lire euh euh alors en ce qui concerne les les les aménagements urbains sur le le rehaussement des équipements, je je sais pas très bien quoi vous répondre. Euh je pense que là aussi assez souvent euh euh il faut peut-être faire plus recours au Céma pour tous ces équipements pour essayer d'avoir des équipements qui qui mettent tout le monde ensemble. Et puis pour finir euh sur ce problème du du Tribunal de Lyon, moi je crois que vous avez tout à fait raison sur un point, c'est que euh la difficulté qu'on a aujourd'hui, c'est que nous avons bâti des villes euh au début beaucoup pour les voitures et ce qui fait qu'aujourd'hui l'espace est très très contraint et et sans doute que les contraintes judiciaires qui passent sur les communes sont excessives sans me sans me permettre de juger une décision d'un tribunal administratif.

Donc ici, je pense que ce qu'il faut, c'est avoir du dialogue, du prmatisme pour arriver à trouver des solutions qui soient acceptables. Alors, en ville, normalement, on n'a pas la possibilité de faire des étudiéraires alternatifs. Moi, je pense qu'il faut y réfléchir.

Et euh euh cette contrainte de l'espace, elle est évidemment dans une ville comme Paris très difficile. Mais en revanche, quand on construit de nouveaux de nouveaux endroits, faire comme font les Allemands et je parle sous le contrôle de monsieur Fernégrer d'embler le plan de déplacement cycliste dans les choses nouvelles qu'on fait aujourd'hui ça n'est pas fait et ça c'est regrettable parce que qu'on puisse pas démonter le passé, je le comprends très bien et moi je comprends les contraintes auxquelles vous êtes soumis, mais en revanche pour pour tout ce qui est le nouveau, on on devrait commencer à l'intégrer le le le plus possible dans un endroit où on est allé là dans nos déplacements. Il y avait une un endroit très large qui a été complètement refait par la mairie.

Il y a on n' pas intégré de déplacement cycliste. Il y a des fois aussi où c'est possible, on le fait pas. Moi, je pense que chaque cas est unique et on peut pas raisonner de façon trop globalisante par rapport à ça, mais quand même essayer de se dire que comme on l'a fait, moi j'étais très impressionné par Strasbourg, la programmation, euh la [grognement] planification sont des choses qui doivent permettre de régler beaucoup mieux les solutions.

J'ai pas de solution miracle et très franchement je le dis moi j'ai une grande admiration pour le travail des maires dans ce domaine qui essa de de tenir compte de de d'injonction très très contradictoire. Donc je pense pouvoir dire que que ce rapport j'espère il est modéré. On a essayé en fait c'est c'est des systèmes très très complexes et donc euh l'idée c'est par petite touche d'arriver à régler ce qui est quand même le problème qui était posé la convivance, c'est-à-dire faire en sorte queon s'agresse pas trop sur l'espace public.

Voilà à peu près les les réponses que je peux faire. Je suis désolé de leur imprécision, d'autant que maintenant d'une certaine façon je ne m'occupe plus de ça. Voilà et donc je suis pas forcément à jour de toutes les évolutions récente.

Alors du coup, c'est ce que je viens de vous dire, c'est que moi je je ne je ne travaille pas pour le ministère des transports. Donc j'aurais franchement bon le changement de nom du code, moi ça m'importait parce que je pense que c'est pas qu'un symbole. Je euh vous savez, je me suis occupé 5 ans de sécurité routière où en fait on voit bien le caractère de la parole performative, c'est-à-dire qu'en disant une chose et bien on aide à ce qu'elle se réalise.

Moi je pense que aujourd'hui il manque encore l'intégration dans le système de pensée de ceux qui font les règles de la de la de la grande variété des modes de transport qui est vraiment une nouveauté. Faut bien voir que avant les 30 glorieuses, le vélo, vous vous avez tous en tête ces images d'usine où il y avait des des milliers d'ouvriers qui qui comment qui débauch à vélo. Ça ça s'est terminé.

Mais je voudrais finir sur un exemple étranger. Vous allez peut-être être surpris que je cite l'Italie parce que nous on pense tous que les Italiens de toute façon ils respectent pas les règles, c'est n'importe quoi et cetera. Il y a une ville en Italie qui s'appelle Ferrari, indépendamment du fait qu'elle est très belle mais c'est une ville où vous avez tout le monde qui fait du vélo.

Et pourquoi ? parce qu'en fait dès le plus jeune âge, ils apprennent à faire du vélo et vous avez là-bas des nonagénaires qui se déplacent en vélo. Donc ça prouve que toutes les comment dire par l'éducation, par l'aménagement, par tout ça, on peut arriver à faire en sorte d'une convivance pacifique.

Alors c'est une petite ville he je dis pas c'est pas Paris bien sûr, mais ce que je veux dire, c'est que on a des exemples à travers l'Italie, pays latin par excellence que c'est faisable même chez nous. Voilà. Et et c'est je voudrais peut-être dire ça parce que ça peut vous surprendre mais l'Italie est un bon exemple que des pays latins comme nous peuvent y parvenir.

Voilà. Merci. Euh est-ce qu'il y a d'autres d'autres interventions avant que je libère monsieur Barb ?

Moi, je voudrais vous vous remercier. Je crois que [raclement de gorge] et je crois qu'il y a eu un un mot important, c'est Cédric Chevalier qui l'a dit. Je crois que c'est un problème d'éducation aussi.

C'est un vrai problème d'éducation parce que euh on demande aux maires de s'adapter et d'adapter leur commune et les moyens de transport, les moyens de circulation à celles et ceux qui ne respecteront pas les choses. Et c'est quand même assez compliqué pour les lut de se dire et je l'ai entendu, vous avez euh effectivement les dodanes. Alors est-ce qu'ils sont à la bonne hauteur ?

Est-ce qu'on sont pas à la bonne hauteur ? Est-ce que est-ce que s'il y avait un peu de civisme, est-ce qu'on serait obligé de mettre des dosanes partout ? Sa quand j'étais maire et comme disait vous les élus, vous vous êtes toujours en train de d'augmenter la fiscalité.

Ben je lui dis oui c'est vous avez raison euh mais quand on fait une route à 5 an après, on la réduit parce qu'on fait des chicanes parce que les gens roulent trop vite. Je dis ça c'est de l'argent dépensé inutilement effectivement et c'est pas facile pour les maères. Et je crois qu'il y a cet esprit de pédagogie, cet esprit de respect des autres.

Quand on circule, on n'est pas tout seul sur la route. Qu'on soit à vélo, qu'on soit en trottinette, qu'on soit en voiture, qu'on soit en camion, on n'est pas on n'est pas tout seul. Et je crois que il faut effectivement respecter un peu les autres et puis essayer de de respecter non seulement le code de la route, mais de respecter celui qui traverse sur un passage piéton.

Parce que quand vous êtes cycliste, demain, vous pouvez être aussi un piéton. vous aimeriez que bah le cyclisme vous laisse passer tranquillement sur le passage piéton. Voilà, je crois que c'est un un gros travail.

Je crois qu'il faut sensibiliser aussi au fait bien que ça finit toujours par un drame et que donc tous les moyens qu'on mettra en place sont intéressants, mais aussi que chacun prenne ses responsabilités. Merci. Bien mes chers collègues.

Yeah.