Conférence d'André Turcat au musée de l'Air et de l'Espace

il a fallu quand même un certain culot pour les gens qui dans les années 57 58 ont commencé à dessiner ce qui serait plus tard Concorde et à dessiné à à imaginer qu'on allait pouvoir transporter sans passagers à macde car à cette époque- làà des 54 l'aviation française nous ouvrions au voilure delta avec le griffon le mirage ont commencé les premiers Delta en 54 en 58 en l'avion expérimental griffon qui est de l'autre côté dans le grandar faisait Mac et à cette époque là donc il y a des gens qui ont été assez gonflés pour penser que quelques années après on pourrait emmener 100 passagers comme ça et là il y a eu une accélération foudroyante parce que en 62 comme disait Gérard Duval il y a eu l'accord intergouvernemental pour lancer cet avion intergouvernemental entre la France et l'Angleterre en 62 et là il a fallu construire c'est vrai ça duré mais il faut voir dans quelles conditions euh nous n'avions pas d'informatique à l'époque on a commencé à la règle à calcul et puis après euh à l'informatique analogique et puis est venu plus tard et les ingénieurs du bureau d'études ont pris en route le le calcul aux éléments finis et il a fallu dans ce temps qui a duré un peu trop pour le public et pour nous aussi moi j'étais dans la société depuis 62 justement et j'étais à m'occuper des commandes de vol des instruments de bord dont on vous avez vu quelquesuns et c'était long d'attendre 7 ans mais donc on y est arrivé mais avec un avion qui était un un fourgon d'innovation et c'était ça qui allaitêre passionnant parce que nous allions faire ce que personne autre navait fait aller à des vitesses des altitudes où on nétait pas allé et ça c'est ce qui fait la passion de notre métier de découvrir non pas en en ayant la crainte que ça ne marche pas si nous avion peur il vaudrait bien changer de métier mais en ayant travaillé et avec minue et méfiance je dirais non pas crainte méfiance en nous demandant qu'est-ce que cette nouvelle mécanique va pouvoir n nous faire comme piège aujourd'hui et tout déroul dans ces innovations de la formule même et de la pensée initiale des ingénieurs avec d'abord cette cet immense fuselage très effilé pour convenir

[Musique]

au aux vitesse supersonique et cette voilure delta mais é très très amélioré moi je venais d'avion de recherche qui était comme les mirages à ce momentl c'était le le griffon avec des voilures dessiné comme un triangle éilatérale une figure géométrique et là vous avez vu et vous avez apprécié c'est ce qui fait en partie la beauté de la machine cette souplesse du dessin et quand je suis arrivé à la société sudaviation moi vais d'une autre société je suis allé rendre visite à à l'ingénieur en chef qui est dessiné principalement la voilure et l'avion luci servti dont on a tendance à oublier le nom alors que ça été un très grand ingénieur j'espère qu'un jour la communautétique se rattrapera et publiera quelque chose sur Lucien servti qui était un autodidacte qui avait fait leam et qui avait gardé de son origine de saintouin une gooua et un accent extrêmement typique alors je suis allé trouver monsieur canti avec respect pour ce concepteur et je dit mais vous avez dessiné une voilure bien bien complexe et qui va être nécessairement coûteuse et difficile pourquoi ça pourquoi être allé chercher la difficulté et il m'a répondu simplement avec son accent il m'a dit vous vous imaginez pas Turka que mes ingénieurs travaillent avec des serpes alors il travaillent pas avec des serpes mais il travaillent encore avec la règle à calcul hein et cette règle à calcul qui fait partie pour nous tous ingénieurs des objets de de musée mais je vois encore servanti lors des essais de Caravel car nous faisions à ce moment-là en même temps la Caravel venir aux excès en vol et regarder les enregistrements qui étaient fait sur des bandes de papier photo et regardez ça et dessous se tracer les les valeurs des différents paramètres aussi bien des la position des gouvernes que de tel pression d' et cetera et servanti venait là avec son compa à PO c s mesurit la valeur à chaque endroit et puis avec sa règle à calcul calculer c'était pas un ingénieur d'étude réfugié dans son bureau de calcul voilà alors ça c'était la la première chose mais dans ce dessin de la structure donc avec les éléments dont on disposé il faut voir que dans la structure d'un avion il faut qu'il soit solide mais on pourrait dire qu'il y a quatre solidités il y a d'abord la solidité à rupture là si je j'essaie de casser la voilure c'est ce qu'on a fait d'ailleurs hein dans le centre d'expérience aérienne en en forchant la voiture en par en tirant dessus en poussant dessus jusqu'à ce qu'elle casse bien alors on voit quelle est la limite à laquelle ça va casser et puis il y a une deuxème solidité qui est celle de la fatigue parce que comme pour tout avion la voilure les trains d'atterrissage les gouvern tout ça au cours de la vie de l'avion ne cesse d'avoir pendant des millions de fois les les efforts à soutenir à peser les voilures qui sont des réservoirs aussi sur le TR d'atterrissage quand on est au sol et puis au contraire une fois en l'air c'est ça qui porte l'avion alors c'est sou à des efforts alternés comme quand vous essayz de CER bar la fait travailler dans un sens et dans l'autre pu ce alors c'est la fatigue et cette fatigue pour qu'elle soit vraiment représentative de ce qui se passe il faut qu'on la fasse dans des cycles analogues à ce qui se passera en vol alors l'avion est conditionné il est mis dans un grand hangar comme celui-ci et puis on le chauffe avec des des des projecteurs infrarouges jusqu'à ce qu'il atteigne les températures que nous allons atteind en vol c'est-à-dire entre 100 et 120° alors la peau de l'avion a tendance à se dilater mais l'intérieur est froid alors il faut pas que la voilure se mette à gandonner alors calcul particulier calcul de structure vraiment très difficile et puis l'avion est en l'air il passe en supersonic tout séchauffe très bien et puis on arrive à un certain équilibre au bout de 3 He de vol supersonique tout est bien chaud SAF les passagers quand même et et puis à ce momentl on revient on va revenir alors on décélère et on revient dans l'atmosphère B altitude pour nous c'estd 10000 m si vous voulez atmosphère qui est froide donc à ce moment c'est l'extérieur de l'avion qui n'est plus échauffé par la vitesse l'extérieur de l'avion qui l'intérieur est encore chaud pu une TR solidité qui est plus subti comme tout structure métique un coup de d ça se à vibr alorsavion vibre VI des tas de façons différentes le fugenage vibre de son côté il se Tor la voure aussi raisonnablement bien sûr enfin ça ça se voit et selon des des modes vibratoires très complexes dans le passé nous avons eu dans les années 1950 on explora tout des cas d'avion qui se sont cassés justement parce que les vibrations se sont amplifié jusqu'à casser on a des camarades qui comme ça alors il faut qu'on vérifie les périodes et qu'on vérifie la manière dont ça s'amortit et puis après ça on passe en vol et en vol ça peut être déformé par les forces qui sont différentes en vol et parce que il y a une énergie apportée par les for aérodynami et qui peut avoir tendance elleemême à amplifier quelque chose qui paraissait bien amorti d' des ESS nous avons fait des centaines d' pour vérifier en excitant en vol les les oscillations du fuselage et de la voilure ça c'est une trisème solidité et puis y en a une 4è c'est la maintenance il faut aussi qu'un avion résiste à la maintenance aux épreuves qui qui sont faites au remplacement d'équipement et cetera alors c'est au bout de des des calculs et toutes les les essaisar par les essais au banc hydraulique ou électrique et où on a acquis une certaine conence de l'avion il faut passer au tribunal des essai en vol et ns tribunal des essai en vol nous nous sommes chargés de de faire en vol tout ça et de vérifier de porter un jugement sur les les qualités ou les difficultés de l'avion alors voilà un peu un raccourci de ce qu'on peut considérer comme les les difficultés àortées par une innovation et tout découle à partir de là alors c'est pas seulement dans la structure auquel j'ai fait longement allusion mais par exemple les commandes de vol vous pensez que un pilotec s'occupe en particulier de la qualité des commandes c'estàdire de ce que le pilote ordonne à travers son volant ici si vous circulez dansavion ver c'est pas tout à fait un volant ça une forme de de corne de chèvre ça c'est c'est mon dessin personnel pour dégager la vue de la planche de bord ça critiqué au départ comme toute innovation et puis finalement les gens cétait pas mal bien mais en tout cas le pilote à partir de là il donne des ordres et les ordres doivent aller 50 m ou 60 m plus loin au gouverne vous consz que si on Procé procédé de façon classique avec des des câbles et des tringleries avec des guignoles et cetera et bien ça amenait à un jeu et des frottements inaccepttable mais à ce moment-là sortaiit les premières cerocommandes c'est-à-dire les moteurs hydrauliques placés au niveau même des gouvernes et qui sur ordre transmis électriquement par les commandes du pilote àer mouvoir les gouvernes bien alors à ce moment-là il y avait plus de de jeux alors il a fallu mettre ça en route expérimenter parce que la transmission desord é fa par VO électrique cétait le prier avion civil au MO qui éta avion à commande électrique mais command électriélectricité ça peut tomber en panne alors on avait doublé les circuits alors donc avait double circuit électrique tomb en P l'autre prenait le RET il pouvait même arriver que les deux tombent en panne du moins dans les cas extrêmes mais nous avons en Essé en vol à étudier les cas extrêmes il faut que nous ayons vu tout ce qui peut raisonnablement arriver raisonnablement je dis parce que malheureusement il arrive des choses en dehors de toute préibilité bien donc dans le cas de double pan électrique nous trouvons à revenir avec des commandes purement mécaniques avec les les frottements nous avons à démontrer que quel que soit le moment où survient cette double panne l'avion reste pilotable