La politique ferroviaire en panne

c'est l'heure de notre second débat pour illustrer vous savez les mutations de notre société à quelques jours des vacances de Noël on vous propose un gros plan sur le train la politique ferroviaire en France après des décennies d'investissement dans le TGV les petites lignes trunk par exemple sur le train entre Paris et Limoges qui concentre la colère des clients des élus de tout bord et des milieux économiques Jonathan du priez 7h30 en gare de Limoges bénédictin je compte sur vous pour nous soutenir pour enfin Limoges soit à deux heures et demie de Paris ce que je demande depuis plus de 8 ans [Musique] à l'intérieur 200 élus chef d'entreprise et syndicalistes manifeste tous très remontés quant à l'état de la ligne ferroviaire qui relie l'image à Paris les trains de qualité raison de la colère l'annonce par la SNCF de la suppression pour trois mois du train le plus emprunté de la ligne celui de 6 heures du matin qui permet de rejoindre la capitale avant 10h la SNCF justifie cette adaptation temporaire pour cause de travaux sur les voies mais pour les élus ce n'est pas encandable il y a un problème de voix il y a un problème de train il y a un problème de [Musique] au CAC 40 s'interroge sur l'intérêt de maintenir son siège social à Limoges au vu de l'état de la liaison ferroviaire le leader mondial de l'appareillage électrique pèse 1200 emplois à Limoges dans le sillage de ce géant industriel d'autres entreprises tentent de s'élever contre ce risque d'enclavement catalen est une entreprise américaine de biotechnologie qui compte 200 salariés pour son PDG les problèmes de la ligne Paris Limoges ont déjà fait perdre 4 millions d'euros à la Société et freine son développement on a un impact absolument direct par rapport à la capacité de faire venir les clients sur sur le l'entreprise et par conséquent c'est un frein à notre croissance il y a aussi un autre aspect c'est les talents les talents que l'on doit faire venir de partout en France la cité limousine n'est pas la seule à s'impatienter plusieurs départements la Creuse la Corrèze vivent aussi au gré des aléas de ce train lors d'une conférence de presse les sénateurs ont appelé la SNCF à rétablir le service et surtout l'état investir massivement pour la rénovation de la ligne ce train c'est la colonne vertébrale de plus de 20 départements on demande que ces nouvelles rames arrivent parce que il y a un problème de matériel et puis que ce qui était promis avec la restauration des rails puissent réaliser effectivement le le plus rapidement possible si les délais de modernisation ne cessent d'être repoussés passant de 2023 à 2026 l'État met toujours en avant ses investissements pour la ligne 2,2 milliards d'euros pour rénover les rames et le réseau ferré ces travaux doivent permettre à terme de faire un pari Limoges en deux heures cinquante contre plus de 3h30 aujourd'hui je présente tout de suite mes invités pour ce second débat Françoise Gatel bonsoir bienvenue vous êtes sénatrice unocentrisme d'Ille-et-Vilaine Juliette Mollat bonsoir bienvenue à vous aussi Urbanis géographe maîtresse de conférence à l'Université Paris 1 Jean-Paul défi bonsoir bonsoir bienvenue directeur du poids mobilité transition d'athek its France association qui regroupe les acteurs de la mobilité on peut on peut dire ça comme ça on peut dire ça comme ça on peut dire ça comme ça et vous publiez mobilité changer de modèle aux éditions publish rooms et Mathieu croissanto il te reste politique à rester évidemment à mes côtés Françoise Gatel c'est quand même un cas d'école édifiant ce qu'on vient de voir sur cette ligne Paris Limoges est-ce qu'il y en a d'autres alors je crois que toute idée avec cet exemple qui n'est pas le seul celui-ci est particulièrement criant on voit la mobilisation non seulement des élus mais des entreprises parce qu'on a un enjeu de développement pour les territoires on peut parler de Clermont-Ferrand on peut aussi parler de la Normandie qui est une région toute proche de Paris et qui n'est pas bien desservée alors que moi qui suis bretonne d'Ille-et-Vilaine à côté de Rennes je veux dire Rennes - Paris c'est une et demi parfois donc on voit bien le levier de développement que constitue le train sans parler du bénéfice en matière la transition écologique mais c'est d'abord une question d'équilibre territori il y a y compris pour les distances et le raccordement à la capitale sans laquelle vous pouvez pas faire de business les entreprises le disent et les trains du quotidien qu'on ne doit pas oublier évidemment c'est lignes ces lignes du quotidien ces lignes Intercité Juliette Mollat qui décide d'investir si on essaye de bien comprendre parce que il y a l'état il y a quoi il y a les départements les régions qui qui est en charge en quelque sorte effectivement ces lignes telles que Paris Limoges elles font partie donc de ces lignes intercitées dont une partie fait partie des trains d'équipe du territoire dont l'autorité organisatrice et l'État donc c'est une particularité c'est l'État qui décide du niveau de service et des investissements à réaliser pour pour ces lignes et qui ensuite contractualise avec la SNCF SNCF mobilité pour la réalisation des services donc lorsqu'il a il y a une diminution de l'offre de service dans le cas de ces lignes l'État qui est directement responsable en tant que autoritaire organisatrice de la mobilité et responsable de ces lignes alors Jean-Claude investissements de l'État mais alors ils sont pas suffisants pour rattraper le retard comment on commande explique les les galets les galères en Syrie là dans ton parlent alors comme ça a été dit je pense que c'est il faut bien voir que la France est un système économique extrêmement intégré et donc les navettes domicile travail notamment vers les métropoles et vers Paris sont extrêmement importantes à un point que vous n'imaginez sans doute pas il faut vraiment très des cartographies pour voir ça donc si on veut effectivement avoir des systèmes économiquement efficaces il faut améliorer les conditions de transport et donc l'accessibilité depuis le périurbain vers les métropoles et depuis les métropoles vers Paris plus de 2 milliards d'investissements de l'État c'est ça oui mais ce qui est très parlant dans cet exemple qui d'ailleurs vaut tout à fait également pour les RER dîme métropolitain on en parlera tout à l'heure oui mais ce qui est on a à la fois un état qui investit et qui rattrape qui rattrape sans doute un retard avec un programme d'investissement qui est quand même très important on a un nombre de voyageurs qui est important sur ces lignes de Tet avec un taux de remplissage qui est quand même assez élevé par rapport au TER aujourd'hui et on a un problème de qualité de service ce qui est exprimé là c'est pas uniquement l'État c'est la qualité de service des trains des trains qui sont supprimés sans annonce une information qui est défaillante des retards récurrents donc la responsabilité de la SNCF c'est typiquement la responsabilité de l'opérateur et vous avez là excusez-moi de le dire vous avez là une illustration de ce que produit un monopole d'accord et peut-être aussi la conséquence reste avec vous de tout TG on a dit le tout TGV est-ce que c'est toujours vrai est-ce que ça c'est un peu rééquilibré c'est-à-dire que les investissements qui ont été faits sur les lignes à grande vitesse et ce qui ont été très importants est-ce que ça serait équilibre quand même alors rééquilibrer non ce qui s'est passé historiquement effectivement on a développé le TGV et quand on a fait le TGV entre Paris et Rennes on a supprimé des trains d'équilibre des territoires ces fameux train Intercité mais il y en a d'autres qui restent là où il y a pas de ligne TGV et donc on arrive quand même à des niveaux de service qui sont pas non plus des raisonnables vous avez 8 à 9 aller-retours entre Paris Limoges entre Paris Clermont par jour ce qui est quand même pas rien avec des temps de parcours de 3h30 peut-être qu'il serait ramené un peu plus bas avec du nouveau matériel roulant avec une remise en état d'infrastructure donc je pense que pour ces villes là c'est quand même une sacrée chance mais je le redis quand vous voulez organiser votre journée il faut que les trains partent à l'heure il faut qu'ils arrivent à l'heure il faut que vous soyez au courant et c'est ça la difficulté et c'est vrai aussi pour les TER le taux d'annulation de suppression et de retard il est quand même extrêmement important aujourd'hui en France alors moi j'ai besoin de la région en France d'ailleurs vous aviez Bertrand refuse de de payer c'est ça je crois qu'on est on est dans une caricature du système la dérive du système mais la responsabilité c'est qui c'est la SNCF qui fait pas son job alors où c'est pas si ça quand vous regardez les analyses du rapport sur l'analyse de la qualité de service vous rendez compte que sur les retards annulation suppression vous avez 20% qui sont dû à l'infrastructure 30% à des causes extérieures du type météo et 50% qui sont du fait de l'opérateur ça peut être un défaut d'acheminement de personnel par exemple des choses comme ça quoi multiples sont nombreux Françoise Gatel je repose un peu la même question sur le le tout TGV et les investissements c'est-à-dire que il y a eu un retard accumulé d'investissement sur moi j'ai découvert ce terme a été trains d'équilibre territorial il y a eu un retard d'investissement sur ces lignes je pense parce qu'à un moment on a ciblé le TGV parce que ça donnait aussi de la performance au territoire des servi par le TGV pili à l'aide la modernité de la France mais seulement je pense qu'on a été mono monotrame monotgv et on a délaissé ces trains qui sont des trains d'équilibre ou des trains du quotidien parce que je pense qu'on n'avait pas suffisamment conscience des enjeux et qu'on a laissé le tout voiture se développer et qu'au sein des métropoles vous avez aussi des modes de déplacement qui nécessitent pas forcément le recours au train donc moi j'ai entendu je me souviens le président de la République quand il est venu inauguré la ligne LGV à Rennes il a dit la LGV c'est gros investissements c'est terminé maintenant il faut qu'on s'occupe des trains du quotidien donc je crois qu'aujourd'hui il y a une prise de conscience maintenant il faut vraiment mettre le paquet mais ça n'est pas qu'une question d'argent de l'État et des régions moi je crois beaucoup que le monopole n'a pas forcément facilité les choses quand vous voyez Normandie vous avez des trains qui n'arrivent pas à l'heure en automne parce qu'il y a des feuilles qui tombent sur les rails et que il y a un risque pour le train non mais ça me fait rire mais c'est c'est quand même surréaliste vous avez raison de rien mais les gens qui doivent prendre le train tous les jours il rejoignent parce que le problème qui est évoqué c'est vrai c'est la fiabilité moi il m'est arrivé d'aller plusieurs fois à Limoges ou à Clermont-Ferrand vous savez éventuellement quand vous partez vous ne savez pas quand vous allez arriver vous êtes à la merci d'incident donc on a une fiabilité de qualité du service qui fait que le rendez-vous n'y est pas donc je pense qu'il y a des responsabilités un peu partagées Juliette Melun je rappelle que vous êtes géographe et urbaniste est-ce qu'on a évalué on l'a un peu évoqué les uns les autres mais la perte d'attractivité économique d'un territoire au rythme moussé ses trains là c'était un des de d'équilibre territoriale ce fan en quelque sorte alors la question que vous posez aussi effectivement celle des effets des infrastructures sur le développement économique alors on sait depuis une vingtaine d'années que ces effets ne sont pas automatiques ça serait un mythe de croire à des effets structurants d'une infrastructure de transport sur le développement d'un territoire mais par contre ils vont avoir un effet accélérateur de tendance donc dans des secteurs des territoires en déprime l'arrivée d'une ligne à grande vitesse par exemple peut accélérer la déprise paradoxalement parce que ça rend plus facile l'accès à d'autres espaces pour des personnes qui iraient travailler ailleurs alors attendez je mets mes mots à moi c'est un j'ai plutôt de parler de désertification plutôt que de déprise peut-être que c'est pas exactement le même phénomène mais donc un territoire qui est en train de perdre un peu son attractivité et ses habitants l'arrivée du Nini TGV ça peut accélérer le phénomène c'est ça oui alors les travaux là je m'appuie sur vraiment des chercheurs qui ont essayé de quantifier ses effets territoriaux des infrastructures type TGV elles peuvent être vraiment de deux ordres en soit renforcer des des métropoles qui sont ou des territoires qui connaissent une croissance économique ou démographique ou de l'autre avoir des effets accéléréataires sur des dynamiques plutôt de déprises démographiques ou économiques l'effet positif il est pas automatique mais quand il y a plus de train là les faits négatifs et automatiques par contre effectivement et je voudrais rebondir sur ce qui a été dit sur à qui à qui la cause je effectivement un certain nombre de travaux montrent que il y a certainement des des responsabilités du côté de la SNCF sur la SNCF mobilité du côté de l'exploitant ou SNCF réseau donc le gestionnaire d'infrastructures sur sur la des problèmes de transparence par exemple dans dans la conduite de ces investissements des problèmes également dans les pratiques professionnelles mais aussi la question de du désinvestissement structurel dans la régénération du réseau distant elle est attestée ce qu'on voit quand on regarde les chiffres de cette régénération c'est que depuis on a eu vraiment un des investissements massifs des années 80 jusqu'au 2005 où un rapport Rivier qui a vraiment tiré la sonnette d'alarme et depuis 2005 on a une multiplication par deux et demi du montant d'investissement qui est fait dans la région mais se rattrapage n'est pas suffisant pour attraper les années de déshérence qui ont des conséquences sur l'état de l'infrastructure sur les retards et donc une partie des retards est fortement liée à l'état de l'impression peut-être aussi sur la sécurité j'aurais qu'on aborde aussi cette question et je vous propose d'entendre ce que ce que nous dit l'avocat Maître Philippe Clair qui est avocat des victimes l'un des avocats des victimes de l'accident de Brétigny-sur-Orge c'était vous en souvenez le 12 juillet 2013 dans cette gare il y a une défaillance d'une éclisse plusieurs voitures d'un train de voyageurs Intercité on est en plein dans notre thème avec des raillé 7 morts ce jour-là on écoute Maître Philippe clerc à cet endroit précis à Brétigny on a un accident on a la conscience au fur et à mesure des débats au terme de ces débats et au fur et à mesure des réquisitions mais en tant que victimes on l'avait déjà que il peut se reproduire n'importe où ailleurs et c'est le danger qui nous guette c'est des mesures urgentes importantes et absolument nécessaire sont pas prises rapidement j'encol défi alors c'est quoi on parle de vieillissement de du réseau de d'entretien du réseau c'est quoi c'est quoi l'enjeu est-ce que forcément quand une quand une ligne est plus vieille elle est forcément moins bien entretenue peut-être pas d'ailleurs vous voyez donc il y a aucun lien entre l'organisation contractuelle et la sûreté c'est pas parce que vous êtes à monopole que vous êtes plus sûr je dis ça parce que c'est souvent invoqué par des syndicats de la SNCF et ben l'effet leur donne tort et là on a aujourd'hui quand même un problème de productivité que tu es SNCF réseau vous avez aujourd'hui un virgule 9 agents par kilomètre en France de SNCF réseau lorsque vous en avez 0,809 en Allemagne donc attendez on a plus de personnes qui sont chargées d'entretenir le réseau on a deux forcément mieux entretenu exactement parce qu'on a un énorme problème de productivité SNCF réseau et c'est bien le problème de l'État si vous voulez les collectivités lui demandent d'investir plus lui il a en face de lui un monopole qui pour le coup est un monopole naturel ça qui est pas il y a pas question d'avoir plusieurs monopoles mais cette structure ça ne s'effet réseau ne fait pas d'efforts des deux gains de productivité Juliette est-ce que le réseau français il est moins bien entretenu que que le réseau allemand ou anglais bien moins entretenu effectivement enfin et ce qui explique à un âge moyen duré des lignes qui est de 29 ans en Allemagne c'est 17 ans et donc ce qui explique le fait que on est face à 29 ans c'est l'âge moyen donc évidemment le ligne TGV elles sont plus jeunes que ça entre guillemets en moyenne donc les les intersités dont on parle c'est beaucoup plus vieux j'imagine c'est vraiment la conséquence quand même d'une politique ferroviaire qui a misé sur le transport la ligne à grande vitesse au détriment du réseau existant et donc on ne peut à mon sens c'est difficile de comparer avec l'Allemagne qui a eu une politique sur le temps long d'investissement dans la régénération la modernisation de ce réseau alors que nous on est dans une situation de rattrapage effectivement ce cercle vicieux fait qu'on est face à un certain des un mur d'investissement en gros s'il y a pas des investissements massifs sur le réseau il y a potentiellement une fermeture par deux d'une partie du réseau qui ne pourra plus fonctionner pardon mais qui a décidé tout ça parce que je sais pas pourquoi forcément on est connecté vous allez poser la même question à quelle époque pour pas que ça se trouve face à nouveau vous nous dites pendant 25 ans c'est-à-dire du début des années 80 jusqu'à 2005 la politique on a en France on avait à l'époque une data on avait un commissaire au Plan on avait qui décide un jour de dire on investit plus dans ce réseau d'intérêt on va dire une politique d'État qui voyait dans la grande vitesse des enjeux industriels une SNCF qui avait besoin de se renouveler le train était aussi en déprise dans les années 80 on n'est pas dans la on n'est pas dans les mêmes préoccupations environnementales qu'actuellement et donc finalement tout ça c'est jouer autour aussi dans le jeu industriels très important et la dette actuelle de la de la SNCF et du réseau ferroviaire elle est quand même en grande partie constituée par cette datérité plus elle est cumulative puisque effectivement plus on a ce ce réseau qui est qui est en état relativement dégradé plus les coûts d'entretien sont supplémentaires sont sont accrus tu dois si on doit dater donc c'est quoi c'est les années 80 c'est ça à partir du moment on a décidé d'avoir une stratégie je vais dire d'élite en matière de train et on a délaissé parce que je je reconnais ce que vous dites c'est à dire qu'à un moment qui prenait le train pour se déplacer voilà les gens prenaient prenaient en voiture donc on a plus personne dans ces dans ces rames on entendait pas enfin je veux dire c'est depuis peu qu'on entend aujourd'hui et les élus et les entreprises et les citoyens se mobilisaient pour dire on veut du train donc faut avouer que c'est un peu nouveau mais je pense que l'état où en tout cas même la SNCF comme d'autres entreprises elles ont souhaiterait qu'elles aient une vision stratégique qui disent voilà il y a le train qui est vraiment le train qui rayonne qui nous inscrit dans cette logique de grande métropoles à l'échelle internationale et en même temps si je puis dire on a aussi à assurer le quotidien par les trains donc aujourd'hui il nous faut rattraper je pense qu'il y a une prise de conscience on y met de l'argent mais on a tellement pris de retard voilà et je sais pas si vous vous avez emprunté un intersités un voyage à Limoges moi je l'ai fait je suis avec Clermont-Ferrand et sincèrement encore une fois j'ai la chance de prendre le TGV deux fois par semaine c'est confortable je travaille dans le train il y a pas de bruit voilà monter dans un train Intercité pour aller à Limoges à Clermont-Ferrand moi j'ai l'impression de prendre le train que je prenais dans mon enfance avec mes grands-parents ça se couche et des vieux train enfin sincèrement donc on voit bien que c'est prêt ils sont aussi fatigués et que il y a nécessité si on veut maintenir un service minimum de réinjecter rapidement pour rénover restaurer ce service alors il y a souvent on a commencé à l'évoquer un bras de fer entre et les régions autour de cette politique ferroviaire je vous propose d'entendre tout de suite le vice-président des Hauts de France Franck dersin il rappelle d'abord ce que sa région investie un million 450 000 euros par jour c'est ce que l'on met sur le TER 535 millions d'euros donc on met beaucoup d'argent et on n'a pas le résultat si vous voulez face à à cet argent investi les régions toutes les régions aujourd'hui sont en train d'investir des dizaines de millions d'euros des centaines de millions d'euros et on le fait sur une infrastructure qui nous appartient pas c'est-à-dire qu'on investit à la place de SNCF réseau à la place de l'État et ça c'est insupportable et quand on regarde le budget qui a été mis à voter récemment avec le rejet d'ailleurs d'une rallonge de 3 milliards d'euros qui avait été demandé par toutes les oppositions sur un 49-3 et bien on s'aperçoit que l'État ne met pas assez les Allemands ont mis des milliards 84 milliards les Italiens plus de 70 milliards les Autrichiens l'ont fait des longs fait nous on met 3 milliards et demi d'euros par an sur le réseau alors qu'il faudrait un plan de 10 milliards d'euros par an pendant 10 ans bon l'État français ne dépense pas assez pour son réseau ferroviaire voilà ce que nous dit Franck versa on va déjà le vérifier pour en se concentrant grâce à vous quand un calmer bonsoir Quentin sur Thomas le budget de la SNCF le patron de la SNCF était reçu au Sénat il y a quelques mois il a fait part de ses ambitions oui c'était mi-septembre effectivement il a dit que l'objectif pour les SNCF et bien c'était de multiplier par deux les trains de fret et aussi de multiplier par deux le nombre de passagers transportés en France d'ici 2030 l'idée c'est bien sûr de privilégier le rail par rapport à la route pour des raisons aussi écologiques le problème c'est qu'on part de très loin Jean-Pierre pharadou fait même un peu un aveu d'échec devant les sénateurs donc c'était mi-septembre sur ce réseau ferré parce qu'en l'état et bien on pourra pas tenir une telle évolution écoutez un extrait de son audition devant les sénateurs le réseau d'aujourd'hui il est pas capable de faire x 2 mais alors pas du tout et d'ailleurs même même s'il y a pas de développement sur son occupa il va se paupériser ce réseau il y a aussi un second sujet nous sommes en train de prendre du retard j'ai parlé de technique et de technologie partout en Europe ou dans la plupart des grands pays il y a des nouvelles technologies qui arrivent sur le réseau ferroviaire plus efficacité plus modernité c'est le digital la Belgique est équipée la Suisse est équipée l'Allemagne était en train de le faire l'Italie le fait bon nous non et donc pour moderniser ce réseau il faut les budgets qui vont avec et en plus avec l'inflation les matériaux coûte plus cher le PDG de la SNCF a donc chiffré cela il dit il faudrait au moins 100 milliards de plus sur 15 ans Thomas et alors on est loin du compte dans le budget 2023 d'ailleurs les sénateurs l'ont relevé c'était il y a quelques jours en séance c'est ça exactement deux sénateurs ici au Sénat avait déjà étrié je sais que la fragilité du modèle économique de la SNCF avec une situation inextricable entre endettement et nécessaire investissement c'était au printemps dernier mais donc on était regardé ce que les rapporteurs du budget là de qui est en train d'être fini d'être adopté ces jours-ci ont écrit sur le volet transport ils ont écrit les indispensables le programme de modernisation du réseau ne sont ni financés ni sérieusement programmés on parle du réseau du du budget pour l'année prochaine ils décrivent également alors qu'elle dispose d'un savoir-faire industriel reconnu dans le domaine faute d'une vision stratégique ambitieuse de l'État et en l'absence de modèle de financement la France accuse un retard considérable dans la modernisation de son réseau on va écouter celui qui a écrit ces phrases c'est Hervé Moret qu'il rapporter sur cette de ce volet transport il a dit à la tribune du Sénat et quelques jours nous sommes d'autant plus préoccupés que cette situation tout temps à s'aggraver le réseau ferroviaire en est le meilleur ou plutôt le pire des exemples le gouvernement avait annoncé un signe sur les infrastructures ferroviaires mais nous avons eu beau chercher nous n'avons rien trouvé pire le ministre des légumes au transport a annoncé comme objectif un maintien du niveau actuel du réseau ferroviaire ce qui nous paraît particulièrement peu ambitieux quand on connaît l'état de dégradation du réseau et je rappellerai que l'âge moyen du réseau en France est de 30 ans lorsqu'il est de 17 ans en Allemagne on en revient la comparaison avec l'Allemagne mais effectivement le gouvernement renvoie de son côté à une future loi de programmation des financements des infrastructures ce serait pour mi-2023 urgence disent de leur côté les sénateurs merci Quentin Jean-Paul de fille l'État a quand même déjà pas mal ou beaucoup aidé la SNCF on parlait de la dette il y a une reprise d'une partie importante de la dette de SNCF réseau c'est ça oui et donc l'État a repris 35 milliards d'euros de dettes de SNCF réseau en 2021 de entre 2020 et 2022 ça s'ajoute aussi à quelques milliards je crois que c'est 8 ou 9 au début des années 2000 et donc ça on est plutôt aux alentours de 44 milliards donc ça on l'oublie un peu il faudrait rajouter ça dans les chiffres qui ont sollicité sur le retard et les TGV ont coûté 21 milliards d'investissements sur les 20 dernières années et ce sans compter la participation des régions des villes etc c'est vraiment d'agglomération donc on a quand même un problème c'est la difficulté de faire qui est pas si simple si vous voulez on a un triangle état collectivité SNCF la SNCF nous dit mais la pression sur l'état en se servant des collectivités si je vous entends il suffit pas de rajouter un zéro quoi c'est c'est ça faut utiliser efficacement cet argent oui et je vais vous le dire le X 2 de Monsieur farandou donc 100 milliards c'est quand même des sommes enfin moi je trouve ça complètement déraisonnable le X2 de Monsieur farandoux l'Allemagne le fait déjà l'Allemagne avec le même budget que la France fait rouler deux fois plus de TER sur sur un réseau existant mais alors sur un réseau mieux entretenu non mais il y a deux choses que l'opérateur est mieux organisé non mais il y a des problèmes d'infrastructures mais il y a des problèmes aussi de coûts de l'opérateur SNCF la région PACA la région sud quand elle a mis en ça fait diviser par deux les coûts de production donc de d'exploitation du réseau SNCF donc si on veut se redonner des marges de manœuvre il faut réduire nos coûts aussi on on est toujours à demander plus de recettes sans regarder nos coups mais je vais être là c'est vrai que les régions compensent c'est pas quel est le bon adverbe souvent le manque d'investissement de l'État oui parce que je te disais le vice-prés de la région de France et c'est juste tout à fait il y a plein d'exemples donc ce qui a été notamment surnommé les plans rails qui avaient été cofinancé par les régions on peut hésiter la région Occitanie c'est par exemple sur des plans rails de 800 millions la Région a mis la moitié sur effectivement une compétence qui n'est pas la sienne et cette question du cofinancement est pose question parce que si l'État se repose sur le le financement des régions pour se voler infrastructure les régions des ressources limitées elles payent déjà l'exploitation elle paye les services le fait de rouler et faire rouler des trains et sur l'investissement elles ont des ressources on connaît les modalités de fin dans des régions c'est une des ressources qui sont peu dynamiques et qui dépendent elles-mêmes beaucoup des redistributions de l'État Françoise Gatel sur ce thème oui je veux bien parler de ça effectivement mes collègues hervaient moraient Jean-François Lojo qui est président de la commission et développement durable ne cesse de l'alerter la région de la région Normandie alors Hervé Morin est lié au titre de de sénateurs il est rapporteur de cette mission au Sénat et Jean-François Longeot est président de la commission du développement durable il a l'air beaucoup sur ça y compris sur le frais de ferroviaire dont on ne parle pas la question aujourd'hui c'est comment on organise tout ça donc l'état effectivement est un contributeur je pense que l'ouverture à la concurrence dans les régions doit permettre de bouger les choses même si aujourd'hui je trouve dans les TGV le rapport de la SNCF avec ceux qui fréquentent les trains à changer on voit bien qu'on est passé de la notion d'usagers qui prend le service comme il est car rien à dire à la question de clients mais ça peut certainement pas être ça dans les inter on peut noter ça et puis ce qui est dit sur le financement c'est très vrai aujourd'hui on a des régions toutes les régions investis de manière conséquente sur les mobilités et sur les sauf que les régions elles n'ont pas de recette sur la dépense la compétence de mobilité ou de déplacement et on commence à avoir point de le débat au niveau de la jambe nous on veut bien y aller parce que c'est notre compétence d'aller desservir les gens dans dans les régions les plus éloignées enfin la partie la plus éloignée de l'argent mais il faut qu'on s'intéresse aux financement aujourd'hui il y a des entreprises qui payent un versement mobilité par exemple le versement mobilité ne va pas du tout aux régions donc ne desserre pas le rail le versement mobilité il est très utilisé et très bien utilisé par des métropoles ou des communautés d'agglo qui développent des bus et des métros très bien donc là il y a une source de financement mais comment voulez-vous que les régions aillent continuent à mettre de l'argent sur une compétence de mobilité c'est entendu elles n'ont pas les ressources qu'il faut qu'on s'interroge beaucoup sur le financement je reviens à ce que vous disiez tout à l'heure Jean-Claude de fille est-ce que aujourd'hui ces trains sont remplis parce que où est-ce qu'on continue subventionner des lignes qui sont finalement utiliser alors les trains l'équilibre du territoire sont plutôt bien remplis ils ont un taux de remplissage qui entre 40 et 50% qui est deux fois plus élevé que les TER ok donc je pense que là il y a un sujet si vous voulez la question c'est pas de faire rouler des trains c'est de permettre des gens d'aller à des gens d'aller de a AB et parfois on fait rouler des trains où il y a ou diesel où il y a personne dedans donc c'est un non sens à la fois écologique et économique on a personne il y a peut-être cinq personnes on sait qu'il y a des lignes le coût moyen d'un usager TER aujourd'hui en France c'est de l'ordre de 10000 euros 12000 pour l'abonnés etc etc et on a des lignes où ça va bien au-delà donc on a des lignes qui sont extrêmement chargés voire complètement saturés celle qui sont en accès aux agglomérations il y a d'autres lignes où il y a personne et donc après il y a des politiques locales quand la région Occitanie décide de rouvrir des lignes là où il y a personne elle va investir des dizaines de millions d'euros l'État n'est pas d'accord c'est aussi son droit de dire je ne suis pas d'accord si vous voulez faire faites-le et pas moi je vous parle de TER Mathieu on va on va se pencher sur cette volonté d'Emmanuel Macron de de développer les des RER dans les grandes métropoles oui c'est tombé comme un peu un peu comme un cheveu sur la soupe un dimanche après-midi au détour d'une vidéo postée sur le compte Instagram du Président on a eu droit à ça regardez constate une grande ambition nationale qui est dans 10 grandes agglomérations 10 grandes métropoles françaises de développer un réseau de RER de train urbain c'est se dire au fond le RER ça n'est pas que sur Paris ben voilà des RER dans 10 grandes métropoles alors c'est un projet ambitieux qui permet au président la faute de jouer la carte de la proximité avec le quotidien des Français qui galèrent dans les transports et puis aussi d'afficher du concret dans sa politique de transition écologique parce qu'on le sait Emmanuel Macron a souvent été raillé par les associations par les oppositions pour comme le président de l'inaction climatique voilà en tout cas une possibilité d'action concrète l'annonce a été reprise partout à l'échelle nationale comme à l'échelle régionale c'est un joli coup médiatique donc même si pour les spécialistes ça sentait quand même beaucoup le réchauffé puisque de nombreux projets sont en effet déjà dans les cartons voir sur les rails si j'ose dire prenez la région Grand Est l'agglomération Strasbourg qui viennent d'ouvrir c'est-à-dire deux jours seulement leur réseau express métropolitain européen on ne parle pas de RER mais c'est une autre abréviation c'est le rêve voilà plus de 1000 trains supplémentaires de 5 heures à 23 heures toutes les cinq toutes les 15 minutes pendant les heures de pointe c'est une petite révolution à l'échelle locale et ailleurs sur le territoire il y a d'autres projets qui existent aussi en développement à des stats différents à Bordeaux à Lille on y réfléchit à Lyon à Marseille il sera plus compliqué peut-être mais voilà c'est tout ça existait quand même déjà un petit peu dans les signaux creuse encore un peu à quoi sert la déclaration du chef de l'État au-delà de l'aspect communication évidemment l'Élysée souhaitait créer une forme d'effet d'impulsion un peu à l'image de ce qui a pu donner Nicolas Sarkozy vous vous souvenez au moment du Grand Paris le président de l'époque s'en était mêlé à la fois pour donner un coup d'accélérateur au projet puis aussi il faut le dire à l'époque pour donner un gros coup de pied à la fourmilière entre les élus locaux qui se tirent la bourre pour chacun pour avoir sa gare et qui se mettait des bâtons dans les roues après tout c'est pas illégitime de la part du président ni illogique même dans un pays qui s'est décentralisé comme la France on l'a vu l'état encore un rôle à jouer dans la planification des grandes infrastructures comme dans l'aménagement du territoire il reste toutefois une question à régler et non des moindres on revient un petit peu déjà d'en parler faire comme j'écoute souvent coutume de dire sur ce plateau en politique c'est comme l'amour il y a pas d'amour il y a que des preuves d'amour et là en l'occurrence l'épreuve d'amour elles sont sonnantes et très boucharge on parle d'argent et on parle donc de projets qui coûtent cher oui mais prenez Strasbourg par exemple c'est un projet qui a coûté de ce que j'ai compris 700 millions d'euros auquel il faudra ajouter 600 millions d'euros ça en parle d'investissement dans un structure dans les 5 ans qui viennent avec des coups de fonctionnement recette déduites qui s'élèveront à 14 millions et demi par an et la facture s'annonce encore même enfin pourrait s'annoncer encore plus salés dans d'autres agglomérations on parle de 6 à 7 milliards pour l'île on parle de 5 à 10 milliards pour Lyon en fonction de du périmètre et de l'échelle de 3 milliards et demi à Marseille ça fait quand même énormément d'argent et les régions concernées attendent de voir si l'État qui est déjà une partie de ces projets il faut le dire augmentera ses subventions et puis surtout cybersi jouera le jeu parce qu'on l'a rappelé aussi ici lors du débat sur le projet de loi de finance plusieurs amendements ont proposé des rallonges budgétaires pour le ferroviaire dont un c'est vrai c'est soutenu par plusieurs oppositions pour 3 milliards de rallonges mais tout ces propositions ont été rejetées par le gouvernement ça va passer le cut de de Bercy Juliette molaci alors si on fait un peu de pédagogie là aussi donc là on parle des RER qui décide c'est encore les régions et l'État le kiki à la main alors les RER donc en fait en gros c'est des TER mais plus qu'à danser c'est à dire avec une fréquence plus importante des distances plus rapprochées pourquoi pas des nouvelles gares donc c'est un TER amélioré alors ce qui est intéressant c'est que les RER c'est une superposition de compétences c'est la compétence régionale mais dans des espaces métropolitains ou il y a des autorités organisatrices de la mobilité urbaine que sont les métropoles et donc la réalisation de ces projets ne peut se faire que dans le cas de partenariats entre les régions les métropoles et également l'État en tant que gestionnaire de du réseau via SNCF réseau et c'est très intéressant parce que cette annonce de Emmanuel Macron qui a été reçu assez froidement par une grande partie quand même des élus régionaux la métropolitain elle pose effectivement la question de est-ce que l'infrastructure permet à une augmentation des desserts on voit qu'il y a des sujets sur les noeuds ferroviaires ou en fait on ne peut plus mettre des trains à Strasbourg ça a été on a pu développer la desserte parce que il y a eu l'ajout d'une nouvelle loi d'une nouvelle voix pardon sur le nord de Strasbourg mais dans plein d'endroits il faut des investissements d'infrastructures et ces investissements voilà mais après se pose la question et c'est peut-être une ouverture sur peut-être une discussion sur les modalités de financement du ferroviaire et on voit qu'on reste un peu figé sur les idées qu'il faut faire des économies mais peut-être qu'il faut aller aussi chercher des nouvelles ressources des ressources via peut-être une nouvelle forme de taxation de certaines circulations de peut-être l'équilibre entre route et hérailles on peut imaginer aussi un versement mobilité voir aussi utiliser des outils comme peut-être des taxes sur sur les l'immobilier on sait que par exemple Grand Paris Express sont financés en partie sur une taxe sur les bureaux donc il y a des pistes de financement l'enjeu de la transformation de la transition écologique parce que tout le monde est d'accord pour dire que le rail est évidemment je manque de transport le plus décarboné sauf que est-ce qu'on s'en donne vraiment les moyens Matthieu vous dit intervenir ce que vous dites c'est que le fait de mélanger l'échelle des agglomérations et des régions ça sous-entend aussi une bonne coopération une bonne concertation entre les locaux et c'est parfois les raisons pour lesquelles ça coin c'est pas qu'une question d'argent si on prend certaines grosses agglomérations c'est des bises villes entre un bon exemple c'est Toulouse vous avez une région qui est un peu frileuse elle est investir dans le RER toulousain parce que elle est elle investit aussi beaucoup sur d'autres territoires par rapport à des logiques d'équilibre territoriales et vous avez une métropole qui est en train de d'investir plusieurs milliards sur son extension de son réseau de métro et qui un peu frileux sur l'investissement sur les François Gatel sur ce thème-là c'est comme une famille c'est des grandes familles et mais je voudrais réagir à ce qui était dit tout à l'heure parce qu'on est parfois il y a des trains qui circulent il y a personne mais c'est un peu l'histoire de la poulie de l'oeuf si le train est pas confortable personne ne prend et puis c'est un enjeu politique c'est à dire à un moment est-ce que c'est un peu comme l'électricité on l'a mis jusqu'à la dernière maison en fin fond de la campagne comment on desserre des gens pour leur permettre de venir travailler voilà alors moi j'ai pas il doit y avoir des trains partout mais il faut qu'on ait réfléchisse quand on puisse vous l'avez rappelé juste ce titre il y a aussi un effet de transition écologique donc il faut bien contre des solutions après moi je pense qu'il faut vraiment réfléchir à un projet sur le ferroviaire mais il faut aussi qu'on pense qu'il y a aussi la route mais on va pas mettre des trains partout la route va rester utile donc il faut pas qu'on fasse comme on a fait sur le sur le rail alors on a fait des TGV on sait pas occupé du train du quotidien alors là on va faire des trains du quotidien et on oublie qu'il y a la route il y a des endroits on continuera avoir besoin de la route donc en intelligence et puis après madame la Première ministre au-delà du fait qu'on peut pas interdire à un président de la République d'avoir des idées un dimanche soir et de vouloir stimuler tout le monde mais madame la Première ministre elle a été ministre quand elle a fait une loi sur ce qu'on appelle les mobilités et elle elle a dit qu'il fallait qu'on arrête de raisonner avec des périmètres administratives c'est-à-dire que si vous habitez en dehors du Grand Paris et ben vous n'avez rien voilà parce que on ne s'occupe pas de vous alors que le Grand Paris a besoin de vous parce que vous venez travailler vous créez de la richesse elle a inventé ce qu'on appelle des bassins de vie cerve vous regardez on a bien besoin des géographes pour ça les mouvements quotidiens des gens où est-ce que vous allez travailler ou est-ce que vous habitez parce que vous ne pouvez pas habiter à la ville c'est trop cher votre voiture vous coûte un peu cher voilà et que il faut aujourd'hui que les élus se mettent autour de la table nos concitoyens ne peuvent plus supporter que des bus ou des trains soient vides ou que qui ont des vieilles voitures ne à rentrer dans la ville les zones affaiblissent effectivement c'est une vraie question je voudrais vous donner la parole Jean-Claude défi parce que depuis le début de ce débat qui est passionnant on jongle avec les milliards en quelque sorte il y a peut-être enfin il y a un moment où on peut pas tout faire en même temps alors entre le RER le l'été les Intercités les TGV pour garder l'excellence etc mais il va falloir choisir non Juliette mollah l'a très bien dit il y a des villes où on peut faire des choses parce qu'on a moins de problèmes d'infrastructure on voit pas de problème d'infrastructure et donc là l'enjeu c'est de payer l'exploitation si vous mettez en concurrence vous allez diviser vos coûts et vous allez retrouver la capacité de financement il y a des villes où il y a un problème d'infrastructure Lyon Marseille Bordeaux Toulouse etc plus de train là il est impossible d'ajouter un train en heure de pointe donc si vous voulez et si on veut désengorger le trafic routier qui est en ville comme ce trafic routier vient pour l'essentiel de gens qui n'habitent pas dans l'agglomération mais qui il travaille qui travaille donc c'est par exemple 30% des actifs de Strasbourg n'habite pas Strasbourg mais il travaille et c'est l'essentiel du trafic routier il faut des trains et il faut beaucoup plus de trains alors vous parliez de Marseille les autoroutes pour accéder à Marseille c'est c'est blindé matin et soir en tête c'est ça c'est que ces trains ces autoroutes sont saturées pourquoi parce que l'offre en train est absolument indigente ont une voix d'autoroute personnes par heure un train cadencé au quart d'heure avec une seule rame vous êtes à 1600 donc en fait quand vous mettez un train qui annoncé sur les tous les quarts d'heure sur sur une origine destination vous remplacez une voie d'autoroute si vous voulez en remplacez deux il faut un train toutes les 7 minutes donc vous voyez on a en fait ce qu'on a fait historiquement pour reprendre si on prend un peu de recul on a relié les villes à Paris avec des TGV et aujourd'hui ce qu'il faut qu'on fasse c'est relié tous les gens qui qui sont dans le périurbain c'est quand même 40% de la population française qui habite dans le périurbain et qui travaille dans les agglomérations parce qu'ils sont économiquement polarisés et effectivement on a un problème entre guillemets institutionnel puisque les métropoles sont sur leur territoire et le périurbain c'est le territoire des régions donc il faut effectivement des partenariats Juliette noire extrêmement bien dit il faut des partenariats métropoles région état pour adresser ses projets là c'est ce qui s'est fait à Strasbourg je rappelle c'est ce qui s'est fait aussi il y a bien longtemps il y a 20 ans en région Auvergne Rhône-Alpes il y a un projet qui s'appelait Real qui a très bien fonctionné aujourd'hui on a un problème d'infrastructure il faut le résoudre il faudra faire des choix on peut pas tout financer je vais être là sur le fait de sur ses choix à faire est-ce que vous avez le sentiment vous quand vous entendez le président de la République dire on va faire du RER dans 10 grandes métropole est-ce qu'il y a un plan ferroviaire je pense que justement dans ce qui manque c'est implantéro viable et ce qu'on voit c'est qu'au début du quinquennat on a annoncé enfin gouvernement avait annoncé un accent sur un modernisation et le transport du quotidien quelques années après on revient sur des projets routiers on revient on remet en débat des projets de l'innovel à grande vitesse et on remet en débat aussi la question de l'accent sur la modernisation du réseau donc ce que demande et là ça c'est intéressant d'observer ça c'est qu'il y a une convergence en fait trans partisane de de d'avis pour demander en fait à ce qu'il y a une réflexion sur une planification une programmation des investissements en matière de transport qui effectivement ne dissocie pas la route du transport ferroviaire parce effectivement l'idée c'est pas de d'être des des fanats du rail à tout prix mais ce qui est demandé c'est une ligne une ligne au-delà des effets d'annonce et une vraie discussion sur des arbitrages clairs voilà il y a des annonces donc très rapidement non mais pour illustrer ça vous prenez entre ex en Provence et Marseille la ligne ferrée fait une seule voie donc autant dire qu'elle est quasi inutilisable on a mis des cars Express entre ex et Marseille 3 millions de voyageurs par an ça marche super bien ça coûte extrêmement moins cher que du rail parce que là il y a de la concurrence parce que la route est moins chère aussi il y a pas d'infrastructures à l'année donc je pense qu'il faut vraiment raisonner usage et pas rail bon on parlait de mix énergétique dans notre premier débat là c'est le mix mobilité en quelque sorte merci beaucoup merci à tous d'avoir participé à cette émission à bientôt sur sur Public Sénat merci à toutes et à tous de votre fidélité je vous dis à demain évidemment et demain matin 8h Oriane Mancini reçoit Mathilde panot qui est la présidente du groupe LFI à l'Assemblée nationale évidemment belle soirée à toutes et à tous