La voiture électrique, symbole de la fracture sociale

Les constructeurs sont prêts, ils le sont de plus en plus, ils mettent leur voiture électrique en vedette du salon de l'auto. Les ventes grimpent, c'est une réalité. Dès lors que l'on prévoit d'acheter une voiture neuve, la question de l'électrique se pose. On se posera d'ailleurs encore plus fort cette question puisque tout véhicule neuf sortant d'usine devra être électrique en 2035. Les aides progressent aussi. Désormais, la ristourne, elle est de 7000 euros pour un achat électrique et ça, c'est la photo 1. La photo 2, elle est devant beaucoup de pompes à essence aujourd'hui encore.

Les files d'attente qui montrent à quel point la voiture à essence reste incontournable dans la vie de la majorité des Français. Combien des gens qui attendent de pouvoir faire le plein en ce moment pourraient troquer leur thermique contre une électrique maintenant ? L'envie d'électrique, la reconnaissance que la pollution de la voiture thermique doit cesser, tout cela existe et est bien réel. Donc la question qu'on pose ce soir est celle de la prochaine fracture sociale entre ceux qui habitent à 25 km d'un centre urbain et ceux qui peuvent faire des trajets réduits, donc fracture entre thermique et électrique.

Est-ce que, comme le suggérait Carlos Tavares, il faudrait une sorte d'entre-deux, des hybrides avant le tout électrique ? Est-ce que le prix restant un obstacle, on ne risque pas, c'est bien ce que montre aussi le salon de l'auto, de nous précipiter vers des voitures chinoises qui vont envahir le marché ? Et qu'est-ce que ça veut dire ? À moins, à moins donc que l'on rende accessibles les véhicules, à moins que les prix thermiques et électriques se rejoignent au plus vite. C'est le téléphone sonne ce soir et soyez les bienvenus. Et le premier, c'est vous, Philippe. Bonsoir et bienvenue.

Bonsoir, merci de prendre ma question. Donc, ma question concerne le prix des voitures électriques. Je suis assez étonné de constater qu'elles sont si chères. Il y a deux ans, j'ai voulu me renseigner et j'ai tombé sur des sites aux Etats-Unis où ils vendent des voitures électriques un petit peu en kit, on va dire, un châssis, des sièges très simples, très peu de technologies, un moteur électrique, ce n'est pas coûteux. Ça ressemblait un petit peu à nos deux chevaux d'autrefois, voilà, des voitures simples et pas chères, accessibles à tous.

Et du coup, ma question, c'est pourquoi nos constructeurs français, européens ne proposent-ils pas des voitures de ce style ou du moins quand les proposeront-ils ? Merci.

Merci pour votre question, Philippe. Alors, je ne sais pas très bien de quelles voitures vous parliez, j'espère qu'elles ne sont pas complètement en kit, mais en tout cas sur les prix et la taille et la différence d'un pays à l'autre, ça nous intéresse et c'est une jolie entrée en matière pour discuter ensemble jusqu'à 20h. Flavien Neuvi est avec nous, bonsoir. Bonsoir. Directeur de l'Observatoire CTLM et maire de Sébazat aussi, c'est dans le Puy-de-Dôme. Absolument. Sébazat d'ailleurs ou ? Sébazat. Sébazat, d'accord. Aurélien Bigot, bonsoir. Bonsoir. Chercheur à la chaire énergie et prospérité de l'Institut Louis Bachelier.

D'abord, Flavien Neuvi, pour répondre à la question de Philippe, est-ce qu'ailleurs, aux Etats-Unis ou ailleurs, on trouve aujourd'hui d'autres modèles qui sont beaucoup plus petits, donc beaucoup moins chers ?

Ça existe, ça ou pas ? Oui, en fait, une voiture électrique, son prix va dépendre évidemment en grande partie de son poids, de ce qu'elle a comme objectif de route, si je puis dire. En France, une petite amie, par exemple, elle reste globalement assez accessible. En fait, ce qui se passe aujourd'hui, c'est que l'essentiel des voitures électriques qui sont proposées aux automobilistes sont des voitures thermiques, au sein desquelles on a remplacé le moteur thermique par une batterie.

On peut citer la 208 électrique, par exemple, qui marche très bien, c'est la meilleure vente en France, mais la 208 électrique, c'est la même que la 208 thermique, sauf qu'à la place du moteur, on a une batterie électrique. Et c'est vrai que la batterie, aujourd'hui, elle coûte très cher, ce sont des batteries qui sont plutôt fabriquées en Asie, ça représente une part très importante du prix de vente d'une voiture électrique, et effectivement, tout l'enjeu, c'est de savoir comment évolueront les prix à l'avenir.

Donc l'enjeu pour le prix, en fait, si je vous suis bien, ça veut dire que si on repensait intégralement, y compris la forme de la voiture, y compris son contenant, le coffre, je ne sais quoi, donc si on arrêtait d'essayer de faire les voitures actuelles en électrique, je pense par exemple à la 4L qui va revenir, qui sera électrique, etc., est-ce qu'on n'aurait plus du tout le même problème, en fait, y compris en termes de prix, Aurélien Bigot, à votre avis ?

Oui, alors ce qu'on voit, c'est que selon le prix des véhicules, selon le poids des véhicules, le prix varie énormément. Si jamais on prend un véhicule électrique d'une tonne, on est à peu près autour des 20 000 euros. Si on prend une voiture électrique de 2 tonnes, cette fois-ci, on va être quasiment dans les 50 000 euros ou dans cet ordre de grandeur-là. Donc on voit déjà qu'entre ces deux types de véhicules, il faut privilégier autant que possible les véhicules les plus légers, mais du coup, ça ne va pas répondre exactement aux mêmes usages.

Ça veut dire qu'il faut reconfigurer un peu plus globalement notre mobilité en allant vers des véhicules qui sont plus légers, plus sobres, et éviter aussi la course à l'autonomie, et du coup aux batteries importantes qui permettent des centaines de kilomètres d'autonomie, parce qu'elles sont à la fois coûteuses d'un point de vue financier, et du coup, ça pose un problème social d'accessibilité de ces véhicules électriques, et aussi un problème environnemental, parce qu'une grosse partie des impacts environnementaux sont au niveau de la batterie.

Mais attendez, si on arrête la course à l'autonomie, alors ça veut dire que jamais une voiture électrique ne pourra faire ce que fait aujourd'hui une voiture thermique, c'est-à-dire, disons les choses clairement, emmener les gens en vacances à 600 kilomètres d'ici, Flavien Neuvi ?

En fait, ce qui se passe, c'est que les gens qui conduisent leur voiture tous les jours, la voiture thermique, effectivement, qui leur permet de faire 600, 700, 800 kilomètres avec un plein, avec des stations-service partout, où il y a peu de gens qui ont envie de reculer sur cette prestation-là, si je puis dire, sur toutes ces, je ne veux pas dire qualités, mais en tout cas, sur toutes ces caractéristiques de la voiture thermique. Donc en gros, ce qu'attendent les gens, c'est de se dire, je veux une voiture électrique qui m'offre la même chose.

Or, c'est très compliqué, parce que c'est tout à fait juste ce qui vient d'être dit, c'est qu'une voiture, plus elle est lourde, plus elle a besoin de batterie pour avoir de l'autonomie, plus elle coûte cher. Donc à un moment donné, notamment dans les grandes villes, il faudra se faire à l'idée qu'on aura des voitures plus petites, plus légères, et qui consomment moins de batterie.

Sauf que le problème, ce n'est pas les grandes villes, précisément, parce que dans les grandes villes, d'abord, on peut garer des toutes petites voitures, d'abord, on a en général des distances qui ne sont pas les mêmes, d'abord, on a un accès à certaines prises, y compris en libre-service, quand on ne les a pas dans son parking, puisqu'il y a très peu de parking en ville. Mais le problème, ce n'est pas tellement les urbains, non ? Aurélien Bigot, le problème, c'est les périurbains, le problème, c'est les gens qui habitent loin des grandes villes, et qui, là, pour le coup, n'ont pas du tout les mêmes soucis. En tout cas, c'est en effet dans ces zones...

C'est là qu'il faut arriver à convaincre, et qui, pour l'instant, n'y sont pas ?

C'est dans ces zones-là qu'il y a la plus forte dépendance à la voiture, et c'est là où sont, du coup, des enjeux sociaux, environnementaux aussi, très importants. Mais dans ces zones-là aussi, en fait, on a un surdimensionnement des véhicules actuels par rapport aux usages du quotidien, c'est-à-dire que les véhicules actuels, ils font en général cinq places, ils vont jusqu'à 180 km heure pour les véhicules qui sont vendus chaque année actuellement en France, ils font une tonne, trois, voire même plus pour les véhicules électriques, et puis pour les véhicules électriques qui sont vendus, on cherche à avoir plusieurs centaines de kilomètres d'autonomie.

Alors qu'à quoi correspondent les usages du quotidien en général ? C'est plutôt des trajets avec une personne, rarement deux, trois personnes à l'intérieur, plutôt pour quelques kilomètres ou quelques dizaines de kilomètres, y compris dans les zones rurales, c'est rare d'aller au-delà des 80 km pour des trajets journaliers. Et du coup, il n'y a pas besoin de ces véhicules, en tout cas à cinq places, qui permettent d'aller aussi vite que ça, sur des distances de plusieurs centaines de kilomètres.

Il faudrait plutôt avoir des véhicules vraiment adaptés à ces usages du quotidien, donc plus sobres que les voitures actuelles, potentiellement une à deux places, 80 km heure maximum, potentiellement qui ont des batteries aussi, des autonomies moins importantes, mais qui sont bien moins coûteux financièrement et puis d'un point de vue environnemental. Et ça, c'est un gros levier, en tout cas, pour réussir à rendre cette mobilité électrique plus accessible au plus grand nombre.

Alors, on va y venir aussi avec vos questions. Une dernière chose, Flavien Neuvi, qu'est-ce qui fait, qu'est-ce qui justifie aujourd'hui, comment on explique que le prix soit si haut ? Pourquoi c'est si cher, aujourd'hui, une voiture électrique ? Et j'ai une, j'allais dire, une mezzanine à ma question au-dessus. Quand Carlos Tavares dit, il l'a dit chez nos amis de France Info, il y a très peu de temps, quand il dit, en 2026, le prix du thermique et le prix de l'électrique se seront rejoints, est-ce que vous pensez que c'est une date qui vous semble juste ?

Nous, on ne fait pas de prévisions sur l'évolution des prix, parce qu'en fait, il y a des choses sur lesquelles, franchement, c'est difficile de faire des prévisions. Ce qui fait le surcoût de la voiture électrique, c'est clairement la batterie. La batterie, elle est composée de plein, plein de choses, mais il y a des, si on peut prendre l'exemple du lithium, du cobalt ou du nickel, on peut penser qu'au fur et à mesure que l'électrification des parcs automobiles en Chine et en Europe, puisque c'est vraiment les deux grandes zones géographiques, la Chine, c'est le premier marché mondial, l'Europe, c'est 15 millions de voitures par an, font le choix du 100% électrique.

La demande mondiale en lithium, en cobalt, en nickel, etc., va exploser. Et donc, le prix de la voiture électrique en 2026 ou en 2035 dépendra de l'évolution de ces cours-là. Et aujourd'hui, on ne sait pas modéliser ça. C'est très compliqué.

Et ce qu'on sait aussi, pardon de vous interrompre, c'est qu'à un moment, il n'y en aura plus, surtout, du lithium, etc. On ne connaît pas les réserves mondiales. On connaît les réserves mondiales ?

Alors, moi, je ne suis pas un spécialiste, mais il y a du lithium. Il y en a beaucoup. La question, au-delà de la quantité disponible, c'est les conditions d'extraction. Ça consomme beaucoup d'eau. Sur le plan environnemental, la voiture électrique, elle n'est pas neutre du tout. Parce qu'on parle du lithium, on pourrait parler du cobalt en Afrique. Enfin, je veux dire, la voiture électrique, elle est souvent présentée comme une voiture propre. Il n'y a pas de voiture propre. Toutes les voitures ont un impact environnemental, différent en fonction des modèles, en fonction des motorisations. Mais la voiture électrique, elle a un impact environnemental, clairement.

Et sur le plan humain, on ne va pas faire comme si on ne savait pas, parce que j'entends déjà les gens qui doivent dire, attendez, sur le plan humain aussi, on sait des conditions dans lesquelles sont extraits ces métaux rares, les enfants et des ouvriers dans des conditions épouvantables en Chine ou ailleurs. Et c'est quand même important. Philippe est dans la Drôme. Bonsoir, Philippe.

Bonsoir. Moi, je ne m'inquiète pas encore du côté écolo pour le moment. Je m'inquiète de cet hiver. Vous nous avez dit que... Le gouvernement dit qu'on va avoir des ruptures d'électricité. C'est plus que probable. Et vous nous proposez, en même temps, d'acheter les voitures électriques. Alors, vous n'allez pas avoir de chauffage et vous n'aurez pas de voiture pour aller au boulot.

Alors, vous me direz, en ce moment, on n'a pas d'essence non plus, donc à choisir.

La radio, c'est bien, oui.

Philippe, merci beaucoup. On l'a entendu, votre question. Et vous n'êtes pas le seul.

Elle est pertinente, Aurélien Bigot. Aujourd'hui, en effet, il y a des contraintes sur toutes les énergies, donc que ce soit le gaz, l'électricité, le pétrole. Sur l'électricité, en tout cas, pour l'instant, la mobilité électrique, en tout cas pour les voitures, pèse extrêmement peu parce que la proportion du parc dans les voitures qui est électrique est assez faible. C'est moins de 2% aujourd'hui. Et du coup, la proportion des voitures dans les consommations d'électricité actuellement, c'est moins de 0,4%.

Donc, on voit bien qu'il va y avoir des enjeux sur le réseau électrique cet hiver, c'est évident, mais que le poids, en tout cas, des voitures électriques dans ces consommations-là est pour l'instant assez faible. Ça va être sur du plus long terme qu'il va en effet falloir développer les modes de production d'électricité bas carbone pour s'assurer d'avoir assez d'électricité à la fois pour les voitures, mais aussi pour les autres modes de transport qui pourraient être électrifiés et aussi pour les autres secteurs de l'économie qui vont être amenés à être plus électrifiés, comme par exemple le bâtiment.

Donc, ça veut dire qu'il y a cet enjeu, mais qu'il y a un enjeu un petit peu plus à moyen terme. Et ce qui est intéressant quand même avec les véhicules électriques, c'est qu'à la fois, il y a des besoins d'électricité en plus, bien évidemment, pour fournir de l'électricité, l'énergie à ces véhicules-là, mais qui peuvent aussi aider en termes de flexibilité du réseau si jamais on choisit à quel moment on fait la recharge.

Donc, ça veut dire qu'il faut éviter de faire des recharges de véhicules électriques au moment des pointes de consommation, par exemple 19h en plein hiver, mais plutôt programmer de la recharge, faire du pilotage de la recharge à distance pour faire en sorte de plutôt aider, finalement, le réseau à se stabiliser aussi entre production et consommation d'électricité.

Mais Fabien Neuvi, est-ce que ce que nous dit Vrelien Bigot et la manière dont on devra vivre notre manière, y compris de faire les recharges, etc., est-ce que tout ça est, encore une fois, compatible avec la manière dont on vit aujourd'hui ? Je parlais de fracture tout à l'heure et en introduction de ce sujet. Nous, urbains, citadins, avec d'autres moyens de transport, d'autres possibilités, on trouvera toujours un plan B, y compris lorsqu'on charge la batterie à certaines heures parce que ça coûte moins cher, etc. Quand c'est un vrai outil de travail, quand c'est un outil qui sert à faire 25 ou 50 km par jour, est-ce que, en l'état, est-ce que vraiment, économiquement, c'est viable ?

Si demain, n'importe qui, ça a l'air très moyen, changer de voiture, est-ce qu'ils verraient vraiment la différence ?

Alors, sur la partie recharge, très rapidement, je suis d'accord avec ce qui a été dit, on va progresser, on pourra renvoyer de l'électricité sur le réseau à ce moment-là. Ce qui est assez cocasse, c'est qu'on a vu, par exemple, en Californie, qu'au même moment, la Californie a annoncé vouloir interdire la vente de voitures thermiques à horizon 2035 aussi, de mémoire, comme en Europe, et dans le même temps, ils demandaient aux possesseurs de voitures électriques de ne pas charger leur voiture entre 17h et 21h. Donc, effectivement, il y a des heures de pointe sur lesquelles on ne pourra pas charger sa voiture ou en tout cas, on ne sera pas incité à le faire.

Non, en fait, la vraie question que vous posez...

Ce qui semble, pardonnez-moi, ce qui semble quand même assez... Les gens ne comprennent pas ? Ben oui, ça me semble très contre-culture. On peut me demander de ne pas faire une machine entre 17h et 19h, mais ne pas prendre la voiture si je dois aller chercher mes gosses quelque part, c'est plus complexe.

Il ne sera pas de la charger, il faudra qu'elle soit chargée à ce moment-là. Non, mais c'est une vraie question. Après, la question que vous posez est essentielle. En fait, au fond, c'est de savoir à quel prix sortiront les voitures électriques quand ce sera obligatoire, quand il n'y aura plus le choix. Si la voiture électrique, la première voiture électrique, parce qu'on n'a pas réussi à faire baisser le poids de ces voitures, sort à 50 000 euros en 2035, mais c'est un problème social majeur. Qui peut se payer ces voitures ? Je vous donne juste un chiffre déjà. En 2022, on a sorti ces chiffres tout récemment, la semaine dernière, on va vendre 600 000 voitures neuves à particulier.

D'accord ? C'est 600 000 voitures pour 30 millions de ménages. Ça veut dire que cette année, seuls 2% des ménages auront acheté une voiture neuve. Elles sont à 27 000 euros en moyenne. Ça veut dire que les Françaises et les Français n'achètent plus de voiture neuve parce que ça coûte trop cher. Si elle coûte 50 000 euros, la voiture électrique en 2035, il n'y a plus personne pour en acheter. Et le problème derrière, c'est que le marché de l'occasion... Alors aujourd'hui, les gens se tournent vers l'occasion. Mais le marché de l'occasion, il dépend du neuf.

C'est-à-dire que quand on n'aura plus des voitures électriques à vendre, tôt ou tard, sur le marché de l'occasion, ces voitures qui valent 50 000 euros à la première année, deux ans après, elles vaudront encore 40 000. Donc elles resteront inaccessibles. Donc c'est vraiment un risque très important. Et encore une fois, aujourd'hui, on n'a pas vraiment la réponse à cette question de savoir combien coûteront ces voitures électriques. Pardon, allez-y Aurélien Micot. Oui, en tout cas, c'est un mouvement qui est de fond, au-delà même de la question de l'électrique, c'est que la voiture est de plus en plus inaccessible.

En tout cas, il y a un vrai problématique d'accès à la voiture neuve, en tout cas de base, comme ça a été dit, 600 000 achats neufs, alors que le marché de l'occasion sur les dernières années, c'était de l'ordre de 10 fois plus. Donc on voit bien que c'est qu'une faible partie de la population qui peut acheter des véhicules neufs, les constructeurs ont tendance à augmenter le poids des véhicules, à augmenter, à aller plutôt vers du haut de gamme, etc., à faire plus de marge sur ces véhicules-là. Et du coup, c'est une stratégie qui rend la voiture de plus en plus inaccessible.

Donc l'électrique va encore renforcer ça, mais de base, il y a en tout cas une inégalité déjà assez forte sur les véhicules et quand on regarde par rapport à nos objectifs climatiques, on a énormément de retard sur le fait d'aller vers des véhicules davantage électrifiés mais aussi beaucoup plus sobres, et bien il y a un vrai enjeu à ce niveau-là, en tout cas, de faire en sorte que les nouveaux véhicules qui sont vendus chaque année sont beaucoup plus sobres et électriques que ce qu'on vend actuellement.

Alors justement, deux choses, Flavien Nevis. D'abord, pour réagir à ce que vient de dire Aurélien Bigot, si effectivement la technologie, on sent bien, avance à la vitesse de l'éclair, avance extrêmement vite. Donc, quel est mon intérêt d'acheter aujourd'hui une voiture électrique si je sais que d'ici deux ans on aura une technologie qui sera bien différente, le prix sera probablement plus bas et aussi ma voiture que j'aurais achetée maintenant probablement extrêmement difficile à revendre parce qu'entre temps la technologie aura bougé. Donc qu'est-ce qu'on fait avec ça ?

On attend, il y a beaucoup de gens qui attendent. En fait, il y a beaucoup d'attentisme en réalité. Il y a de l'attentisme d'abord parce qu'effectivement les performances des voitures électriques vont beaucoup évoluer. Il faut rappeler juste que maintenant que les constructeurs savent qu'ils n'ont plus le choix, ils y vont à fond parce qu'ils veulent être les meilleurs. Donc, ils investissent des dizaines et des dizaines de milliards de dollars chaque année pour faire des batteries qui ont plus d'autonomie et qui se recherchent plus vite.

Y compris des plus petites voitures comme disait Aurélien Bigot pour qu'on arrive à des prix qui seront moins importants. Oui,

il faut qu'ils y aillent. Je ne suis pas sûr qu'ils aient très envie d'y aller parce qu'effectivement, comme le disait Aurélien à l'instant, ils ont plutôt envie d'aller sur des véhicules haut de gamme parce que plus les véhicules sont chers, plus ils gagnent de l'argent dessus, plus ils font des marges. Donc, il faut peut-être les pousser. Il faut peut-être qu'il y ait des incitations politiques là-dessus. Je pense que le pouvoir politique peut aussi se préoccuper de ce sujet, d'inciter les constructeurs

Ce sont les voitures chinoises qu'on voit au salon. L'incitation, c'est la concurrence, Flavien Neuvi, non ? Est-ce que là, pour le coup, les Chinois qui vont produire une quantité absolument dingue sur des modèles effectivement qui sont des modèles moins lourds, est-ce qu'elle n'est pas là l'incitation ?

Pour les Chinois, si vous voulez, le fait d'avoir fait le choix du 100% électrique, c'est leur ouvrir en grand les portes de l'Europe. Ils n'attendaient que ça parce que ça fait 15 ans qu'ils travaillent sur le sujet et donc on le voit au salon de l'auto, ils sont très présents, ils font des très bonnes voitures, honnêtement, je ne veux pas leur faire de la pub mais ils ont beaucoup progressé. Ils n'existaient pas il y a 20 ans, le marché chinois n'existait pas il y a 20 ans, aujourd'hui, c'est le premier marché au monde.

Ils ont fait comme toujours les Chinois, c'est-à-dire qu'ils ont créé des JV avec des constructeurs américains ou européens, ils ont beaucoup appris, ils ont pris beaucoup de technologies, ils avaient encore un problème avec le moteur thermique et c'est les champions de la batterie. Donc évidemment, aujourd'hui, comme ils se sentent un peu à l'étroit sur leur marché domestique qui aujourd'hui ne croient plus comme par le passé, ils ont envie d'aller gagner des parts de marché à l'export et c'est plus facile de le faire en Europe qu'aux Etats-Unis.

Vous avez parlé tous les deux effectivement de tenter une meilleure incitation, vous avez insisté sur le fait qu'en effet, les gens achètent des voitures d'occasion et donc pas des voitures neuves et que ça devient plus compliqué. Est-ce que les fameuses Z et notamment les 7000 euros tiennent aussi pour une voiture d'occasion ou que pour une voiture neuve ?

Aujourd'hui, le marché de l'occasion sur l'électrique, il n'y a quasiment pas de voitures électriques sur le marché de l'occasion donc c'est essentiellement du neuf et après sur les 7000 euros, c'est essentiellement sur la part des ménages qui sont les moins fortunés et du coup, ce sont des ménages qui de base ont peu d'accès au marché du neuf et finalement, même avec une prime de 7000 euros, un bonus de 7000 euros, ce n'est pas sûr que ce sera suffisant pour que ces ménages-là puissent accéder à ce marché-là.

Donc, il y a une annonce politique là-dessus mais dans les effets concrets pour rendre accessible cette mobilité électrique aux personnes les plus défavorisées, en tout cas, il faudra aussi d'autres outils et notamment encourager des véhicules qu'on l'a dit beaucoup plus légers qui peuvent être soit des mini-voitures aussi des véhicules qui ressemblent aux voitures mais de l'ordre de 500 kg voire moins, soit carrément repenser plus globalement la mobilité pour favoriser aussi une sorte de report modal aussi vers des véhicules qui peuvent ressembler davantage à des vélos, donc c'est des sortes de véhicules intermédiaires entre le vélo et la voiture qu'on pourrait aussi développer et qui peuvent avoir leur pertinence pour aussi plus facilement remplacer la voiture qu'on connaît actuellement assez surdimensionnée.

Fred est avec nous. Bonsoir Fred.

Oui, bonsoir. On vous écoute. Eh bien, alors, merci. Moi, je me posais la question du rétrofit. On en entend très très peu parler. Or, on a un parc automobile comme vous le disiez qui est quand même assez phénoménal. il y a beaucoup de petites voitures et, ma foi, quelles sont les aides ? Elles sont, finalement, j'ai l'impression, très disparates en fonction des régions qui veulent favoriser ça un petit peu ou pas. De là où je suis, Nantes, il n'y a pas tellement d'aides régionales ou des choses comme ça. On parle de petites voitures qui ressemblent à des voitures. Moi, j'ai plusieurs deux chevaux.

J'aimerais bien en électrifier une, mais bon, honnêtement, pour l'instant, il n'y a pas trop d'aides. C'est un peu compliqué parce que j'aimerais que ça reste dans une logique financière pas complètement idiote. Et donc, quid du rétrofit aujourd'hui ?

On va poser la question quid du rétrofit Aurélien Bigot et pour expliquer aux gens le rétrofit, ce serait de rendre électrique une voiture thermique.

C'est ça.

Ça existe sur les vélos ? Ça existe aussi sur les voitures ?

Oui, ça existe sur les voitures. En tout cas, il y a plusieurs startups qui se sont lancées sur le sujet. Après, c'est le passage à l'échelle notamment qui est important pour réussir à faire en sorte d'avoir un marché plus important. Il y a des difficultés assez fortes pour mettre en place du rétrofit de manière massive sur les voitures parce que le nombre de modèles est extrêmement important et qu'il y a notamment des coûts à l'homologation de ces systèmes-là pour faire en sorte de pouvoir justement enlever le moteur thermique et puis à la place remplacer, mettre un moteur électrique plus une batterie.

Donc, ça veut dire que si on doit le faire sur l'ensemble des véhicules, des modèles de véhicules qui sont actuellement sur le marché, ça peut être assez difficile, assez long, assez coûteux. Mais en tout cas, il y a un vrai impact positif d'un point de vue environnemental à faire ce rétrofit. Donc, il doit être développé quand c'est possible mais ce n'est pas forcément sur les voitures que ce sera le plus simple à faire potentiellement davantage sur les bus, les cars ou encore les véhicules utilitaires. Il y a un autre point pour le rétrofit, il y a le reconditionnement. Le reconditionnement, c'est de prendre une très vieille voiture. Le parc automobile ne cesse de vieillir.

En France, on a 40 millions de voitures qui roulent tous les jours et donc, il y a des très très vieilles voitures qui roulent sur nos routes. Et aujourd'hui, les constructeurs et les distributeurs, c'est-à-dire les concessionnaires, commencent à refaire des usines de reconditionnement, c'est-à-dire qu'ils vont prendre une vieille voiture, ils vont la faire re-rentrer dans l'usine, vérifier les points de contrôle, les points de sécurité, freins, etc. et la remettre à la route par la suite avec la garantie qu'apporte un constructeur ou un concessionnaire.

Ça, c'est très bien parce que ça permet aussi d'optimiser le parc roulant, même si ce n'est pas une voiture neuve et qu'en termes de pollution, ce n'est pas parfait. Mais au moins, on préserve quand même les ressources, notamment sur tout ce qui va toucher à la carrosserie, etc. Et ça, ça va se développer. Ce sera peut-être une réponse au point qu'on évoque sur l'accessibilité des voitures électriques. Le parc roulant va encore rouler pendant de très très nombreuses années et il sera entretenu de plus en plus longtemps et dans de bonnes conditions.

Qu'est-ce qu'on fera du parc roulant d'ailleurs ? Il y a beaucoup de questions autour de ça, y compris en 2035 pour les gens qui auront... Qu'est-ce qu'on fait du parc roulant ? Oh, rien.

Il ne se passera rien. On gardera sa voiture jusqu'à ce qu'on la mette à la casse. Est-ce qu'elle tombe ? Oui, absolument. Ce sera de plus en plus difficile de faire un plein parce qu'il y aura de moins en moins de stations-service. Pour 2035, en tout cas, c'est la date de fin de vente des véhicules thermiques mais en tout cas, il n'y a pas de fin de circulation, etc. En tout cas, ça arrivera plus tard et l'objectif de 2035, en tout cas, c'est qu'à l'horizon 2050 parce que la durée de vie moyenne d'une voiture, c'est autour des 15-16 ans, qu'en 2050, il y a quand même une très grande partie du parc de véhicules qui ne fonctionne plus avec du pétrole.

Deux questions sur FranceInter.fr qui sont des questions qu'on voit souvent arriver quand on traite deux sujets de ce type. La première, c'est celle de Sylvain qui nous dit parlerons en temps fin de la faible autonomie, du temps de recharge et de la rareté des bornes qui rendent impossible l'utilisation d'une voiture électrique pour les habitants des territoires, nous dit-il. Autre question, c'est celle de Pascal sur FranceInter.fr toujours et qui dit j'ai une question à poser sur un sujet qui n'est jamais abordé lorsqu'on parle de voiture électrique, comment fait-on pour recharger son véhicule lorsqu'on habite en immeuble ?

Et on a l'impression en voyant ces questions que c'est un peu le diable qui se mord la queue. Vous nous avez expliqué que pour l'instant le parc était très peu important des voitures électriques, il est en train de monter mais pourtant, pour l'instant, il est très peu important. Donc puisqu'il est encore très peu important, on n'installe pas des bornes à la vitesse où on devrait les installer dans l'hypothèse où le parc sera plus important, on ne met pas de prise soit en libre-service soit etc. Donc on a vraiment le sentiment que c'est un peu comme si on attendait qui fera le premier pas de la borne ou de la voiture ? Qui veut répondre ?

Je peux commencer mais en fait, on n'aura pas... Aujourd'hui, il y a 75 000 bornes environ dans l'espace public. On en a 100 000, ça fait plusieurs trimestres qu'on annonce 100 000 bornes mais l'essentiel des charges se feront à la maison et au travail. Après, je comprends que les automobilistes aient envie de voir des bornes partout pour être rassurés mais en vrai, si je puis dire, dans l'usage quotidien de ce que font l'immense majorité des Français, il n'y a pas besoin d'avoir des bornes de partout. Après, il y a une vraie question par contre, c'est la question des immeubles.

Si on garde sa voiture dans la rue, là pour l'instant, c'est très compliqué de se charger sa voiture, c'est un peu un angle mort en quelque sorte et quand on regarde les 12 ou 13% de gens qui achètent des voitures électriques aujourd'hui chaque année, c'est plutôt des gens qui ont le... c'est le portrait robot de l'automobiliste idéal pour la voiture électrique. En gros, il a une place de parking ou un garage dédié où il peut charger sa voiture à la maison, donc c'est plutôt un propriétaire d'une maison.

Il habite, pas en centre-ville, mais plutôt un peu en périphérie de ville, donc il fait suffisamment de kilomètres pour amortir sa voiture, mais il n'en fait pas trop non plus parce que sinon, il y aura des problèmes d'autonomie. Là où les difficultés vont être grandissantes, c'est au fur et à mesure que le marché va s'élargir et toucher votre auditeur

que le portrait robot

du possesseur

d'une voiture électrique va très sérieusement changer ou alors ne changera pas précisément parce que ces questions-là, on n'aura pas réussi à les résoudre dans un temps suffisamment court. Aurélien Bigot, vous vouliez réagir à ce que disaient nos auditeurs ?

Oui, en tout cas, il y a un vrai problème de la poule et l'œuf qui arrivent en premier, etc. Il faut que les deux se développent en même temps en tout cas et c'est sûr que forcément il y a des moments où il y a des tensions parce que le réseau de charge n'a pas suivi suffisamment rapidement pour pouvoir à tout le monde d'accéder à ces véhicules électriques. Donc, il y a en effet tout un tas de zones et notamment pour les recharges qui sont à proximité du domicile et c'est quand même ça qui est le plus pratique à mettre en œuvre. Il y a encore des efforts importants à faire pour que ce soit possible partout sur le territoire.

Moi, je voudrais revenir Flavien Neuvi sur quelque chose que vous nous avez dit jusqu'avant. Vous disiez en l'état, effectivement, il vaut mieux attendre. Est-ce que réellement on se dit que d'ici 4, 5 ans la révolution aura eu lieu et donc on aura en face de nous non seulement le prix, vous nous avez dit que vous ne vouliez pas vous avancer dessus mais si ce n'est pas le prix, en tout cas, effectivement, des véhicules qui seront différents, une espèce de routine électrique qui sera apparue dans ce pays. Pensez-vous d'ici cette période-là ?

Il y a deux éléments qui jouent quand même en faveur de la voiture électrique aujourd'hui, au-delà de la réglementation qui va la rendre obligatoire. Premier élément, c'est que les constructeurs produisent de plus en plus de voitures électriques. C'est-à-dire que l'offre s'est beaucoup élargie. Avant, vous aviez le choix entre la Zoé, la Nissan Leaf, il n'y avait pas beaucoup de modèles à la vente. Aujourd'hui, tous les constructeurs, et on le voit sur le salon, font des annonces, ont des nouveaux modèles et forcément, ça suscite la curiosité. Le deuxième point qui joue en faveur de la voiture électrique, c'est le bouche-à-oreille.

Ceux qui ont une voiture électrique, les fameux 2% du parc roulant, ça reste très faible mais c'est même un peu moins. Quand ils ont une voiture électrique, ils en sont contents au quotidien parce que ça répond à tous leurs usages et donc, qu'il y a un bouche-à-oreille qui se met en place qui peut faire effectivement basculer ceux qui hésitent un peu en se disant finalement, ça a l'air plutôt sympa parce qu'il n'y a pas de déception quand on a une voiture électrique, on est plutôt content.

Vous nous avez fait le portrait robot du possesseur de voitures électriques. Est-ce qu'en général, il n'a qu'une voiture ou est-ce qu'il en a deux ? Parce que moi, j'ai l'impression et y compris dans mon entourage d'ailleurs quand on a les moyens d'avoir une voiture électrique, on a aussi la voiture thermique qui permet les longues distances, qui permet de partir en vacances,

d'aller travailler facilement, des usages assez simples et effectivement, il y a la voiture thermique qui est là pour faire les grands trajets. Le taux de motorisation en France, il reste à peu près stable. C'est 85% des ménages qui ont une voiture et ce qui fait que le parc augmente. C'est la multimotorisation, deuxième voiture au ménage et quelquefois même une troisième voiture quand les enfants ont 18 ans en fonction de son lieu d'habitation. Donc voilà, mais c'est vrai que c'est...

Donc là encore, on parle vraiment d'une population qui n'a rien à voir avec des gens qui seraient des gens qui gagnent le SMIC ou à peine plus, etc. Enfin, on n'a rien à voir avec cette population-là, avec la population, pardon, je ne veux pas de caricature, avec la population des ronds-points.

Pour l'achat des voitures neuves, non, effectivement, ce sont des gens qui ont les moyens d'acheter une voiture neuve. Pour autant, même les ménages modestes, enfin, les ménages modestes dépendent aussi en fonction de l'habilitation de la voiture et que les prix du carburant soient à 2 euros qu'il faille faire la queue pendant 2 heures pour faire le plein de carburant, de toute façon, ils n'ont pas le choix, ils prennent leur voiture. Et ce n'est pas le critère économique, contrairement à ce qu'on pense, qui va déterminer l'usage d'un mode de mobilité au quotidien. Ce n'est pas combien ça me coûte.

Parce que si c'était combien ça me coûte, tout le monde prendrait le bus, même si l'arrêt de bus n'est pas tout à fait à côté de chez moi. Le critère déterminant, c'est le temps de parcours de mon point A à mon point B. Et c'est vrai que dans beaucoup d'endroits en France, c'est la voiture qui est la plus rapide. Et donc, on prend la voiture.

Fanny, bonsoir.

Oui, bonsoir.

On vous écoute ?

Je suis professeure d'accordéon. Je travaille sur deux sites, donc un conservatoire et une autre école de musique.

Donc, vous avez besoin d'un gros coffre, Fanny.

Voilà, c'est ça. Parce que mon accordéon, c'est 13,5 kg environ. Voilà, juste ça. Et puis après, les livres, tout ça. Donc, j'ai une vingtaine de kilos sur le dos. Et mes deux sites sont à 200 km l'un de l'autre. Moi, j'habite dans un petit village au milieu environ. Et voilà, moi, mon mode de trajet, c'est la voiture. Parce que le train, de toute façon, ce n'est pas possible. Parfois, il n'y a même pas de train pour le retour. Et puis, vous avez

20 kg sur le dos, par ailleurs. Voilà, et j'ai 20 kg

sur le dos. Et moi, je ne conçois pas. Je trouve que c'est assez aberrant qu'on force les gens à acheter de l'électrique. Déjà, dans le futur, je ne comprends pas ce système. Parce que déjà, avec la hausse de l'électricité, il y a déjà ça. Il y a le prix de la voiture. Et puis, moi, si je dois m'arrêter en plein milieu pour faire recharger ma voiture, je ne vois pas l'intérêt non plus. Et donc, il y a ça déjà. Et puis, j'ai une question aussi. Est-ce qu'on réfléchit vraiment au long terme ? Qu'est-ce qu'on va faire de toutes ces batteries ? Qu'est-ce qu'on va faire de tout ça ? Parce que le lithium, on est bien gentil. Déjà, il y a l'extraction.

Mais il y a aussi qu'est-ce qu'on va en faire après ? De toutes ces batteries, on ne sait pas. Enfin, voilà. Moi, c'est vraiment les grosses questions que je me pose. Enfin, il y en a d'autres pour toutes ces voitures électriques. Mais voilà, je pense que déjà, j'ai un peu parlé de moi. Et je pense que je ne suis pas la seule, en fait, à être dans ce cas-là. de tout mettre. Ah oui, la voiture électrique, c'est super bien. Je ne suis pas persuadée de ça. Alors, ça ne veut pas dire que je suis anti-écologique. Pas du tout.

Mais on a bien compris, Fanny. Et vous êtes au fond assez représentative de beaucoup d'appels qu'on a aussi, de gens qui disent je crois que ma vie en l'état n'est pas compatible avec ce qu'est la voiture électrique, Flavien Neuvi. Et qu'est-ce qu'on répond ? Est-ce qu'il faut les convaincre, d'abord, les gens comme Fanny ? Et j'ai aimé qu'elles disent quand même qu'on nous oblige à ce serait mieux si on arrivait à convaincre que c'est le mieux plutôt que de se sentir acculé à le faire.

Oui, mais il y a beaucoup, enfin, en l'état actuel des performances des voitures électriques et de son coût, très clairement, ça ne répond pas aux besoins de beaucoup, beaucoup de Français, aux capacités financières de beaucoup de Français. Donc, oui, ça peut générer... On en parle beaucoup de la voiture électrique maintenant. On parle du sujet. Donc, on rentre un peu sur le fond du sujet. Donc, ça génère effectivement de la crispation. Oui, il faut le dire clairement. Et des inquiétudes parce que votre auditrice qu'on vient d'entendre, si demain, elle n'a plus de voiture suffisamment performante, eh bien non. Et il y a beaucoup de gens comme ça quand même. Beaucoup, beaucoup.

Tout le monde ne travaille pas dans les villes. Il y en a beaucoup qui se déplacent tous les jours. Rajoutons aussi un point quand même, c'est qu'avec l'augmentation des prix de l'immobilier dans les grandes métropoles, les classes populaires, je vais le dire comme ça, les gens qui ont le moins de moyens financiers sont souvent sortis des grands centres-villes. Donc, ils sont allés en périphérie

des logements énergivores, ce qui va leur demander des investissements qui sont très gros d'investissement sur ces logements énergivores et en plus changer la voiture derrière.

En plus, on leur dira avec ton vieux Scénic Diesel, tu ne rentres plus. Je dis Scénic, ça va prendre n'importe quelle autre marque.

Et même dans certaines zones de villes

qui sont désormais des zones interdites. Je ne peux plus venir. Il y a des gens qui disent, mais enfin, dans ma commune, puisque vous disiez que je suis maire, il y a des gens qui sont venus me voir en me disant mais les ZFE, en fait, on va nous empêcher d'aller travailler, d'aller sur notre travail avec la voiture qu'on a. Vous êtes des zones à faible émission. Voilà, on en est très contents de notre voiture. On va nous empêcher d'aller travailler. C'est ça que la loi prévoit. Donc, ça génère effectivement des crispations.

Et l'autonomie, décidément, Aurélien Bigot, c'est une question qui revient tout le temps et Fanny en parle également. Désormais, l'autonomie, ça veut dire quoi ? Un plein électrique, ça veut dire quoi ?

Ça dépend du type de véhicule, à quel point la batterie importante, etc. L'autonomie est prévue pour faire des longues distances ou pas. Mais ce qui m'amène à une réflexion plus large, c'est qu'en fait, la transition, elle doit être beaucoup plus large que juste de passer aux véhicules électriques. En fait, ce type d'usage, de faire 200 km pour des trajets entre différents points de travail, etc., il faut qu'on réussisse à re-questionner aussi l'aménagement du territoire, quelles sont les distances parcourues, etc., comment nos modes de vie aussi peuvent retrouver davantage de proximité à l'avenir.

Donc, c'est des questions qui sont complexes, qui demandent à penser le territoire, l'évolution des emplois, les incitations qu'on peut avoir de manière générale sur les modes de vie, comment on structure nos activités, pour qu'on puisse aussi réussir à l'avenir à retrouver plus de proximité, parce que, historiquement, c'est vraiment l'augmentation des distances parcourues qui a fait l'augmentation des émissions.

Et si, à l'avenir, on veut inverser cette tendance-là aussi pour avoir des distances qui sont faisables en véhicules électriques ou encore plus en vélo, à marche, etc., eh bien, il faut aussi reposer ce questionnement plus large de manière générale de quel est l'aménagement du territoire, les modes de vie, comment ça s'inscrit dans des évolutions de ce type-là.

Et c'est dire le temps qu'il faudra et en 2035, on n'en aura sûrement pas terminé avec cette réflexion. Une dernière question, puisque l'heure tourne, est-ce qu'on a suffisamment de recul pour savoir si une voiture électrique tient aussi longtemps qu'une voiture thermique quand on veut la tenir 250 000 kilomètres, est-ce que ça marche de la même manière ? Est-ce qu'on sait ça ou pas ?

Pour l'instant, on a plutôt des bons retours en tout cas sur la durée de vie des batteries et ça, c'est un point qui est extrêmement fort parce que comme les impacts environnementaux sont plutôt sur la fabrication de la batterie, mais après, sur la durée de vie, sur l'usage, les émissions sont beaucoup plus faibles, notamment en France, eh bien, plus on va faire durer longtemps le véhicule et du coup la batterie, plus il y aura un intérêt environnemental qui sera fort de manière générale pour les véhicules électriques.

Donc ça, c'est aussi un vrai enjeu une fois qu'on a un véhicule électrique, de pousser sa durée de vie le plus longtemps possible parce que là, les impacts d'un point de vue environnementaux sont bien plus favorables justement quand on essaie de prolonger cette durée de vie.

Il y a Dominique sur franceinter.fr qui nous demande si les voitures thermiques seront toujours reprises lors d'un achat de voitures électriques. Alors, vous me direz, au moment où on se parle, on n'en sait rien bien sûr, mais je trouve que la question elle est vraiment pertinente en fait. OK pour changer, mais si je passe de thermique à thermique, on va me la reprendre la thermique. Est-ce que là aussi ?

Oui, je pense qu'elle la reprendra, mais c'est sûr que la valeur des voitures thermiques, elle va aller en baissant au fil du temps parce que plus le parc va s'éteindre naturellement avec l'interdiction de la vente des voitures neufs thermiques, plus la valeur des voitures thermiques, alors il y aura des voitures de collection, mais globalement, les valeurs des voitures thermiques vont baisser.

Il y aura des voitures de collection, ce sera même, peut-être que la 2008 deviendra une voiture de collection, celle que vous citiez tout à l'heure puisque désormais elle sera électrique. Moi ce que je trouve extrêmement intéressant et ça revient à ce que vous disiez Aurélien Bigot au fond sur nos changements de paradigmes qui vont devoir être importants, c'est que en l'état et le changement culturel qu'on n'a pas fait et nous en France mais partout ailleurs, c'est d'imaginer d'autres véhicules. Pour l'instant, ce qu'on veut, c'est le même. J'entendais le monsieur qui nous parlait de sa deux chevaux tout à l'heure qui veut transformer en électrique. On a une 4L qui va arriver en électrique.

Pour l'instant, de toute façon, ce qu'on veut, c'est la même chose en moins polluant monsieur s'il vous plaît. Est-ce que ce qu'il faut essayer de comprendre, c'est que ça, ce n'est pas possible en fait ? Est-ce que ce qu'il faut à un moment qu'on comprenne, c'est que ça, on n'y arrivera pas ? Ça, ça ne marche pas.

En tout cas, il y a besoin d'agir sur vraiment beaucoup de leviers. J'évoquais les distances parcourues. Il y a besoin aussi de favoriser les autres modes de transport que la voiture. En gros, si on regarde la voiture électrique, d'un point de vue climatique, l'électrique est complètement indispensable. Donc, il va falloir dans tous les cas qu'on y passe. Et maintenant, il y a les réglementations pour. Mais ce dont on se rend compte aussi, c'est que la voiture, par contre, comparée à d'autres modes de transport, c'est un peu le pire des véhicules ou le pire des modes de transport.

Donc, ça veut dire qu'autant que possible, il faut aller vers d'autres types de mobilité, donc d'autres modes de transport, que ce soit les transports en commun, la marche, le vélo, et puis d'autres usages de la voiture ou d'autres usages des véhicules pour favoriser, par exemple, le covoiturage, aller vers des véhicules qui consomment moins d'énergie, aller davantage vers l'électrique. Donc, il y a un ensemble de leviers qu'il va falloir solliciter simultanément, en tout cas, si on veut atteindre les objectifs, parce que c'est vraiment une vraie rupture à court terme des émissions de CO2 qui est attendue si on veut respecter les objectifs climatiques qu'on s'est fixés.

Voilà. Est-ce que vous avez une voiture électrique l'un et l'autre, d'ailleurs, ou pas ?

Non. Pas de voiture. Pas de voiture du tout.

Et la vôtre est thermique ? Oui, absolument. La vôtre est thermique. Moi, je n'en ai pas. Mais je peux me dénoncer aussi, j'ai une moto qui est thermique, mais également un vélo. Merci beaucoup. Bonne soirée à tous. Merci à vous. Sous-titrage Société Radio-Canada