Voitures électriques de Renault produites en France : "Une stratégie pour recentrer", la marque "sur son pays d'origine", défend son PDG Luca de Meo

Bonjour à toutes et à tous, l'invité éco depuis Londres, aujourd'hui, où Renault et Nissan ont renouvelé leur vœu de mariage. Bonjour à vous, Luca Demeo.

Bonjour.

Merci d'avoir choisi France Info, vous êtes le directeur général de Renault. Aujourd'hui, c'est donc la fin de l'alliance entre Renault et Nissan, telle qu'elle a été imaginée il y a 24 ans. Désormais, chaque constructeur aura 15% du capital de l'autre. Est-ce que vous diriez que cette fois-ci, c'est la bonne, que l'héritage de votre prédécesseur Carlos Ghosn est soldé une fois pour toutes ?

Je pense qu'on tourne certainement une page et je crois que, disons, ces nouveaux vœux de mariage, si vous les appelez comme ça, c'est sympa, en fait, nous permettent de vraiment recréer un autre esprit dans l'alliance. Surtout parce qu'on a pris le problème d'une façon assez pratique. C'est-à-dire, on a regardé au business plutôt que de parler de gouvernance, de choses très compliquées. Donc, la nouvelle alliance se fonde sur beaucoup de projets opérationnels au niveau de technologies, marchés, produits, industries. Et ça va être ça la base de la nouvelle alliance. Plus la liberté qu'on aura retrouvée pour exécuter nos stratégies.

Parce que, comme vous savez, Renault a quand même un plan stratégique très clair qu'on a annoncé le 8 novembre l'année dernière. Et donc, on veut aussi reprendre notre liberté de faire les choses qu'il faut faire pour Renault.

Et donc, 15% chacun du capital. Qu'est-ce que ça change concrètement pour Renault et pour Nissan ?

Ça change qu'en fait, la gouvernance ancienne ne nous permettait pas d'exercer nos droits d'actionnaire. C'est-à-dire, on avait 43,4% de Nissan. Mais aucun pouvoir. Mais aucun pouvoir. Et vice-versa, pour Nissan, ils avaient 15% mais ils ne pouvaient pas voter ou influencer la gouvernance de Renault. Et là, on est simplement dans une situation normale où il y a deux actionnaires qui ont chacun 15%. Et chacun pourra exercer ses droits et pousser les projets, les idées que chacun aura.

Et alors, justement, ce n'est pas la fin de l'alliance. C'est un nouveau départ. Et vous avez quand même toujours des projets en commun.

Oui, absolument. En plus, dans le process, dans la discussion qu'on a eue les derniers 8 mois... Ça a été long quand même. Oui, c'était long. C'est des contrats très compliqués, de grosses boîtes internationales.

Et sachant quand même qu'il y avait des choses qui n'étaient pas écrites, qui n'avaient jamais été écrites dans ce fameux accord qu'on appelle Rama.

C'était quand même très, très compliqué. Sur la propriété intellectuelle, il n'y avait pas, comment dire, une structure qui n'était pas trop claire, ce qui entraînait aussi beaucoup de conséquences opérationnelles, pour manque de clarté. Donc, nous, ce qu'on a fait, c'est qu'on a dû mettre les mains dans le système d'exploitation et reprogrammer beaucoup de choses. C'est pour ça que ça a pris un peu de temps. Évidemment, parce que chacun essayait de défendre ses intérêts, c'est normal. Mais je pense qu'on l'a fait dans un esprit vraiment de collaboration. Et je pense que la relation qu'on a avec l'ex-équipe de Nissan est très saine maintenant. Ils savent d'où on vient.

Ils savent ce qu'on veut faire, ce qu'on a besoin aussi de nous, de développer notre stratégie. Et on s'attend qu'eux, ils fassent la même chose et qu'ils valorisent l'entreprise parce qu'on a quand même 15% de Nissan en corde.

Donc, vous avez commencé à l'aborder. On peut dire là que vous avez un petit peu nettoyé la maison, nettoyé la structure avec cette nouvelle alliance Renault-Nissan pour pouvoir maintenant vous consacrer à vos projets et notamment l'électrique. Vous avez créé une entité spécifique baptisée Ampère que vous voulez introduire en bourse d'ici la fin de l'année. C'est quoi l'idée précisément ?

En fait, ce qu'on essaie de faire, c'est de spécialiser des équipes sur des sujets qui sont différents. Donc, il n'y a pas que Ampère. Il y a ce qu'on veut faire sur Alpine, ce qu'on a déjà annoncé sur la partie mobilise, les services, les plateformes de mobilité, ce qu'on veut faire sur l'économie circulaire. Donc, en gros, ce qu'on voit, c'est que la chaîne de la valeur de l'automobile explose en différentes chaînes de la valeur qui s'ajoutent à celles qu'on a traditionnellement opérées pendant plus de 100 ans. Et c'est comme si on jouait au foot pendant plus de 100 ans. À un moment donné, ils nous demandaient de jouer cinq sports différents. Tu as deux choix.

Ou tu essaies de faire du pentathlon, c'est-à-dire qu'il y a une personne qui essaie de faire toutes les disciplines. Tu gagnes peut-être une médaille. Et normalement, ils n'arrivent jamais à faire un record du monde dans chacune des disciplines. Ou tu prends cinq athlètes qui ont des caractéristiques différentes, qui ont un entraînement différent, des talents différents, et tu les spécialises avec l'idée que peut-être tu peux gagner deux, trois, quatre, cinq médailles si tu es très bon, et peut-être faire un ou deux records du monde. Nous, on a clairement pris ce choix.

Donc, on rend Renault beaucoup plus agile, beaucoup plus orienté à l'innovation, et qui se spécialise sur des chaînes de lavadeurs qui sont en train de monter pour aller chercher justement de la valeur ajoutée. C'est ça l'idée. Et je pense que la relation avec l'Alliance nous permettra aussi de booster certains de ces projets, parce qu'aujourd'hui, soit Nissan, soit Mitsubishi, ils ont affiché l'intérêt d'investir en paire.

Jusqu'à 15% du capital pour Nissan.

Et on aura des produits, pour être concret pour les téléspectateurs français, on aura concrètement deux ou trois produits de Nissan et Mitsubishi qui vont être produits en France. C'est aussi le résultat de cette discussion.

Mais pourquoi introduire cette activité en bourse ? En gros, est-ce que vous voulez séparer les activités dites polluantes de l'électrique qui est un petit peu l'avenir pour vous ?

En fait, la bourse nous permettra déjà de construire, parce que quand tu te proposes à la bourse, il faut quand même un projet avec beaucoup de substances. Et donc, ça nous force à mettre beaucoup de substances dans le projet. Et c'est le cas pour Ampère. Et en fait, la bourse, ça permet un accès à du capital. On n'en a pas besoin nécessairement, parce que le projet est financé dans le court terme, mais l'accès à la bourse ou à d'autres formes d'investissement extérieures nous permettra d'accélérer au-delà de 26, 27, parce que maintenant, on est en train de réfléchir quelle sera la prochaine génération de produits d'Ampère.

Ça permet d'investir ?

Pour le futur, dans de la techno, etc. Mais plutôt dans un cycle moyen terme dans nos schémas que court terme, parce que le projet est financé et solide.

En marge d'un déplacement, le patron de Stellantis, Carlos Tavares, dit que de son côté, il a la volonté éthique de ne pas séparer les activités. Qu'est-ce que vous répondez à cela ?

Je ne sais pas de quoi il parle. De toute façon, la construction de la nouvelle Renault avec ses unités spécialisées n'empêche pas de rester un groupe, de rester une équipe. D'ailleurs, je voudrais aussi vous rappeler qu'on a, au passage, approuvé un système d'actionnariat salarial qui est un des plus modernes et avant-gardistes de l'industrie européenne. Et ça montre bien la volonté que toutes les équipes de Renault soient ensemble. Chacun aura peut-être un différent tricot, mais on porte toujours la même couleur.

Alors, venons-en à l'empreinte industrielle de Renault en France. Vous avez choisi la France pour la production de vos voitures électriques, justement, avec la R5 fabriquée à Douai, la 4L à Beaubeuge. Est-ce qu'on ne risque pas, au passage, de détruire des emplois quand on sait qu'il faut beaucoup moins de main-d'oeuvre pour fabriquer un véhicule électrique qu'un véhicule thermique ?

Je pense qu'au contraire. Je pense qu'au contraire, c'est un choix courageux, pas complètement évident. Un défi que les équipes sont en train de relever parce qu'Electricity va être une des plateformes plus importantes et plus compétitives de l'électrique en Europe et peut-être au monde. Et là, en fait, c'est le contraire. On est en train d'embaucher plutôt que de détruire parce qu'on met beaucoup de projets en France. Parce que l'année, il y a deux ans, on produisait 450 000 voitures et on va peut-être en produire le double avec ça. Donc, je pense qu'au contraire, toute la stratégie de Renault devait être saluée comme une volonté de recentrer Renault sur son pays d'origine.

Parce que je considère que l'âme des constructeurs automobiles est dans ses racines. Tu coupes les racines, tu perds l'âme. Et donc, j'ai toujours fait ça. Et je pense que le plan qu'on a fait sur la France, et vous pouvez le demander même aux gens qui sont impliqués, c'est un acte très courageux, mais aussi dû pour l'histoire de Renault.

C'est important, ça, d'être implanté en France.

Je pense que c'est important. Je pense que c'est important. Ça nous amène évidemment à des défis. Il faut qu'on internationalise, il faut qu'on se globalise, on aille chercher des marchés, etc. Mais je pense que ce qu'on a fait, c'est de ramener, de pousser tout le système Renault français sur la partie la plus haute de la chaîne de la valeur, parce que c'est là où il y a la valeur ajoutée, donc l'électrique, le software, la techno, etc. Et voilà, c'est ce qu'on a fait. Et je pense qu'on ne peut pas du tout être critique pour ça.

Non, mais pas d'inquiétude pour l'avenir. Il y a neuf usines en France aujourd'hui. Il y en aura neuf à l'avenir. 40 000 salariés en France. Il n'y a pas d'inquiétude à avoir concernant l'emploi en France.

Nous, on est rentré dans une nouvelle phase de développement. On a dû faire une restructuration assez importante, parce que la situation est très, très difficile. On a tourné une page sur la phase de restructuration. On est en phase de développement. Après, on a énormément de défis, de marchés, de réglementation, etc. Donc, des gens comme nous, ils ne vivent pas très relax. En fait, on est préoccupé tout le temps. Mais la volonté, c'est évidemment, des gens comme nous sont là pour créer de la valeur, pour créer des emplois, et pas pour détruire les entreprises ou détruire des postes de travail.

Et pour créer de nouvelles voitures, avec un renouvellement de gamme complet, est-ce que ces voitures, au passage, elles ne vont pas coûter un petit peu plus cher ? Est-ce que Renault va rester une marque populaire ?

Écoutez, je pense qu'il y a le risque, parce que, en fait, les réglementations sont en train de nous pousser à des voitures qui sont de plus en plus sophistiquées. C'est vrai aussi qu'il y a une demande pour ça. C'est-à-dire que les clients ont besoin de quelque chose de plus sophistiqué, comme dans d'autres secteurs. Et les choses plus sophistiquées, ça coûte plus cher. Notamment sur le thème de l'électrique, c'est clair que l'électrique, au moins sur les premières deux générations, elle va être plus chère, parce que la batterie coûte cher, parce que les matières premières sont l'objet aussi d'une spéculation, d'une certaine façon, etc.

Mais c'est normal qu'un jour, ça va baisser avec les volumes, mais ça ne va pas arriver en trois semaines.

Mais au début, ça va coûter un peu plus cher.

À l'achat, ça va coûter plus cher. À l'utilisation, normalement, ça devrait coûter moins cher. Ça va dépendre aussi du prix de l'électricité. Mais on est aussi là pour réduire l'impact, pas seulement les constructeurs, mais aussi les clients, l'impact du transport sur l'environnement, sur la qualité de l'air dans les villes, etc. Et là, la voiture électrique, c'est une très bonne solution. Après, Renault, on joue sur une stratégie aussi à deux niveaux, où tu essaies de pousser marques comme Alpine et Renault dans le futur avec de la techno. Dernier cri.

Et en fait, on utilise aussi Dacia, où on va un peu plus lentement pour toujours proposer quelque chose d'accessible jusqu'à quand les réglementations nous permettront de faire ça. Et d'ailleurs, la preuve, je pense que Dacia, c'est une des marques à plus grand succès en ce moment, parce que justement, elle est complètement dans l'air du temps. Et c'est des produits très accessibles. Donc, on a un peu les deux.

Alors, une dernière question pour l'amateur de voitures que vous êtes, Lucas Demeo. Je voulais savoir si vous aviez déjà réservé votre modèle dans les voitures qui vont sortir chez Renault. Est-ce que vous avez choisi une 4L, une R5 ? Quelle sera votre prochaine voiture ?

Mais je pense que j'ai un peu le... Avec l'âge, tu commences à devenir un peu nostalgique et romantique. Donc, j'ai un peu l'intention de recollectionner les voitures que j'avais faites, parce que je pense que j'ai travaillé sur peut-être 70, 80 projets dans toute ma carrière.

Et vous avez commencé chez Renault ?

Et j'ai commencé chez Renault. Et j'ai commencé chez Renault. Je pense qu'il y a une Alpine A110, ça pourrait être partie de ma collection. Il y a la dernière, la Radical, qui est un produit absolument exceptionnel. Je pense qu'il y a une belle R5, bien habillée. La R4, c'est un produit... Mais on a beaucoup de choses dans le tuyau. Et c'est bien, parce que finalement, on est une entreprise d'automobiles et le minimum qu'on se doit, c'est de faire des très bonnes voitures, des très belles voitures que les gens aiment. Et quand tu as fait ça, une bonne partie des problèmes sont derrière. Donc, c'est ce qu'on a fait.

Merci beaucoup, Lucas Demeo, directeur général de Renault, invité exceptionnel de l'invité éco sur France Info. Merci beaucoup. Merci beaucoup.

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