Débat entre Pierre-Yves Bournazel, Delphine Batho, Olivier Blond et Gilles Dixsaut - Ça vous regarde

Bonsoir à tous, ravis de vous retrouver dans le débat de Savourgarde, votre débat à 19h30 chaque soir. On fait ce soir une émission entre deux pics de pollution, on va parler de la pollution atmosphérique. Je dis bien entre deux pics parce que ça a touché Paris pendant presque 12 jours, la vallée du Rhône, de grandes villes de France.

On va bien sûr en parler. Alors il n'y a pas eu de pic aujourd'hui à Paris, mais déjà les météorologues nous annoncent un pic pour mercredi. Donc évidemment cette question est sensible.

La ville de Grenoble a maintenu la circulation alternée aujourd'hui parce que c'était dans une vallée et le maire a décidé qu'il y aurait une circulation alternée. On va parler des conséquences évidemment de ces pics de pollution sur votre santé, sur la nôtre. Évidemment sur la santé des plus fragiles, les personnes âgées, les nourrissons bien entendu.

Elles absorbent ces particules fines, on les appelle les PM2,5 et les PM10. Ce sont des petites particules qui rentrent dans nos poumons. On va faire le point évidemment sur l'aspect technique et puis sur les causes évidemment de ces particules.

Alors évidemment pointer du doigt les véhicules, diesel bien entendu, mais aussi essence. On y reviendra parce qu'il y a aussi des véhicules d'essence qui polluent. Et puis le chauffage urbain, mais aussi les pesticides, mais aussi peut-être des masses d'air.

On y reviendra, il y a eu une polémique sur des masses d'air qui seraient venues d'Allemagne, de Pologne, qui seraient venues polluer les Français. On fait le point évidemment ce soir parce que cette question on se la pose et on va se la poser. Est-ce qu'il n'est pas déjà trop tard ?

Parce qu'on annonce des mesures, c'est ce qu'a dit la ministre sur le perron de l'Elysée, Ségolène Royal, avec des petites pastilles pour sélectionner les véhicules et puis lancer les voitures électriques. On sait que ça prend du temps pour lancer la production. Évidemment, ça représente peu ces voitures électriques.

On fait le point ce soir. Il y a des incitations fiscales. Ces particules tuent chaque année un peu plus de 40 000 personnes.

C'est évidemment un chiffre impressionnant. LCP.fr évidemment, le JDD, notre partenaire.

Et puis hashtag sévère pour les tweetos. N'oubliez pas notre page Facebook. Je suis complet sur les réseaux sociaux.

Delphine Bateau, bonsoir. Bonsoir. Vous êtes députée socialiste des Deux-Sèvres, ancienne ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie.

Et vous avez remis en octobre dernier un rapport qui est au cœur du sujet, qui s'appelle l'offre automobile française. Alors, il y a une multitude de propositions. D'abord, un diagnostic.

C'était après, rappelons-le, le Dieselgate, l'affaire du diesel avec Volkswagen. Et vous proposez, on y reviendra, notamment la suppression progressive sur 5 ans de tous les avantages fiscaux au diesel. Notamment, merci d'être avec nous.

Pierre-Yves Bournazel, bonsoir. Bonsoir. Vous êtes vice-président LR de la région Île-de-France.

Il y a eu comme ça une petit bras de fer, une discussion un peu politique entre Valérie Pécresse, votre présidente, et Anne Hidalgo sur la question de la fermeture des voies sur berge, sur les bus diesel ou électriques. On en parlera avec vous. Eh bien, on écoutera évidemment les propositions de Valérie Pécresse, qui a donné une longue interview aujourd'hui dans les colonnes du Parisien.

Merci d'être là. Merci. Olivier Blond, bonsoir.

Bonsoir. Vous êtes le président de l'association Respire, qui milite contre les véhicules polluants et qui incite sur son site à faire de l'information. Il faut aller sur votre site.

C'est très intéressant. Vous êtes intéressé aussi au gaz de schiste, qui est un autre sujet passionnant, lui, les gaz de schiste, le vrai du faux, qui était sorti en 2014. Je ne suis pas sûr qu'on en parle aujourd'hui.

Et puis, vous avez décidé, et ça c'est important, ça c'est l'actualité, avec Écologie Sans Frontières, d'attaquer les pouvoirs publics, parce qu'Écologie Sans Frontières et vous, il y a deux ans, je crois, aviez porté plainte contre X. Alors, la plainte n'avait pas abouti, mais demain, vous tenez une conférence de presse, justement pour dévoiler votre action concrète. Absolument.

Vous avez pu appeler les citoyens à se mobiliser. Vous nous en parlerez, évidemment, dans quelques instants. Avec nous, Gilles Dixot, bonsoir.

Vous êtes médecin à l'hôpital Cochin. Alors, vous avez une multitude de casquettes. Vous êtes le président du comité francilien contre les maladies respiratoires, président de la commission santé du conseil supérieur de la météorologie.

C'est important de le préciser. Vous avez rencontré Anne Hidalgo jeudi, parce qu'elle vous accueillait. Vous aviez participé à une expertise collective sur les effets de la pollution atmosphérique.

Et c'était sorti dans la revue des maladies respiratoires. Vous nous expliquerez tout, évidemment, dans quelques instants. D'abord, regardez ces images.

C'est retour, finalement, sur la manière dont on tente de lutter contre ces pollutions atmosphériques. Vous allez le voir, c'est évidemment éminemment compliqué, comme nous le raconte Vivien Laurin. Un nuage plane sur la capitale.

Un concentré de particules fines et de dioxyde d'azote. En cause, les voitures responsables de deux tiers des émissions de dioxyde d'azote et de plus de la moitié des rejets de particules fines. Monsieur Rau, bonjour.

Vous coupez le moteur, vous présentez les pièces afférentes à la conduite et à la circulation. Paris et Lyon ont mis en place une circulation alternée des véhicules. Problème, la mesure n'a été que partiellement respectée et si elle permet de contenir le phénomène, elle ne peut pas l'éradiquer.

Grenoble interdit aux véhicules trop vieux de circuler. Pour cette chercheuse, les solutions passent par un changement des mentalités et une action renforcée des pouvoirs publics. Il faut que le gouvernement encourage l'investissement dans des nouvelles technologies qui permettent la réduction des émissions de pollution et l'éducation des individus vis-à-vis des risques liés à la pollution.

L'investissement, c'est ce qu'a promis Ségolène Royal ce week-end. Elle annonce l'extension de la prime de conversion de 10 000 euros pour l'achat d'un véhicule électrique. D'abord réservé aux particuliers, ce bonus s'appliquera désormais aux véhicules utilitaires et taxis.

La ministre de l'Environnement annonce aussi l'obligation à terme pour tous les véhicules d'apposer le certificat qualité de l'air. Ces vignettes qui calculent la pollution dégagée en fonction du moteur et de l'année d'immatriculation. Réduire la circulation à certaines de ces vignettes, c'est justement l'une des solutions choisies par la ville de Paris.

Le plan de pollution de Paris repose sur trois piliers. On a à la fois tout le travail qui est fait sur l'espace public, réduire la part de la voiture, donner plus de place aux piétons en circulation douce. Il y a une partie subventionnement, donner plus de subvention aux personnes qui basculent vers des véhicules propres.

Et puis il y a la question de cette zone de circulation restreinte. L'idée c'est d'ici 2020 de réduire la circulation des véhicules les plus polluants dans Paris. Et donc de n'avoir que des véhicules moins polluants dans Paris qui seront identifiés à l'aide de vignettes à partir de janvier l'année prochaine.

Depuis ce week-end, Paris respire mieux, mais la situation reste critique à Lyon. Le pic de pollution devrait se maintenir jusqu'à mercredi. Même constat à Grenoble ce lundi, où la qualité de l'air reste médiocre.

Les véhicules les plus anciens ont donc dû, une nouvelle fois, rester au garage. Alors Delphine Bateau, on va examiner point par point. Vous avez fait un rapport extrêmement détaillé.

C'était des mois de travail, presque une année de travail, un an de travail, d'audition à travers ce rapport qui fait des préconisations, des propositions concrètes. Mais ceux qui nous regardent ce soir, on a le sentiment qu'on ne peut rien faire. Concrètement, qu'on subit la pollution, mais que globalement, les pouvoirs publics sont souvent pris de vitesse face à ce sujet.

Alors c'est vrai qu'on subit, c'est faux qu'on ne peut rien faire. Ce qu'il faut peut-être dire en premier, c'est que la pollution est la troisième cause de mortalité en France, après le tabac et l'alcool. C'est 48 283 morts par an, selon France Santé Publique, qui remplace l'Institut de veille sanitaire.

Donc c'est un chiffre qui n'est plus contestable. Je dis ça parce que pendant longtemps, il y a eu un déni de réalité. Et ce déni de réalité, il a abouti à ce que la France prenne des années et des années de retard dans la prise à bras-le-corps de ce problème.

Et même aujourd'hui, j'ai envie de dire, mais où est le ministère de la Santé dans ce débat ? Il y a eu une politique de santé publique sur la question du tabac. Il y a eu une politique de santé publique sur la question de l'alcoolisme.

Il n'y a pas de politique de santé publique aujourd'hui sur le problème de la pollution. C'est la ministre de l'Environnement qui s'exprime, de l'écologie de l'environnement. Oui, c'est bien qu'elle le fasse.

Mais il faudrait aussi la santé. C'est un problème de santé publique majeur. Quand c'est la troisième cause de mortalité en France, c'est un problème de santé publique majeur.

Et évidemment, il y a les pics de pollution qui contribuent, j'allais dire, à la conscience citoyenne et à la conscience publique de la gravité de la situation. Mais la réalité du problème sanitaire, c'est la pollution de fond. C'est la pollution chronique avec une situation qui est scandaleuse.

C'est que les normes européennes qui déclenchent, vous savez, les seuils d'alerte, les seuils d'information sont beaucoup plus élevés que les seuils de l'Organisation mondiale de la santé qui dit à partir de quelle quantité de polluants c'est dangereux pour les enfants, c'est dangereux pour les personnes âgées notamment. Vous dites que si on respectait les règles de l'OMS, l'Organisation mondiale de la santé, on aurait des pics permanents. On aurait 17 000 morts en moins chaque année.

On aurait 17 000 morts en moins. Vous en pensez quoi Pierre-Yves Bournazel ? Parce qu'il y a un débat évidemment entre les grandes villes, la mairie de Paris, qui essaie de s'engager, qui essaie de piétoniser, qui fait des propositions, et puis la région évidemment, qui a la main sur le stif, les transports.

C'est un débat gauche-droite ou c'est un débat, je dirais, lobby automobile face aux politiques ? Est-ce que c'est un débat gauche-droite ou c'est un débat entre des grandes industries qui veulent vendre leurs produits et des hommes politiques qui parfois subissent ? Sur ce sujet, moi je ne souhaite pas qu'il y ait un débat gauche-droite, je souhaite qu'il y ait un débat d'intérêt général.

Vous avez raison de le dire, c'est un débat de santé publique d'abord parce que des dizaines de milliers de personnes meurent chaque année à cause de la pollution. Et donc il faut se donner les moyens, les leviers d'action pour résoudre cela. Et donc il faut que l'État, il faut que les collectivités locales, il faut que l'industrie, tout le monde se mette autour de la table et avance vraiment.

Parce qu'effectivement on a des solutions. On a des solutions puisque la pollution c'est le trafic routier, mais c'est aussi le chauffage, c'est-à-dire notre habitat, et puis c'est aussi l'industrie. Donc il faut jouer sur les trois leviers.

Vous parlez de la question de la circulation routière. Il faut développer nos réseaux de transports en commun. C'est absolument essentiel, il faut inciter à prendre des transports en commun.

C'est la raison pour laquelle à la région Île-de-France, nous avançons sur le Grand Paris Express qui va être ce métro le plus rapide, qui va relier les grands bassins de population de l'Île-de-France. Achat de rames, de nouvelles rames ? Achat de 700 nouvelles rames neuves parce qu'on a un réseau qui est vétuste, aujourd'hui qui ne fonctionne pas.

C'est la raison pour laquelle on veut inciter aussi à l'achat de véhicules non polluants, car le problème c'est les véhicules polluants. Il faut inciter à sortir notamment du diesel, c'est absolument essentiel. Donc on a des solutions.

Sur l'habitat, nous défendons l'idée qu'il faut remplacer les vieilles chaudières, qui polluent énormément. Il faut développer aussi dans l'éco-construction, et notamment la construction d'énergie positive. Ça coûte soi-disant plus cher à court terme.

En réalité, on voit qu'il y a un savoir-faire aujourd'hui, et que c'est rentable très rapidement, et que c'est surtout rentable pour la santé publique, parce qu'on passe beaucoup de temps chez soi. Et puis il y a l'industrie, il faut aller vers la transition, vers l'économie numérique et l'économie verte. Et là, ça demande évidemment de dépasser les clivages politiques, et que chacun soit capable d'avancer, parce que c'est un dossier d'intérêt général.

C'est un joli programme, après il faut l'appliquer, parce qu'on l'entend depuis une vingtaine d'années. Il est urgent de le faire. Des choses ont été faites, mais elles ne sont pas au niveau de la problématique qui est posée aujourd'hui, pour nous en région capitale, Île-de-France, en France, en Europe et dans le monde.

Parce que j'espère que ce soir, on parlera par exemple aussi du développement, de la coopération. Nous ne sommes pas seuls au monde. Il n'y a pas que la France et l'Europe.

Il y a des pays, il y a des continents qui doivent se développer. Il y a des partenariats à dessiner avec eux, pour faire en sorte que leur développement soit le plus propre possible. C'est ça.

Parce que c'est l'enjeu de la planète qui est au cœur de notre réflexion ce soir. Gilles Dixot, vous êtes médecin spécialiste de ces questions. Expliquez-nous en des mots simples, ce qu'évoquait tout à l'heure Delsine Bateau, en parlant de ce nombre de morts, ce problème de santé publique, qui n'est pas un problème que d'écologie et de développement durable, mais qui est un problème de santé publique.

Qu'est-ce que provoquent ces particules fines sur notre corps ? Il n'y a pas seulement les particules fines qui sont en jeu. Il y a l'ensemble des polluants que l'on retrouve dans l'atmosphère.

Il y a bien sûr des particules fines, mais il y a aussi des oxydes d'azote, il y a aussi des cétones, il y a aussi des composés organiques volatiles, il y a aussi des aldéides. Et chacun de ces polluants a des caractéristiques propres. Les uns sont cancérogènes, les autres sont irritants.

Et puis, surtout, n'oubliez pas que l'atmosphère est un immense réacteur chimique qui va transformer des polluants, par exemple gazeux, en polluants particulaires, qui va transformer des polluants gazeux en d'autres polluants gazeux. Et on oublie en permanence ce mécanisme, c'est-à-dire que chacun s'occupe de ce qui sort de sa cheminée, de son pot d'échappement, de sa pollution à lui. Et après ça se transforme dans l'atmosphère.

Et après ça, ça se transforme dans l'atmosphère. Et puis, chacun dit, ce n'est pas moi, puisque ça ne sort pas ni de mon pot d'échappement, ni de l'atmosphère. On meurt de quoi quand on l'absorbe ?

On dit on meurt. 48 000 morts liés à ces pollutions. Alors, concrètement, c'est quoi ?

On meurt essentiellement, surtout de maladies cardiovasculaires, parce qu'en fait, les particules ultra fines, par exemple, c'est-à-dire les 0,1 nanomètres à 0,5 micron, dans les 100 nanomètres à 500 nanomètres, vont...

En dessous des 2,5, les fameuses PM2,5, c'est plus petit encore. Là, en dessous, c'est-à-dire 0,1 à 0,5 micron, vont pénétrer dans les voies aériennes, et puis ensuite passer dans la circulation. Et ce sont ces particules qui ont un effet athérogène et qui provoquent des maladies cardiovasculaires aiguës, de type infarctus du meucard, accident vasculaire cérébral, embolie pulmonaire.

Donc, des accidents vasculaires immédiats. Mais aussi, je lisais aujourd'hui qu'une étude faite à Bruxelles a montré que les pics de pollution atmosphérique peuvent entraîner des décompensations d'insuffisance cardiaque, c'est-à-dire les gens vont mourir d'une insuffisance cardiaque brutale, pas sous forme d'un accident vasculaire. Mal oxygéné, mal...

C'est un phénomène de dégradation de la fonction cardiaque liée à la pollution atmosphérique. Et puis, il y a aussi toutes les maladies respiratoires, c'est ce qui vient le premier à l'esprit, parce que quand on respire, on respire 15 000 litres d'air par jour, donc 15 000 litres de bronchite par jour. Donc, les bronchopathies chroniques obstructives, les asthmes, les cancers du poumon, qu'il ne faut pas oublier, puisque la pollution est un cancérogène certain, les particules diesel aussi.

Donc, c'est un ensemble de pathologies, mais aussi, maintenant, on met en avant la possibilité de pathologies neurologiques, c'est-à-dire des dégénérescences neurologiques...

Qui atteignent le cerveau, j'ai vu ça. Qui atteignent le cerveau, effectivement, et aussi des retards de développement du foetus. Donc, ça passe dans le cordon et le foetus est intoxiqué.

Ça traverse le placenta avec des retards de développement du foetus, et puis un retard de développement de l'enfant. C'est-à-dire qu'on sait, par exemple, que les enfants qui vivaient à Londres lors du grand pic de pollution de 1953, eh bien, 60 ans après, ils ont plus de maladies respiratoires que les autres. Donc, l'exposition des enfants jeunes à la pollution fait que ces enfants, plus tard, seront plus enclins à avoir des maladies respiratoires.

Olivier Blanc, l'association, parce qu'il y a le politique, il y a l'associatif, qui aiguillonne, qui depuis des années, vous travaillez sur ces questions, avec Écologie Sans Frontières, et là, de nouveau, avec ce pic qu'on nous annonce mercredi, parce que c'est vrai qu'il y a eu une petite accalmie, il y a eu de la pluie, il y a eu un petit peu de vent, donc les choses se sont apaisées, mais c'est vrai que mercredi, on nous annonce de nouveau un pic qui pourrait d'ailleurs durer, mais disent les météorologues, vous attaquez qui en justice ? Parce que qui est responsable ? Ce qui est sûr, et on est, je pense, tous d'accord, c'est qu'il y a une crise majeure, et qu'en face de cette crise, il faut mettre des moyens proportionnés.

Il ne s'agit pas d'additionner une mesure ou une autre. Le gouvernement, l'État est responsable, et en plus, tout le monde le dit, il y a plein de solutions. Ce que nous, on demande, c'est que justement, il y ait un plan à la hauteur des enjeux, comme il y a eu, par exemple, un plan contre les accidents de la route, qui a été efficace, sur 20 ans, sur 30 ans, on a réussi à diviser par 6.

C'est Jacques Chirac qui avait lancé ce plan Marshall. Oui, ça dépasse les clivages politiques. La première loi sur l'air, c'est Corinne Lepage, le gouvernement Juppé, c'était il y a 20 ans, en fait, l'anniversaire dans quelques jours.

Le problème, c'est que finalement, ça ne vient pas comme une surprise, ces pics de pollution, il y en a chaque année. On sait aussi que ce ne sont pas les pics qui sont les plus dangereux, mais que c'est l'exposition au quotidien. Tous les chiffres des scientifiques convergent sur cette estimation, autour de 48 000 morts, on peut discuter des virgules.

Enfin, l'ampleur est majeure, donc nous, on demande une réaction à la hauteur. Et si cette réaction n'est pas prise, on considère que le gouvernement, l'État, globalement, ne prend pas la protection des citoyens. Donc nous, on va annoncer demain les détails de notre action, mais ce qui est sûr, c'est qu'à tous les spectateurs de l'émission, et à tous les citoyens, et à tous nos amis, on demande, si vous avez été victime d'un problème de santé lié au pic de pollution, là qu'on vient de connaître, contactez-nous, contactez l'association Respire, parce que, justement, votre cas va être défendu, va être porté par notre association, devant le tribunal.

De ceux qui ont été victimes de cette pollution atmosphérique ? En quelque sorte. En quelque sorte.

Delphine Bateau, vous avez été ministre...

Sauf que la loi Hamon excluait les actions de groupe pour motifs environnementaux et sanitaires, malheureusement. On va trouver une astuce. Malheureusement.

Il faut trouver une astuce. Vous avez été ministre deux ans, vous vous êtes battu pour défendre un an, 2012-2013. Vous aviez face à vous des industriels, vous les rencontriez, vous leur expliquez, vous leur exposiez ces questions.

Oui, j'avais aussi Arnaud Montbourg qui disait, attaquer le diesel, c'est attaquer le Made in France. C'est ça. Quand je plaidais, suite à la décision, en fait, ce qu'il faut comprendre, c'est que dans les années 90, il y avait déjà un certain nombre d'informations, des rapports scientifiques, notamment du CNRS, qui n'avaient pas été publiés par Claude Allègre, un premier rapport même qui datait de 1993.

On l'avait caché. En 2012, l'Organisation mondiale de la santé a officiellement classé les particules diesel comme cancérogènes certains. Et donc, moi, mon point de vue était assez simple.

Il était de dire, à partir du moment où il y a cette décision, on ne peut pas rien faire. Et il doit y avoir des mesures d'urgence. Alors, en terre d'ordre public environnemental, c'est tout ce qui concerne les mesures d'ordre public, type circulation alternée, etc.

Mais aussi de mettre fin à l'avantage fiscal donné au diesel, puisque c'est une sorte de subvention d'État à la pollution. Maintenant, le vrai enjeu aujourd'hui, si on regarde les solutions rapides et réelles, la solution rapide et réelle, c'est d'avoir la mutation de l'industrie automobile pour avoir l'offre automobile du 21e siècle. Rapide et réelle.

Ce n'est pas de faire croire aux gens qu'il faut abandonner le diesel pour passer à l'essence, alors que les nouveaux moteurs essence émettent 10 fois plus de particules que les diesels sur les particules en nombre. Ce qu'on lit peut, ça. C'est de passer de la voiture polluante à la voiture zéro émission, à la voiture propre.

Donc électrique, la pile à combustible, l'hydrogène. De soutenir aussi le biogaz pour les camions, pour le transport de marchandises. C'est aussi la révolution des usages, le covoiturage, l'autopartage, etc.

Et de faire prendre ce virage à notre industrie automobile. C'est ce qu'on propose. On a travaillé avec 30 députés de toute sensibilité politique pendant un an.

Les conclusions du rapport ont été adoptées à l'unanimité. Il s'appelle Écologie automobile, une alliance française. Il y a un protocole qui est sur la table.

Il n'y a plus qu'à le signer. C'est du clé en main. C'est extrêmement précis.

C'est du clé en main, 120 propositions précises. Et ce qui est nouveau, c'est que l'industrie automobile qui, jusqu'ici, a aussi incité les institutions européennes, l'État, à être dans une sorte de moins-disant écologique et sanitaire. La bataille des lobbies à Bruxelles.

Aujourd'hui, je pense, a compris la mutation qui est en cours. Et a compris ce que vous disiez. C'est-à-dire que pour l'industrie française, dans la compétition mondiale, c'est maintenant une compétition aux véhicules propres.

Donc, il faut prendre le virage à toute vitesse. C'est l'urgence. C'est de comprendre que pendant très longtemps, on a opposé écologie et industrie.

Et en fait, aujourd'hui, il faut lier les deux. Et c'est à la fois une politique de santé publique et d'écologie. Et à la fois une politique de reconstruction industrielle.

Parce que quand on parle de destruction industrielle en France...

On a perdu 42% de la production dans l'automobile en 10 ans. Donc, si on veut reconstruire cette industrie, ça passe par l'industrie du véhicule du futur. Du véhicule du futur.

Il y a effectivement une marque française qui développe un véhicule qui a amélioré d'ailleurs sa durée. L'autonomie de 100 à 400, c'est la Zoé pour ne pas la citer. Mais il faut avoir une offre électrique beaucoup plus large qu'un seul modèle.

Alors, ça représente 1,1% des véhicules achetés. C'est ça, des ventes. Et je crois que c'est 52,3% pour les véhicules diesel, si je ne me trompe pas.

Non, ça a beaucoup baissé. Ça a baissé, c'était 62 l'année précédente. On est sur les voitures des particuliers.

Le diesel, aujourd'hui, c'est un tiers des ventes. Un tiers des ventes. Donc, ça baisse sur le diesel.

Ça a beaucoup diminué. Mais à la pompe, on a quand même un avantage fiscal. Puisque l'essence, le gazole est moins cher pour l'instant.

Qui a commencé d'être...

Tout doucement, tout doucement. C'est très lent. C'est 18 000 emplois qui dépendent directement du diesel.

Donc, il y a des enjeux. Non, 50 000. 50 000.

Bon, c'est précis. Comme ça, je ne sortirai plus un seul chiffre jusqu'au bout. Delphine Bateau les connaît tous.

Quand même, il y a un débat gauche-droite sur cette question. Encore que j'entends qu'Arnaud Montebourg et quelques membres du gouvernement socialiste, c'est plutôt productiviste. Qu'est-ce que vous dites, François Fillon, par exemple ?

Parce qu'il y a quand même la campagne qui va se profiler. La présidentielle va arriver. Vous avez envie de l'aiguillonner pour qu'il parle un peu plus de ces questions.

Du diesel, de la voiture électrique. C'est un mot écologique qu'on n'entend pas beaucoup dans la bouche des candidats. Chez Emmanuel Macron, chez François Fillon, chez Nicolas Sarkozy, qui pendant la primaire n'en parlait plus.

Est-ce que vous avez le sentiment aujourd'hui qu'il faut prendre vite ce virage ? Moi, je suis pour qu'on en parle. J'en ai souvent parlé comme élu de Paris et aujourd'hui à la région Île-de-France.

Et je partage exactement ce que dit Mme Bateau à l'instant. Oui, effectivement, cette transition, elle est nécessaire et il faut l'accélérer. Et donc, c'est tous les pouvoirs publics en lien aussi avec le monde de l'entreprise.

Il faut avoir une stratégie industrielle française. La stratégie industrielle française, nous devons défendre notre industrie automobile à condition qu'elle aille vers la transition, vers les véhicules non polluants, c'est-à-dire les véhicules propres. Il y a un savoir-faire aujourd'hui, il y a des marchés à gagner.

Ça peut être un véritable objectif. Il faut bien comprendre que là, on est à la fois sur un sujet de santé publique où on peut réduire massivement la pollution. Et pour des lobbies, excusez-moi de l'utiliser, mais la puissance industrielle.

On peut arriver à lutter contre la pollution en améliorant notre santé publique et en favorisant une nouvelle industrie automobile vers des véhicules non polluants. Il faut le faire, il faut l'inciter, c'est urgent. À notre modeste niveau, par exemple, la région Île-de-France, on lance une prime aujourd'hui pour remplacer les véhicules utilitaires, notamment des artisans qui sont diesel, pour leur permettre d'acheter des véhicules propres.

Voilà, il faut que chacun, à la place qui est la sienne, fasse l'effort de le faire parce que c'est notre avenir qui est en jeu. Et c'est à l'échelle ici régionale, à l'échelle française, qu'il faut commencer à le faire. Mais c'est à l'échelle européenne qu'il faut porter de tels projets.

Et je le disais tout à l'heure, je suis désolé d'insister dessus, on a l'impression que ça ne nous concerne pas, mais notre destin, il est planétaire. Et quand on voit les défis majeurs que l'Afrique ou l'Asie sont en train d'avoir devant eux en termes de développement, il s'agit d'avoir une vision, et ça c'est le travail qui a été fait à l'échelle internationale avec la COP21 et qui va continuer la COP22, il faut absolument avoir des résultats et permettre un développement propre aussi. Tout le paradoxe.

Un développement, mais un développement propre à l'international si on veut permettre à nos enfants d'hériter d'une planète dans laquelle on puisse vivre et respirer. Il faut aussi faire une chose, c'est qu'on a aujourd'hui, dans l'approche des questions de pollution, notamment automobile, on a cette situation sidérante où on considère le CO2 d'un côté et tous les polluants, particules, NOx, etc., d'un autre côté, avec des directives distinctes, des calendriers distincts.

Alors qu'il faudrait réfléchir au global. Alors qu'il faut en même temps prendre en considération la pollution planétaire et en même temps la pollution locale. Donc c'est une révision fondamentale des normes européennes.

J'ai été auditionnée la semaine dernière au Parlement européen par la commission d'enquête sur l'affaire Volkswagen et pour l'instant, pour dire les choses, on est loin du compte. C'est-à-dire qu'on est dans cette situation sidérante où après l'affaire Volkswagen, ce qui est en train de se passer en Europe, c'est que tout continue comme avant. Et donc la France devrait être à l'offensive pour dire que ça ne peut plus continuer comme ça.

Ce n'est pas possible. Un petit mot et...

D'accord là-dessus aussi. Et à notre modeste niveau, encore une fois, on a aussi des propositions. Par exemple, avec Valérie Pécresse, ce qu'on veut faire dans l'émergence du Grand Paris Express, ce grand métro qui va relier les grands bassins de population au grand bassin économique de l'île de France, on veut aussi raccourcir le temps de déplacement entre le lieu d'habitation et le lieu de travail et faire le développement économique auprès de ces nouvelles gares, emploie logements auprès de ces nouvelles gares pour essayer d'avoir un développement urbain beaucoup plus intelligent et beaucoup plus écologique.

Oui, c'est une réflexion globale aussi. Et bien sûr, il faut anticiper les enjeux aussi du XXIe siècle et pas essayer de répondre après coup, mais essayer d'anticiper en amont. Gilles Dixot, Anne Hidalgo qui crée le débat quand même, on reparlera de ces bus qui ne sont toujours pas électriques.

Ça, c'est une vraie question sur les investissements. Les bus électriques sont fabriqués dans les Deux-Sèvres. Oui, évidemment, absolument.

Origine France garant. Origine France. C'est vrai que c'était un combat d'ailleurs mené localement pour défendre cette entreprise.

Concrètement, Anne Hidalgo, que vous avez rencontrée jeudi, dit qu'elle veut s'engager à éradiquer le diesel en 2020 dans la capitale, puis elle va plus loin. Elle souhaite l'interdiction totale du diesel dans l'hexagone en 2025. Est-ce que vous y croyez ?

Est-ce que c'est votre souhait, l'interdiction totale du diesel, quelle que soit l'année du véhicule, quel que soit le fait qu'il ait ou pas de filtre à particules ? Le problème du diesel est un petit peu compliqué dans ce sens qu'on dit aux gens que le diesel est propre. C'est comme ça qu'on vous vend la voiture.

Et en même temps, tous les tests qui sont faits, en particulier les tests qui ont été faits au niveau international par l'ICCT, l'International Council of Clean Transportation, montrent qu'on a établi des normes, des missions pour les véhicules diesel et qu'aucun véhicule diesel ne les respecte. Alors, en plus, la non-conformité est quelquefois monstrueuse. Dans l'affaire Volkswagen, pour le dioxyde d'azote, la non-conformité était entre 10 et 40, 10 et 40 fois supérieure aux valeurs théoriques.

L'écart entre les tests et puis la réalité. Entre les valeurs réglementaires. Mais le travail de l'ICCT a montré qu'en condition réelle, d'abord, il n'y a aucun véhicule diesel qui soit conforme.

Et les non-conformités varient grossièrement entre 2 et 20. Donc, on nous ment considérablement. On nous ment.

Si le diesel était propre, on pourrait le prouver. Or, qu'est-ce qui s'est fait devant la Commission européenne ? C'est-à-dire que, comme il était établi qu'aucun véhicule diesel ne pouvait être conforme à la réglementation, la norme euro 6b, et bien, qu'est-ce qu'on a fait ?

On a relevé un peu les valeurs limites d'émission de façon à ce qu'on puisse au moins avoir...

Oui, faire passer la barre. Faire passer la barre. Oh là là !

C'est pas un peu. Comment ? Pas un peu.

Pas un peu. On a largement augmenté les valeurs limites. C'est-à-dire que, comme on ne peut pas rendre les véhicules conformes à une réglementation, c'est la réglementation qui s'adapte à des véhicules qu'on ne peut pas rendre conformes.

Donc, le fond du problème est là. Si on n'est pas capable de faire des véhicules diesel qui soient propres, eh bien, on supprime les véhicules diesel. Je repose ma question.

C'est plus compliqué que ça. 2020-2025. Est-ce que vous, le médecin, vous dites « Je le souhaite parce que je vois des patients, parce que je suis dans des comités scientifiques, il faut supprimer ce diesel ? » Ou vous dites « Je suis trop caricatural et que c'est beaucoup plus compliqué que ça ? » Est-ce que le diesel, en le supprimant des grandes villes et même des campagnes, on règle une partie du problème ?

Le Japon l'a fait il y a 20 ans. Ils ont supprimé radicalement le diesel par des mesures fiscales. Et il n'y a pas de véhicules diesel au Japon.

Ils s'en sont sortis très bien. Ils ont favorisé les véhicules hybrides et ils ont diminué considérablement leur pollution urbaine comme ça. Donc, Olivier Blond, la puissance des industriels, encore une fois, c'est vrai qu'on en parle depuis 20 ans de cette pollution atmosphérique, elle devient terrible lorsqu'il y a des pics.

Alors, paradoxalement, vous allez le voir sur ce schéma, en 2016, c'est moins pire que les années précédentes. Donc, c'est un paradoxe. Quand on va sur le site d'Airparif, c'est les sources Airparif, on s'aperçoit que sur l'année 2016, c'est moins terrible qu'en 2013.

Vous allez le voir. Voilà, ça, c'est les épisodes de pollution aux particules fines, donc les fameuses PM10 qui sont des particules plus importantes que les 2,5. Regardez, les 2 pics importants, c'est 2012-2013.

Et 2016, effectivement, on est à peu près au même niveau que 2015. Et 2014, c'était assez faible aussi. Donc, c'est un grand paradoxe parce qu'on a des émissions, des pics de pollution sur une longue durée, mais paradoxalement, il y en a moins.

Ça vous surprend, ces chiffres ? On les interprète ? Il faut poser des questions plus affinées à Airparif ?

Non, mais le paradoxe, c'est aussi que globalement, la situation s'améliore presque en termes de qualité de l'air au fil des années. En tout cas, sur certains paramètres, pas sur tous, mais en tout cas sur certains. Parce qu'on ne sélectionne que certains paramètres, si j'entends bien le débat de ce soir.

Non, mais parce qu'il y a quand même des mesures qui sont prises. Mais c'est vrai qu'il y a un gros problème au niveau européen parce que la transparence est plus compliquée, les lobbies ont plus de liberté à ce niveau-là, et l'enjeu démocratique à ce niveau-là est posé très clairement sur les questions automobiles en particulier. Pour nous, c'est crucial.

Encore une fois, l'action de Respire n'est pas exclusivement une action juridique, mais on s'est retourné aussi, d'ailleurs avec la mairie de Paris, contre la commission de Bruxelles cette fois-ci, au niveau juridique, parce que cette décision quasiment de doubler les normes pour pouvoir faire passer...

Oui, parce que les voitures n'est pas faite. Elle nous semble absolument choquante. C'est incroyable.

Quand, au même moment, la commission, justement, jette le propre sur un certain nombre de villes françaises qui ne respectent pas les normes, et ils ont raison d'attirer l'attention des villes sur ces sujets-là, mais on ne peut pas être exigeant sur les villes et l'axiste sur les constructeurs. C'est injuste. Je repose ma question.

Est-ce que, imaginons, vous dites qu'il faut aller très vite, il faut faire cette transition. Est-ce qu'on est prêt, aujourd'hui, si l'État met la situation fiscale qui va bien ? Est-ce qu'on peut déjà avoir conscience que la première priorité écologique, c'est le renouvellement du parc automobile ?

C'est-à-dire qu'on a un tiers du parc automobile, aujourd'hui, en France, qui est un parc ancien. Le parc roulant français est de moins en moins renouvelé, c'est-à-dire que les gens gardent leurs vieilles voitures de plus en plus longtemps, et que, donc, on a 61% des véhicules diesel qui n'ont même pas de filtres à particules. Donc, si on veut être efficace, là, je parle en termes d'impact sur la qualité de l'air.

Celle-ci ? Le premier problème, c'est le retrait des vieilles voitures les plus polluantes. Donc, c'est la mécanique de la prime à la conversion, parce qu'on peut toujours restreindre l'accès au centre-ville de telle ou telle catégorie sociale.

Moi, je préfère qu'on aide ces catégories sociales à s'équiper d'un véhicule plus vertueux, et je pense que ça doit être ça, la première priorité. Il faut une aide forte, quand même. La première priorité.

Deuxième question, moi, je me suis posé la question de l'interdiction du diesel. Et l'ONG Transport et Environnement, qui est la plus en pointe et la plus compétente au niveau européen, et la plus exigeante, m'a dit non. Le problème, c'est pas d'interdire le diesel pour faire croire aux gens qu'il faut s'équiper des derniers véhicules essence à injection directe, qui pose exactement le problème.

Et on va se retrouver dans dix ans, vous ferez un débat télé, on sera là en se disant comment ça se fait, mais on sait aujourd'hui. Donc le problème, c'est de sortir des énergies fossiles. C'est ça.

Donc moi, je préfère les pays qui disent aujourd'hui, à partir de 2025, par exemple à l'horizon 2030, on interdira, comme le font les pays d'Europe du Nord, comme est en train de le dire la ville de Berlin, on interdira les voitures thermiques. Parce qu'une voiture thermique, vous pouvez le mettre dans tous les sens, ça fait du CO2, et ça fait de la pollution. Et malgré toute l'ingéniosité des ingénieurs de l'industrie automobile, pour inventer des filtres à particules, pour inventer des systèmes de traitement d'énox, pour mettre beaucoup d'argent, parce que c'est énormément d'argent qui a été investi là-dedans, qui rend les voitures de plus en plus chères, il faut passer à autre chose.

Il faut passer à autre chose. Allez-y. Je suis d'accord avec ce qui a été dit, mais je trouve que c'est en fait encore insuffisant, et c'est encore pas assez moderniste.

Parce que ce qu'on peut observer dans le monde des déplacements, c'est une révolution du rapport à la voiture. Aujourd'hui, on est encore en train de dire, je possède ma voiture, je dois pouvoir avoir une subvention si je veux la changer, etc. Ce qui est intéressant, c'est que les jeunes générations n'ont pas ce même rapport, ils préfèrent avoir un beau téléphone portable qu'une belle voiture, et on peut changer plus rapidement les flottes automobiles quand elles ne sont pas possédées par les gens.

C'est-à-dire que si on est dans une logique de flotte à la Uber, mais qui serait donnée en service commun, on peut...

Elles ne sont pas forcément moins polluantes. Non, non, mais en tout cas, à partir du moment où on a une flotte qui est gérée par un opérateur, on peut accélérer énormément cette transition, on peut faciliter la transformation vers les voitures électriques, parce que sinon, il faut payer des subventions. Pierre-Yves Bourgognezel, non, juste deux petits points, excusez-moi.

Il y a aussi, évidemment, tous les usages autour de la voiture. On parle du covoiturage, c'est majeur. Il y a 10 ans, le covoiturage, Blablacar, ça semblait complètement ringard.

Aujourd'hui, ça se développe doucement. Sur les transports de moyenne distance, ça marche très bien. Alors, l'enjeu, c'est aujourd'hui, le développer sur du domicile-travail, et ça, on ne sait pas encore faire.

Mais là aussi, il y a beaucoup de technologies sur les usages, sur les smartphones, sur l'intelligence artificielle, comment proposer un bon itinéraire, etc. Et c'est un axe de croissance fort. Et il y a, évidemment, tous les transports alternatifs non motorisés.

Alors, bon, le vélo, la marche à pied, les transports en commun, etc. Il ne faut pas oublier, c'est majeur. Et il y a aussi tout ce qui n'est pas déplacement.

Dans l'interview du Parisien, elle évoque ces questions de déplacement, de covoiturage, et aussi, parce que c'était des réponses aux lecteurs qui interrogeaient Valérie Pécresse, qui se plaignaient des retards, évidemment, et de l'accès aux transports en commun, parce que c'est aussi une question d'accès. Il faut que les horaires correspondent aux horaires de travail des salariés. Vous voulez intervenir ?

Puis on a une petite phrase d'Anne Hidalgo qui va vous faire plaisir. Allez-y. Alors, je vais d'abord répondre.

Je suis tout à fait d'accord avec ce qui a été dit. Il faut développer grâce à l'économie numérique qui tentera d'exploser. Il faut l'accompagner.

C'est eux, j'en parlais tout à l'heure, qui peuvent aller vers une transition aussi énergétique et d'aller vers, notamment, un certain nombre de procédures qui permettent, vous avez parlé du covoiturage ou autre, bien sûr que les choses vont se développer et qu'il faut les accompagner et les aider. Aussi d'accord avec Delphine Bateau sur la question de l'incitation. Il faut inciter à pouvoir changer sa voiture et changer sa voiture pour une voiture propre.

Ça, c'est absolument essentiel. Il faut pouvoir le faire financièrement. Parce que ce qui nous regarde, c'est une incitation.

Il faut la doubler. Moi, j'ai une tough-toff à 3 000 euros qui est diesel, elle me va bien et je n'ai pas les moyens de mettre 20 000 euros. Il y a des personnes qui n'ont pas les moyens, il faut leur permettre de le faire ou les personnes qui veulent travailler.

Je parlais des artisans tout à l'heure. Nous proposons une incitation fiscale à la région de France, une prime pour qu'ils puissent additionner à celle de ces collègues royales. Pour qu'ils puissent acheter un véhicule propre.

Ça, c'est important. Mais il y a d'autres sujets. Par exemple, les transports en commun.

On respire très mal dans le métro. On respire très mal dans le RER. Et aujourd'hui, nous lançons un plan de 700 rames neuves.

Parce que depuis 30 ans, les uns et les autres, notamment l'État a beaucoup investi sur le TGV, mais a laissé complètement en abandon les transports en commun, notamment dans la région capitale. Et ça, ça ne va pas aussi. Et nous avons un défi absolument majeur pour bien respirer dans nos transports en commun.

Et on respire aussi chez soi. Il faut en parler. L'intérieur est très polé aussi.

On respire chez soi. Alors nous, ce n'est pas notre compétence première, mais on veut agir. C'est une question qui était posée.

La région de France va faire un projet d'aide aussi, là aussi, pour le changement des chaudières. Parce que ça ne peut plus d'errer. Donc, bien respirer chez soi, bien respirer quand on circule dehors, à pied, à vélo, bien respirer dans les transports en commun, ça me paraît absolument fondamental.

Et donc, il faut jouer sur les trois leviers. J'ai dit que sur un mot avant la petite phrase d'Anne Hidalgo, est-ce qu'on mène les recherches ? Parce que j'ai lu qu'il y avait un travail et vous avez contribué à cette réflexion.

C'est que non seulement il y a 48 000 morts de personnes qui décèdent de ces pollutions, mais c'est un coût énorme pour la collectivité, pour la sécu, ces questions de pollution. Nous avons participé à la Fondation du Souffle avec l'Inserm, avec Isabelle-Annecy Maïzano, un travail qui consistait à évaluer le coût pour l'assurance maladie de la pollution atmosphérique. Le coût des soins et seulement pour les maladies respiratoires et les hospitalisations cardiovasculaires.

Donc, ce n'est qu'une petite partie des soins parce que c'était notre domaine de compétence à la Fondation du Souffle. Et en même temps, nous savons parfaitement que cette estimation est largement sous-estimée parce qu'il y a beaucoup de coûts que l'on ne peut pas rapporter. Combien, déjà ?

Le chiffre que vous sentiez ? Le chiffre, la valeur que l'on obtient, c'est entre 1 et 2 milliards d'euros que l'on ajoute chaque année aux dépenses d'assurance maladie. C'est-à-dire que ce n'est pas 1 ou 2 milliards d'euros par an pour l'assurance maladie, c'est 1 à 2 milliards d'euros qu'on ajoute chaque année aux dépenses d'assurance maladie.

Et là-dessus, nous savons parfaitement que nous avons une sous-estimation que, bien sûr, nous ne pouvons pas estimer même grossièrement parce que beaucoup de postes de soins ne peuvent pas être attachés à telle ou telle pathologie. Par exemple, les transports, par exemple. C'est compliqué, oui.

Nous n'avons pas pu prendre en compte les dépenses de biologie, d'examens complémentaires, de radiologie. Qui viendraient rallonger, évidemment, le coût. Qui viendraient, bien entendu, rallonger l'addition parce que nous ne pouvons pas les attribuer à telle ou telle pathologie.

La petite phrase d'Anne Hidalgo, parce qu'on parle de transports en commun, il y a un débat sur ces bus. Je ne parle pas des cars de touristes, je parle des bus qui circulent dans les villes, à Paris ou ailleurs, et en Ile-de-France. Regardez ce que dit Anne Hidalgo.

Madame Pécresse, elle s'adresse directement à votre présidente, pense-t-elle sérieusement que la piétonisation des 3,3 km d'autoroutes urbains en centre de Paris est responsable du nuage de pollution à Lyon, dans le Grand Est et même à Paris, la santé des citoyens vaut mieux que des polémiques politiciennes ? Ça, c'était le débat sur la piétonisation. Puis, il y a un débat sur les bus.

Je reste sur les bus et puis vous répondrez sur la piétonisation. Il y a un débat sur, en 2025, on devait basculer sur des bus électriques et là, il est question de repousser à 2029. Expliquez-nous pourquoi.

Là aussi, on en parle depuis 20 ans de ces bus qui continuent toujours à fumer avec un pot d'échappement. Alors, ils sont plutôt jolis, ces bus, mais ils polluent. Comment on n'arrive pas à basculer sur des transports propres ?

Non, alors je vais vous répondre. D'abord, moi, je n'ai pas envie de polémiquer sur des sujets qui ne méritent pas. Je pense qu'il faut savoir dépasser sa propre condition de personne pour essayer de trouver des solutions.

Ça grince en Ile-de-France. Il y a beaucoup de gens qui disent...

Je ne suis pas contre l'aménagement des voies sur berge à titre personnel. Je ne l'aurais pas fait comme Mme Hidalgo. C'est-à-dire qu'elle l'a fait sans concertation avec les communes environnantes, sans concertation avec la région de France, sans concertation avec les milieux économiques.

Je crois que des décisions comme ça doivent se faire en co-construction. Et Valérie Pécresse n'a jamais dit que la pollution était due à l'aménagement des voies sur berge. Elle a dit simplement que ça a créé plus de congestion automobile et que quand il y a la congestion automobile et qu'on ne circule pas, ça pose des problèmes.

C'est tout ce qu'elle a dit. Je crois que là-dessus, il faut apprendre à travailler ensemble et la main de Valérie Pécresse a toujours été tendue pour que chacun avance dans le bon sens. C'est pour la pédonisation.

Les pédonisations sont absolument inutiles. Sur les bus, c'est très intéressant sur les bus. Parce que nous, on s'est battus dans l'opposition à l'époque avec Valérie Pécresse.

C'est très intéressant. Alors que Mme Hidalgo a été élu pendant 10 ans à la région Île-de-France contre l'achat jusqu'en 2013 de bus diesel. Et les bus diesel qui circulent aujourd'hui à Paris et en région Île-de-France, ce n'est pas dû à Valérie Pécresse.

C'est dû à la précédente majorité. Vous voyez que ça ne sert à rien de s'envoyer des polémiques parce qu'on peut aussi répondre là-dessus. Donc je pense que maintenant, au lieu de se jeter des anathèmes à la figure, il faut agir.

Et que ce soit la région Île-de-France, que ce soit la ville de Paris, que ce soit l'État, que ce soit le partenaire privé, il faut que chacun fasse avancer les choses. Nous souhaitons, avec Valérie Pécresse, sortir du diesel pour les bus. Nous souhaitons des bus propres.

Et c'est l'engagement de Valérie Pécresse et c'est le lancement de son projet qu'elle fait avec le lancement notamment de nouvelles lignes de bus ou de renforcement d'un certain nombre de bus pour inciter un certain nombre de franciliens à prendre davantage des transports en commun pour éviter qu'ils prennent la voiture aussi. Et donc je pense que ça, c'est un sujet aussi d'intérêt général qui est absolument utile et Mme Hidalgo travaillera dans ce sens-là puisqu'elle siège aussi au STIF et je sais que l'intérêt général finira toujours par l'emporter. Le STIF qui est l'instant qui décide.

Les bus, ils sont diesel ou pas diesel ? Alors ceux qui pourraient être achetés...

Non, non, non. Nous, maintenant, nous allons sortir du diesel. Ça, c'est l'objectif de Valérie Pécresse.

Mais nous avons évidemment des bus diesel qui circulent partout puisqu'ils ont été achetés ces dernières années. Oui, parce que moi, c'était les commandes. Bien sûr que nous voulons sortir des bus diesel et que nous faisons en sorte d'en sortir en commandant de plus en plus de véhicules propres non diesel pour les bus qui circuleront en Ile-de-France.

Et c'est l'objectif qu'a raffirmé Valérie Pécresse. Simplement, nous avons beaucoup de retard parce que nous avons trouvé une situation qui est déplorable. Vous parliez des 2CF.

D'ailleurs, il y avait un intérêt aussi de circonscription. Puis, vous avez été ministre. Comment se fait-il qu'on n'ait pas anticipé ?

Ça aussi, on sait qu'aujourd'hui, il faut des transports en commun propres et on continue depuis et encore aujourd'hui à avoir ces bus au diesel. Vous parlez sur les transports en commun ? Transports en commun, ces bus en diesel.

Comment se fait-il que finalement les mairies, les collectivités ne soient pas obligées tout simplement dans leurs achats publics d'acheter électrique ? Il y a eu un déni de réalité pendant des années. C'est ce que j'expliquais tout à l'heure.

Il y a eu le mythe du diesel propre pour ne pas regarder les réalités en face. C'est ce qui explique cette situation. Après, le sous-investissement dans les transports en commun, leur saturation, le fait qu'effectivement il y a une difficulté à dire aux gens voilà, il faut laisser tomber la voiture alors que les transports en commun et les RER notamment ne marchent pas.

Ça, c'est autre chose. Mais dans les deux sèvres, vous avez des gens dans vos circonscriptions qui vivent à la campagne et qui vous disent moi-même pour aller acheter le pain, je prends ma voiture. En totalité.

Ma circonscription est en totalité en zone rurale. Voilà. Donc, toutes les personnes que vous croisez...

C'est le paradoxe. C'est ce qu'amène aussi...

Vous voyez, quand l'État, pendant 60 ans, a encouragé les automobilistes français à faire le choix du diesel, a maintenu l'industrie automobile française dans l'idée que le diesel c'était l'avenir par une fiscalité avantageuse, c'est la raison pour laquelle moi je plaide pour la règle des 5 ans parce que le paradoxe de ces épisodes de pollution c'est que la pollution là, de fond, elle est en ville, il y a une autre pollution en milieu rural, on pourrait faire une autre émission sur le fait que les pesticides dans l'air ne sont pas réglementés en France ce qui est quand même un scandale mais les personnes qui sont les plus dépendantes de la voiture qui consacrent plus de 5% de leur revenu à l'achat de carburant sont donc dans une situation de vulnérabilité énergétique c'est la population des communes rurales c'est la raison pour laquelle et qui a encore besoin d'une voiture à tout faire même si même dans les deux sèvres ça augmente le covoiturage ils n'ont pas le choix et donc par rapport au diesel la réalité c'est qu'il faut en revenir à ce que le diesel n'aurait jamais dû cesser d'être c'est-à-dire un carburant pour les longues distances pour les usages de plus de 20 000 25 000 km par an et le remplacer par l'hydrogène c'est-à-dire on a aujourd'hui un produit avec la voiture électrique qui est adapté même pour les trajets domicile-travail en milieu rural les gens ne font pas tant de kilomètres que ça et développer l'hydrogène l'hydrogène c'est un mot qui commence il y a l'électrique mais il y a la question de l'hydrogène vous c'est une des pistes respire vous dites là aussi il faut qu'on investisse et on n'investit pas suffisamment parce qu'il y a une des marques mais il y a deux marques étrangères qui font de l'hydrogène mais c'est dommage de ne pas avoir de constructeurs français et oui je n'ose pas les citer mais je crois qu'il y a BMW et Toyota je pense que pendant longtemps il y a eu de bonne foi des individus qui ont pensé que le diesel pourrait aider à lutter contre le réchauffement climatique et que c'était qu'une partie de la réponse c'est pas de la science mais pendant un certain temps de bonne foi certains alors il y a les lobbies qui ont joué mais de l'autre côté il y a des gens de bonne foi qui se sont trompés bon aujourd'hui maintenant il n'y a plus d'ambiguïté et ce discours là il faut agir politiquement c'est ce que vous réclamez aujourd'hui c'est-à-dire que là on est dans les intermoiements les angoisses des pics vous dites quoi on arrête le diesel en 2020-2025 encore une fois je pense qu'il faut prendre en compte la situation des gens qui ont besoin de leur voiture pour aller au travail donc il faut que l'Etat aide fiscalement ces personnes oui il faut changer les usages ce qu'il faut bien comprendre c'est que c'est l'Etat qui porte la responsabilité puisque c'est l'Etat qui a incité des gens à acheter des voitures diesel donc c'est pas les acheteurs le bonus écologique le fameux bonus écologique le bonus écologique du Grenelle de l'environnement qui partait d'une bonne intention quand on n'a pas une approche globale entre le CO2 et la pollution locale on a donné une aide de l'Etat pour dieseliser le parc c'est ça qui s'est passé alors qu'il y a eu alors qu'il y a eu c'est pas la faute de l'acheteur c'est la faute de la politique de l'Etat qui doit inciter et totalement de manière générale des particuliers à acheter des véhicules propres ça c'est pas en ce que tout le monde est d'accord et c'est une urgence vitale et en même temps il faut que notre industrie automobile investisse dans des secteurs d'avenir et donc des véhicules propres et qu'on soit extrêmement performant non seulement pour notre marché intérieur mais pour conquérir des marchés européens et internationaux permettez-moi juste le directeur d'Air Paris qui est un homme très sollicité ces derniers jours voilà c'est un homme qui s'est beaucoup exprimé parce qu'il y avait un besoin de pédagogie d'expliquer je voulais juste que vous entendiez ce qu'il nous disait sur ces questions de pollution et notamment sur ce nuage allemand parce que c'est vrai que tout d'un coup là aussi l'information les twitter on s'est dit tout vient d'Allemagne mais écoutez ce qu'il dit et il est précis la pollution à laquelle on est exposé actuellement est vraiment une pollution locale puisque en fait on a un couvercle qui s'est mis sur l'agglomération qui piège les polluants au sol c'est absolument pas des centrales polonaises ou allemandes qui nous envoient de la pollution c'est le chauffage individuel et le trafic routier et en partie un petit peu aussi l'industrie francilienne qui est quasi exclusivement à l'origine de la pollution que l'on respire quotidiennement voilà ça c'est le directeur d'Irparif voilà il met les choses au clair c'est vrai qu'il peut y avoir à la marge et c'est faible des masses d'air qui viennent de l'est mais là en l'occurrence c'est l'espèce de chape sur la zone francilienne allez-y je voudrais revenir à ce qui s'était à l'expertise des années 90 parce que quand même comme vous l'avez dit l'expertise n'est pas récente on savait on savait le conseil superdigène public de France dans les années 90 avait pris une position sur le choc le diesel n'était pas du tout l'avenir en termes de pollution atmosphérique pour ce qui était des bus parisiens une position avait été prise pour utiliser des bus à gaz qu'on utilise dans le monde entier depuis et pourquoi pas nous ? alors un groupe de travail avait été créé pour mettre en place des lignes de bus à gaz au sein de la RATP à Paris il y avait un groupe de travail qui rassemblait une quarantaine de personnes ce qui était une bonne façon de ne pas trop faire avancer trop vite plus on met de monde autour de la table moins ça avance vite et ce que j'avais pu constater puisque je faisais partie de ce groupe de travail c'est qu'il y avait des freins partout et les freins ils n'étaient pas techniques ils étaient de défense de territoire entre administration entre ça c'est mon truc ça c'est ma réglementation on n'y touche pas voilà c'était à peu près ça et en fait les freins venaient de la RATP des administrations des différents participants et en fait on avait réussi quand même à ce que l'on développe une ligne de bus à gaz enfin on avait développé deux une GPL et une GNV et il y en a une qui a été abandonnée rapidement et une qui est restée un certain nombre d'années et qui a donné satisfaction mais une fois qu'on a réussi à en développer une on nous a dit maintenant il n'y en aura pas deux qui l'administration vous a dit c'est la règle c'est comme ça c'est la RATP qui perd son monopole en 2029 c'est la raison pour laquelle moi j'avais fait une proposition il y a quelques années c'est que le ministère de l'écologie soit un ministère transversal qui chapote à la fois le logement les transports mais aussi la stratégie industrie et les achats publics c'est une question importante c'est une stratégie industrielle Céguenne Royale parle de ses pastilles elle parle aussi d'imposer les administrations c'est qu'elles ne sont pas gratuites et oui il va falloir vérifier c'est absolument pas normal enfin je voudrais juste le signaler parce que c'est passé inaperçu dans le débat public je ne trouve pas ça normal concrètement il faudra aller chez un garagiste non elles sont en vente sur internet elles vont être obligatoires ce qui est une bonne chose qu'elles soient obligatoires mais comment je sais que mon véhicule n'est pas le ventre mais elles sont payantes et je trouve ça pas normal qu'elle ne soit pas gratuite ensuite je trouve pas normal qu'on puisse mettre une pastille sur un véhicule selon lequel ce véhicule serait vertueux alors qu'il a été défappé c'est à dire qu'il y a aussi le problème de toute une série de pratiques c'est à dire des véhicules où les gens vont chez le garagiste juste pour enlever le filtre à particules et ce type de pratique qui n'est pas mineur n'est pas du tout suffisamment suffisamment poursuivi donc un défappé comme vous dites dont on a retiré le filtre ça pollue énormément plus il peut faire croire s'il a la norme Euro 6 ou Euro 5 il peut faire croire qu'il a une bonne vignette sauf que c'est pas basé sur la pollution réelle du véhicule c'est pour ça que nous plaidons nous pour que dans le contrôle technique par ailleurs pour les véhicules relativement anciens il y ait un contrôle de la pollution il faut quand même savoir aujourd'hui que les vieux véhicules diesel il n'y a pas de mesure de la pollution à part une opacité des fumées il n'y a pas de mesure de la pollution dans le contrôle technique c'est absolument sidérant après qu'est-ce qu'a bloqué pendant des années ça c'est important ça il y a eu la cécité des données scientifiques il y a aussi les réalités industrielles moi j'ai été dans 24 usines de l'industrie automobile pour ce rapport oui parce que j'ai voulu voir quel est en réalité j'allais dire l'envers du décor qui fait que depuis des années et des années ça bloque alors prêt ou pas prêt en mesure de pouvoir répondre on peut bouger on peut bouger et le fait même qu'on n'ait pas anticipé met l'industrie automobile aujourd'hui dans une situation difficile parce que la décrue des ventes de diesel aux particuliers va beaucoup plus vite que ce qui avait été prévu notamment depuis l'affaire Volkswagen qui sont obligés or on a des usines en France qui font des moteurs diesel qui font des voitures diesel et donc on a un enjeu d'accompagner aussi un secteur industriel sinon dans deux ou trois ans on fera une émission ici pour parler des destructions d'emplois dans l'industrie automobile et moi je défends les ouvriers de l'industrie automobile et je veux qu'il y ait un avenir pour ces usines donc il y a un travail de formation de ces ouvriers à l'intérieur des usines il y a un enjeu sur l'industrialisation du véhicule pro il y a un enjeu sur l'industrie des batteries parce que la moitié de la valeur d'une voiture électrique c'est la batterie donc si on fait produire la batterie à l'autre bout du monde je suis désolé mais ça veut dire qu'on continue la désindustrialisation c'est pas un industriel automobile qui a inventé la voiture Autolib à Paris c'est un homme qui ne faisait pas d'automobile et qui a mis une batterie dans une petite voiture et il l'a inventé c'est incroyable c'est pas un industriel c'est toujours la remarque que je me fais c'est trop long pour aller dans ce sens et sur d'autres sujets c'est la formation professionnelle les choix de formation professionnelle vers les métiers de l'économie de demain donc par exemple aujourd'hui on parlait tout à l'heure d'éco-construction il y a les architectes les urbanistes ils savent faire ça mais derrière il y a des métiers concrets l'électricien on ne forme pas assez notamment ces métiers-là à l'économie verte et à l'éco-construction donc là aussi nous voulons anticiper notamment sur le financement de formation professionnelle tourner vers ces métiers demain d'après-demain et moi ce que j'ai aimé dans le débat de ce soir au-delà de nos différences c'est que il y a des experts des scientifiques je ne le suis pas je ne suis qu'un modeste citoyen élu qui essaye de s'intéresser à ces sujets-là d'intérêt général c'est qu'on voit qu'il y a une écologie parce que souvent on a l'impression c'est punitif non ça peut être incitatif c'est des comportements chaque citoyen a une responsabilité et qui peut être incité à cette responsabilité-là à condition que les différents acteurs soient eux-mêmes exemplaires et soient capables de tirer la population vers le haut sur ces sujets-là ça peut être l'emploi ça peut être la formation professionnelle ça peut être mieux respirer dans son habitation dans les transports au commun et mieux respirer dans la rue par une politique incitative à des véhicules non polluants une conclusion Delphine Bateau et Olivier Blanc peut-être l'écologie c'est aussi d'avoir le courage de prendre des mesures d'ordre public environnemental qui parfois dérangent et il y a besoin d'avoir ce courage maintenant d'abord moi j'apprécie quand il y a une qualité nouvelle du débat politique où on évite d'être systématiquement en désaccord sous prétexte qu'on n'ait pas de la même sensibilité mais surtout je pense qu'aujourd'hui c'est l'immobilisme qui nous plombe c'est l'immobilisme qui plombe la France et donc il faut comprendre que l'intérêt général du pays et de son industrie automobile c'est aussi l'emploi c'est de bouger mais là-dessus on est 100% d'accord bon écoutez vous irez aiguillonner François Fillon peut-être justement sur ces questions je n'ai pas cette prétention peut-être que vous le ferez Pierre-Yves Bournazel en tout cas c'est un débat évidemment au-delà des clivages gauche-droite merci à Delphine Bateau ce rapport on peut le lire sur internet pour ceux qui s'intéressent de près à votre travail parce que c'est un travail extrêmement documenté on l'a entendu tout au long de ce débat député socialiste de Sèvres avec ce rapport dont c'est un titre à rallonge mais rappelez-le nous écologie automobile une alliance française une alliance française la présidente de la mission était Sophie Rofstrich absolument gauche et droite merci Olivier Blond Respire conférence de presse demain les citoyens mobilisez-vous nous a demandé vous a demandé Olivier Blond pour et bien si vous avez été victime d'un problème sanitaire pendant la crise contactez-nous voilà l'association Respire c'est un site internet qui est très bien fait Gilles Dixot merci d'être venu sur ce plateau médecin à Cochin puis spécialiste des maladies respiratoires on l'a entendu évidemment tout au long de ce débat puis merci à Pierre-Yves Bournazel vice-président de la région Île-de-France merci de nous avoir suivis demain c'est un discours de politique général on est Premier ministre qui fera évidemment Bernard Cazeneuve qui fera son discours de politique général c'est toujours un événement important ici dans la vie de l'Assemblée nationale et nous serons demain soir en direct pour commenter décrypter dans un paysage politique côté socialiste un peu complexe on va tout vous expliquer bonne soirée et à demain Droite Suite présentée par Jean-Pierre Gratien dans un instant ta démission n'entraîne qu'un léger remaniement ministériel et le Premier ministre veut connaître ma réponse sur l'offre qu'il me fait d'occuper le ministère du travail et des retraites en d'autres termes que je t'humilie publiquement tu crois vraiment que j'aurais pu te tromper sur notre propre toi ? pourquoi ailleurs tu pourras ? il n'y a pas que nous qui finirons par payer le prix fort mais la démocratie elle-même est-ce que je t'aime ? il n'y a pas que je t'aime ?