Canicule : le réseau SNCF déraille - L’édito de Patrick Cohen

avec une soupe glacée au melon et chèvre frais pour rafraîchir un peu le plateau. - B.Chameroy: Merci beaucoup.

Bonne émission. - A.-E.Lemoine: Merci à tous les trois.

A tout à l'heure. L'Edito de P.Cohen.

La chaleur fait dérailler le trafic SNCF. - P.Cohen: 71 Intercités supprimés jusqu'à lundi sur de nombreuses lignes.

La question, ce n'est pas la chaleur, la climatisation, mais l'âge du matériel. Sur ces lignes circulent encore des voitures Corail, dont le nom n'est pas lié qu'à la couleur, puisque la SNCF a expliqué à leur lancement que cela signifiait "confort rail". - Plus de compartiments, un couloir central, de chaque côté, 42 sièges groupés par deux, des plafonds baissés, la climatisation, l'éclairage individuel, une petite tablette devant chaque voyageur...

Autant d'éléments qui rendront les voyages plus agréables. - P.Cohen: Une révolution pour tous ceux qui ont connu les wagons vétustes avec compartiments.

Impossible de revoir ces images sans le souvenir de l'épouvantable odeur de tabac froid qui flottait dans les rames fumeurs, car il y avait des rames fumeurs. Aujourd'hui, on ne fume plus dans les trains, mais on peut y transpirer à grosses gouttes. Dans ces rames de 30 ans, au-delà de 33 degrés à l'extérieur, les blocs de climatisation ne parviennent plus à refroidir les voitures.

Un seuil qui, avec le réchauffement, n'est plus une exception, mais pratiquement une norme estivale. La température des trains, c'est toute une histoire. Chauffer ou refroidir une rame en mouvement est beaucoup plus compliqué que de régler un thermostat à la maison.

La SNCF a produit il y a un an une vidéo pour expliquer comment ça marche. ... - P.Cohen: L'occasion de rappeler que le confort thermique en train est un acquis relativement récent.

Les voyageurs de ma génération se souviennent des trajets par fortes chaleurs sans aucune climatisation où les arrêts en gare, même fenêtres ouvertes, étaient un supplice. Que les usagers d'aujourd'hui retrouvent les réflexes d'antan... ... - P.Cohen: La différence, c'est qu'aujourd'hui, on ne peut plus ouvrir la fenêtre pour avoir un peu d'air. - A.-E.Lemoine: La chaleur pose aussi problème pour les rails. - P.Cohen: Problème de sécurité plus grave que celui des voyageurs en nage.

Les caténaires et les rails se dilatent en cas de fortes chaleurs. - Il faut surveiller la température du rail. Des équipes y travaillent chaque été. - Au-delà de 60 degrés, on peut avoir des risques que le rail se déforme ou des choses comme ça. - Comme pour les caténaires.

Sous l'effet de la chaleur, ils peuvent se déformer, parfois jusqu'à rompre. - P.Cohen: C'est cette dilatation plus que la panne de clim qui contraint à ralentir ou à suspendre la circulation.

Un rail en plein soleil atteint une température bien plus élevée que celle de l'air ambiant, mesurée à l'ombre. Si j'en crois divers témoignages de techniciens SNCF, il commence à y avoir danger quand le thermomètre extérieur atteint 37 degrés. Le rail peut dépasser les 60 degrés.

C'est là qu'il est prudent de tout arrêter. - A.-E.Lemoine: Quelles sont les solutions pour l'avenir? - P.Cohen: L'espoir s'appelle Oxygène.

C'est le nom de ces nouveaux trains qui vont remplacer les Corail et dont la mise en service a été plusieurs fois retardée. Les voici en images à l'assemblage. On va ensuite les voir à l'essai sur diverses parties du territoire.

On aura des images en Bretagne. Les 1ers servis devraient être les malheureux usagers de la ligne Paris-Clermont-Ferrand, ligne maudite qui accumule les retards et les annulations. Elle devrait bénéficier d'une bouffée d'oxygène dans un an, avant l'été 2027, dit la SNCF.

Ensuite seront équipées la ligne Paris-Toulouse, puis la transversale Bordeaux-Marseille. On a encore 2 ou 3 étés de vulnérabilité, pour le reste. Pour les rails, pas grand-chose à faire, a priori, mais non.

Au Royaume-Uni, on a développé une parade assez pittoresque: peindre les rails en blanc. Vous allez voir qu'ils ont l'air très fiers de leur trouvaille. - P.Cohen: 5 à 10 degrés de moins.

On se dit que c'est anecdotique et que les trains anglais sont davantage perturbés par la pluie que par la chaleur. C'est un cliché. Pardon.

Erreur! Sur l'année 2023-2024, les rails déformés par la chaleur ont causé plus de 240 jours cumulés de retard. - A.-E.Lemoine: C'est une solution, de peindre les rails en blanc?

Ca prendrait combien de temps? - P.Cohen: On a 30 000 km de réseau. - A.-E.Lemoine: On n'est pas sortis de l'auberge! - A.Aymé: Surtout que ce n'est pas le principal problème.

C'est un problème mineur par rapport aux Intercités, qui sont entre les TER et les TGV. Ce sont les grands sacrifiés. - G.Dansart: Il va falloir encore quelques années pour que tout ça soit développé.

On n'est pas sortis de l'auberge. - A.-E.Lemoine: Vous parlez même de scandale.

C'est un scandale parce qu'on a laissé à l'abandon depuis des dizaines d'années ces lignes et ces trains Intercités? - A.Aymé: S'il devait y avoir un scandale, c'est moins un scandale SNCF qu'un scandale français.

D'abord, le réseau ferré appartient à l'Etat. SNCF Réseau est en charge de l'entretenir, mais le réseau appartient à l'Etat. - P.Cohen: Le réseau et SNCF Voyageurs, c'est 2 choses différentes. - G.Dansart: Le groupe SNCF héberge un gestionnaire d'infrastructure, SNCF Réseau.

SNCF Voyageurs est l'entreprise qui fait rouler les trains, comme Air France, par exemple. Ce qui est libéralisé, c'est la partie transport de voyageurs. Le gestionnaire d'infrastructure reste SNCF Réseau.

L'infrastructure appartient essentiellement à l'Etat. C'est lui aussi qui développe des budgets pour investir dans la modernisation, la régénération de l'infrastructure. Ces lignes n'ont pas été priorisées, comme le disait Gilles, ces dernières dizaines d'années.

La vitesse des trains...

Quand c'est pas assez entretenu, il faut baisser la vitesse, et pas seulement en cas de canicule. On sait que la vitesse commerciale des trains sur un Paris-Clermont, par exemple...

La durée du trajet est plus longue que dans les années 50 parce qu'on ne fait pas le même niveau de maintenance de ces matériels. Aujourd'hui, il y a des travaux pour remettre à niveau, mais on part de loin. - A.-E.Lemoine: Pourquoi?

C'était pas assez rentable? Pourquoi ça a été laissé à l'abandon? - A.Aymé: Il y avait une vision technocratique.

D'un côté, le TGV. De l'autre, ce qu'on appelle le mass transit, les grandes métropoles avec leur banlieue, où c'est indispensable d'avoir des transports capacitaires. Au milieu, finalement, la voiture avec les autoroutes...

On pouvait se débrouiller. On n'a pas du tout investi et on a cassé les Intercités de jour et de nuit. Aujourd'hui, on est pris au piège.

Les gens veulent du train sur ces destinations et ils considèrent qu'ils sont exclus. - A.-E.Lemoine: C'est à l'image de l'aménagement du territoire.

Ce sont des territoires qui ont été délaissés, qui n'auront jamais le TGV, Limoges et Clermont-Ferrand. - G.Dansart: Peut-être qu'une partie sera faite en TGV