Sortie du thermique : Carlos Tavares appelle à "ne pas être dogmatique" et revoir l'objectif européen de 2035

Il était un grand patron respecté pour ses bons résultats et critiqué pour son salaire. On l'a laissé il y a un an, quittant avec Fra Castellantis, dont il était le directeur général. Poussé dehors, disait-on à l'époque, par le conseil d'administration de ce géant de l'automobile. Avec Alexandra Bensaïn, nous recevons Carlos Tavares, qui livre sa vérité dans un livre qui vient de sortir. Un pilote dans la tempête, c'est aux éditions Plon. Bonjour Carlos Tavares. Bonjour. 01-45-24-7000 et application de Radio France, comme d'habitude pour nos éditeurs qui veulent réagir et interagir.

C'est peu dire que depuis le Portugal, où vous menez désormais vos affaires, Carlos Tavares, vous portez un regard assez sévère sur tout à la fois vos successeurs à la tête de Stellantis, sur la France où l'on aurait oublié la valeur travail et où Emmanuel Macron a échoué à réindustrialiser le pays, sur l'Union Européenne qui va se faire manger tout cru, dites-vous, par la Chine. On va parler de tout cela. Mais revenons d'abord sur votre démission, le 1er décembre 2024. Vous dites, si je résume, non, je n'ai pas été mis à la porte, je suis parti, parce que d'autres estimaient que j'allais trop vite vers la voiture propre. C'est vraiment ce qui s'est passé ? Vous étiez un patron trop écolo ?

En tout cas, vous avez dans le livre, dans ce récit, tous les détails de ce week-end, le week-end du 1er décembre 2024, au cours duquel, effectivement, j'ai pris la décision de partir en pleine convergence avec le président du conseil d'administration, puisque nous avons fait le constat du début d'une méfiance réciproque entre le conseil d'administration et moi-même. Et donc, ceci est devenu immédiatement symétrique. Parti où c'était symétrique, la décision qui s'imposait, c'était de partir en bon ordre et en bonne intelligence, ce que nous avons fait en toute responsabilité avec le patron du conseil d'administration.

L'objet de la discorde, c'était donc cet objectif fixé à 2035 par l'Union Européenne pour atteindre la voiture propre, donc zéro voiture thermique neuve. Vous, vous vouliez aller encore plus vite. Est-ce que vous dites toujours, il faut aller plus vite sur cet objectif ?

Oui, vous avez raison de poser cette question. Nous avions présenté en mars 2022 un plan stratégique pour l'entreprise, qui, comme tout plan stratégique d'une entreprise de cette taille, avait été validé par le conseil d'administration. Ce plan stratégique, on était en pleine exécution. Nous avons eu, à l'automne 2024, une période où tous mes concurrents ont commencé à pleurer. Ils ont commencé à pleurer. Vous les appelez les pleurnicheurs dans le livre. Voilà, donc c'était trop dur, on n'était pas préparé. Tout ça était évidemment prévu de longue date, puisque la réglementation était connue depuis de nombreuses années. Nous avions le plan stratégique pour faire face à ça.

Nous avions investi et préparé tous les composants des chaînes de traction électrique. Nous étions prêts. Et donc, ce que moi je prenais, et c'est probablement la raison fondamentale de mon départ, c'est pendant que les autres pleurent et qu'ils freinent, moi j'accélère. Ce qui me permettra évidemment de gagner la course. Alors aujourd'hui, Carlos Tavares, on est toujours dans ce débat-là. Est-ce qu'il faut maintenir ou non cette date de 2035 pour interdire la vente de voitures à moteur thermique ? Et il y a un débat entre Paris qui dit, on va la maintenir, mais on va introduire des souplesses technologiques, c'est-à-dire que ce n'est pas du tout électrique.

Et puis il y a Berlin qui dit, non, il faut vraiment repousser ce 2035. Vous êtes où, vous ? Il y a une solution très simple à tout ça, et c'est décrit dans l'ouvrage, qui est tout simplement de ne pas être dogmatique. Le problème que nous avons sur ce sujet-là, c'est le dogmatisme, la réaction émotionnelle du Parlement européen, le dogmatisme de la Commission et le manque de sagesse du Conseil. Dans cette prise de décision, la trilogie a gravement dysfonctionné. La solution est très simple.

Il suffit de dire qu'en 2035, vous pouvez continuer à vendre des véhicules thermiques à condition qu'ils aient moins de 100 grammes d'émissions pour remplacer un parc vieillissant qui, lui, a plus de 300 grammes d'émissions. Donc la première chose à faire, c'est de remplacer les vieilles voitures qui émettent beaucoup par des voitures plus jeunes qui émettent un tiers et que la classe moyenne peut acheter. Parce que le point fondamental, c'est celui-là. Si la classe moyenne ne veut pas acheter des voitures propres, il n'y a pas d'impact au volume sur la planète. J'observe d'ailleurs que la question du réchauffement climatique n'est plus un sujet d'actualité dans le monde occidental.

Alors, vous êtes un convaincu du réchauffement climatique. Vous dites, je vis au Portugal, il fait 46 degrés l'été. Mais vous nous dites en même temps dans le bouquin que, dans le livre, que vous avez fait des allers-retours pendant le confinement en avion, 15 fois avec le Portugal. Pas en avion. Alors, pas en avion, c'était en voiture ? En voiture, en vanne. Oui, c'est polluant aussi. Oui, et alors ? La liberté de mouvement, ça existe ? Ah, d'accord. Donc la liberté de mouvement, il y a quand même une dimension chez vous où la liberté de mouvement ne doit pas être entravée par ce réchauffement climatique et les inquiétudes ?

Ce que je dis, très simplement, c'est qu'il n'y a pas de démocratie sans liberté de mouvement. Et aujourd'hui, on veut interdire la liberté de mouvement ? Que la mission d'un constructeur automobile, c'est d'offrir une liberté de mouvement qui soit sûre, propre et abordable. Mais les trois facteurs sont importants et ils doivent être présents au même moment. Et donc je dis, oui, la mission d'un constructeur automobile, c'est de protéger la liberté de mouvement en offrant cette mobilité sûre, propre et abordable. Les constructeurs, ils n'ont pas fait beaucoup d'efforts pour proposer des petites voitures propres aux consommateurs. Ça a été ça quand même le problème.

C'est pour ça que les consommateurs disent aujourd'hui, on n'y arrive pas, on ne peut pas les acheter. Ça vaut très cher. C'est vrai que ça vaut très cher, ce n'est pas faute d'avoir prévenu. Mais il y a quelque chose que vous pouvez constater comme moi, c'est que l'offre de véhicules électriques est très abondante. Il y a une offre très abondante. Donc on ne peut pas dire que les constructeurs ne sont pas au rendez-vous. On peut dire que la technologie est chère et les constructeurs ont bien alerté, et moi en particulier, sur le fait que cette technologie est 50% plus chère que la technologie conventionnelle et que la classe moyenne n'allait pas être capable de la payer.

C'est ça que nous avons expliqué.

En tout cas, quand on vous lit Carlos Tavares, on se dit que Stellantis a eu tort de ne pas vous garder puisque vous dites, je ne sais pas si le groupe sera encore là dans 10 ans. Pourquoi vous dites ça ?

Parce que je pense qu'il y a, dans un monde qui se fragmente, évidemment des forces qui pourraient conduire à l'éclatement du groupe compte tenu de ces pôles historiques qui sont le pôle français avec Peugeot, le pôle italien avec Fiat et le pôle américain avec Ressler. Et donc, pour maintenir la cohésion de cette entreprise, c'est un travail managérial intense et il faut rester concentré sur cette cohésion. Et vous l'auriez mieux fait ? Je ne sais pas. En tout cas, ça a bien fonctionné pendant 4 ans. Ce que je peux vous dire, c'est que ce problème-là, c'est exactement le même problème que nos sociétés européennes et notamment le problème de la France.

C'est la fragmentation de la société qui pose le problème de fond.

Qu'est-ce que vous dites en attendant aux plus de 30 000 salariés de Stellantis en France, notamment à ceux des sites de Mulhouse, Sochaux, Poissy, qui sont à l'arrêt ou ralentis depuis des semaines ? Que c'est le résultat de ce qui a été fait

sur le marché européen par la réglementation. C'est à cause des normes ? En particulier, puisque c'est l'établissement de ces normes-là qui a ouvert un boulevard à la concurrence chinoise, qui va bientôt être à 10% de part de marché, ce qui représente à peu près, en Europe, 10 usines.

C'est le fruit de choix aussi de l'entreprise Stellantis qui investit 13 milliards aux Etats-Unis, par exemple, dans d'autres pays, le Maroc, la Serbie, pourquoi pas en France ?

Il y a des investissements en France qui sont extrêmement importants. Extrêmement importants, de plusieurs milliards d'euros également.

Est-ce que ça suffit de dire cela à des salariés qui, si l'on vous suit dans un avenir proche, risquent de perdre d'emploi ?

On a l'impression que l'usine de Poissy, elle est en sursis. Dans tous les cas, la question qu'il faut se poser, c'est pourquoi est-ce que le marché européen recule ? Pourquoi est-ce que les classes moyennes n'arrivent pas à acheter des voitures propres ? C'est ça le vrai sujet de fond. Mais ça, tout le monde a évité de répondre à cette question-là. Lorsque nous avons dit que cette réglementation, elle n'est pas neutre en technologie, elle impose une technologie qui est excessivement onéreuse et les classes moyennes ne vont pas pouvoir se la payer, cette question de fond, personne n'y a répondu.

Et vous, vous pensez qu'on va se faire dévorer, que les constructeurs vont se faire dévorer par les constructeurs chinois ? C'est ça qui va se passer ? Vous dites 10% à quelle échéance ? 10% de part de marché ? Quelques années, à moins de 5 ans, ils seront à 10%. Vous pensez que ce sont les Chinois qui vont remporter la mise ? En tout cas, c'est ceux qui sont les mieux préparés, c'est ceux qui travaillent le plus et c'est ceux qui ont manifestement bien préparé leurs choses dans un contexte où nous leur avons créé un boulevard. Mais c'est trop tard ? Non, je ne pense pas que ce soit trop tard. Alors, à quelles conditions ça n'est pas trop tard ? Comment est-ce qu'on peut récupérer ?

Je peux répondre à votre question sur un commentaire qui ne va pas me rendre populaire, mais ce n'est pas très grave. Il faut travailler plus en travaillant mieux. Mais il faut travailler plus. Il ne faut pas expliquer aux Européens qu'ils vont pouvoir garder leur lifestyle ou leur mode de vie en concurrence avec l'Asie sans travailler plus. Mais par rapport aux usines chinoises, vous savez bien comment ça se passe. C'est-à-dire que nous ne serons jamais en Europe, et vous sauriez un peu quand je vous dis ça, nous ne serons jamais des salariés chinois. Ce n'est pas la même société. Ce n'est pas le point essentiel, celui-là. Alors, qu'est-ce que ça veut dire travailler plus ?

Ça veut dire déjà, dans une journée de 10 heures, je parle comme un portugais, de 10 heures, vous avez 7 heures consacrées à la bureaucratie et à combattre la technocratie et 3 heures à créer de la valeur. Inverser les deux facteurs. Comme ça, chez Stellantis, parce que la radio France, c'est différent quand même. Chez Stellantis, moi, je combattais la technocratie, la bureaucratie, oui.

Mais vous vous élevez contre ces normes. On va y revenir en France, en Europe, que vous dites beaucoup trop contraignantes, on vous entend. Mais est-ce qu'il ne faudrait pas des règles, par exemple, pour inciter les constructeurs à se fournir chez les équipementiers en France ? C'est ce que préconisent des sénateurs dans un rapport il y a 10 jours. Est-ce que ça peut être une solution, ça ?

Est-ce que ça peut contribuer à rendre la mobilité propre, sûre et aussi abordable ? Je vous pose la question. Ça peut peut-être préserver des emplois en France. Mais ce n'est pas la question que je vous pose. Est-ce que ça contribue à une mobilité propre, sûre et abordable ? Puisque c'est ça la mission des constructeurs automobiles. Et pourquoi pas ? Posez-leur la question. Donc vous n'êtes pas pour le contenu local ? Vous ne pensez pas que ça soit la solution ? Le contenu local, c'est une manière de forcer les constructeurs qui ont un avantage compétitif à prendre une partie de notre non-avantage compétitif. Qui va payer à la fin ? C'est le consommateur avec des prix plus élevés.

Vous me direz que les gens ne peuvent pas se payer des véhicules électriques. Vous avez raison.

Une question, justement, de Louis au standard de France Inter. Bonjour, Louis.

Oui, bonjour. Bonjour, madame. Bonjour, messieurs. Merci d'avoir retenu ma question. J'ai une question à poser à M. Tavarez. Donc, très simple. Donc, Toyota, un des premiers constructeurs mondiaux, arrive à fabriquer des Toyota Yaris à Valenciennes. Donc, c'est des petites voitures. Alors que PSA, depuis très longtemps, Renault, pareil, ne fabrique aucune 208, aucune C3, aucune Clio en France. C'est ça que je ne comprends pas. Et il n'y a jamais aussi peu de voitures fabriquées en France. C'est dramatique.

Merci, Louis. Merci beaucoup pour votre question, Carlos Tavares. Renault, dont vous avez été un dirigeant pendant des années avant de rejoindre PSA, Peugeot Citroën, qui est donc devenu Stellantis.

Et vous avez tous beaucoup délocalisé. Alors, reprends-nous à cette intéressante question. D'abord, cet auditeur ne sait pas si la production de ces voitures-là en France est rentable pour ce constructeur-là. Pour Toyota, en l'occurrence ? On ne le sait pas. Et il y a bon nombre de stratégies qui passent par, si je veux m'imposer dans un marché, je vais accepter pendant quelque temps de perdre de l'argent sur ces véhicules-là. L'usine Donin, ça fait un bout de temps qu'elle existe dans le Nord. C'est pas quelque temps... Et la part de marché de Toyota en Europe ne sait de croître. Y compris en France, d'ailleurs. Donc, il y a un moment donné, vous devez vous poser cette question-là.

Quelqu'un est en train, éventuellement, de financer ça. Vous pouvez poser la même question avec les Chinois, de la même manière. Donc, en fait, le lecteur, et moi non plus, je ne le sais pas. Je ne sais pas si cette production est rentable. J'observe qu'elle est très bien utilisée dans la communication pour expliquer que Toyota est un constructeur responsable puisqu'il fabrique en France, etc. Je peux vous faire la liste de toutes les usines que nous avons en France et de la production que Stellantis et que Renault ont en France, ce qui reste significatif, même si elle baisse.

Et alors, la question qui se pose, c'est qu'est-ce que nous faisons, nous, pour aider à ce que ces constructeurs puissent progresser sur le marché européen ? C'est une question européenne, c'est pas une question française.

Justement, si on vous lit, le coupable désigné, c'est Bruxelles, monstre technocratique qui viendrait, si je résume votre propos, remplir le vide laissé par l'abandon de nos valeurs, de l'éducation, de la valeur travail, etc. C'est ça le constat. Aujourd'hui, est-ce que le tableau n'est pas un peu noir ? Non, c'est surtout votre constat qui est caricatural.

Pas forcément noir. J'essaie de résumer ce que vous dites dans le livre.

Je peux vous citer, si vous voulez. La régulation compulsive est le reflet d'un effondrement des valeurs occidentales. On remplit avec des lois le vide laissé par la dégradation de l'éducation, par l'érosion des valeurs, par la dévalorisation de la discipline et la déresponsabilisation individuelle et collective. Excusez-moi s'il y a un tableau noir, c'est le vôtre. Je confirme.

Je confirme ce que vous venez de mentionner. Écoutez, de toute façon, ce qui est clair, c'est que le dysfonctionnement de la trilogie Parlement, Commission, Conseil sur la réglementation des émissions est plus que patent. Est-ce que quelqu'un a demandé des comptes à l'Union européenne sur les 50 à 100 milliards d'euros qui ont été gaspillés dans cette aventure ? Personne. Personne ne demande des comptes. Ça représente dans 50 et 100 milliards les investissements qui ont été faits par les constructeurs européens et qui probablement ne vont pas être rentabilisés. Personne ne demande des comptes. Sans ces normes, est-ce que les constructeurs seraient allés vers des voitures plus propres ? Non.

Les normes, en définition, elles sont respectées par les constructeurs. Voilà. Parce que ce sont des légalistes. Est-ce qu'à un moment donné, absolument, vous dites toujours faites une loi, je la respecterai. Exactement. S'il n'y avait pas eu de normes, est-ce que les constructeurs seraient allés vers des voitures plus propres ? Les normes sont nécessaires besoin d'une norme qui soit intelligente. C'est des normes qui aient un coût pour la société minimale et une efficacité pour la planète maximale. C'est ça que je critique. C'est que le dogmatisme nous a conduit à un choix d'une solution qui est extrêmement coûteux pour la société et très peu efficace pour la planète.

Carlos Tavares, vous semblez penser qu'à un moment donné, le Portugal, où vous vivez aujourd'hui, devra se poser la question de rester ou pas parmi les 27. Est-ce que vous, vous envisagez la désintégration de l'Europe comme une possibilité ? Absolument. Absolument. Et je pense que c'est une question qu'il faut se poser au niveau de la stratégie du pays. Il faut se poser la question de savoir jusqu'à présent, le Portugal a été le bon élève de l'Europe. Il a été remorqué par l'Europe vers le haut. Si l'Europe a une trajectoire déclinante, la question se pose, évidemment. Un pays tout seul, l'Europe n'est pas le bouclier. On est coincé entre la Chine et les Etats-Unis.

Vous pensez qu'un pays tout seul, le Portugal aujourd'hui, la France, peut se débrouiller ? Vous pensez qu'on est en train de renforcer le pôle européen face aux Etats-Unis et face à la Chine ? Évidemment que non. Évidemment que non. Nous ne sommes pas en train de renforcer le pôle européen. Nous n'avons pas une destination politique pour l'Europe. C'est le marché européen, le marché commun européen et la monnaie unique qui sont en avance sur le politique. Le politique n'a pas de vision pour la destination. Et donc ça, c'est un problème grave qui peut effectivement conduire à la désintégration de l'Europe. Le politique a permis

un accord sur les droits de douane par exemple qui est en défaveur de l'Europe mais qui aura pu être pire si un pays comme le Portugal par exemple, je ne sais pas le chiffre mais c'est 40 millions d'habitants je crois le Portugal. c'est 10 millions. Oui, ben voilà. Vous voyez, j'ai eu la main lourde. Donc, 10 millions d'habitants en Portugal tout seul face aux Etats-Unis sur les droits de douane. Si vous me le permettez,

vous tombez dans le panneau de la stratégie trumpienne. Trump, il fait 10 pas en avant et tout le monde crie au scandale et ensuite il recule de deux pas et tout le monde pense qu'il a obtenu une victoire. Vous avez perdu 8 pas. Donc, ce n'est pas grâce à l'Europe. Il ne faut pas tomber dans ce panneau-là. Évidemment, c'est sa stratégie négociation. Carlos Tavares, sur la France, vous avez aussi un regard sévère, voire interrogatif sur l'avenir de la France. Vous dites, la France peut-elle s'en sortir ? J'ai un vrai doute. Est-ce que la France, pardon, peut se réformer sans violence ? Je ne suis pas sûre. Ça va mal se terminer. Pourquoi tant d'amertume de noirceur aujourd'hui ?

C'est le débat politique ? Ce n'est pas de l'amertume, c'est de la préoccupation pour mes amis français. J'ai 95% de mes amis qui sont français, donc par définition, c'est des gens très bien puisque ce sont de mes amis. Et j'ai de la préoccupation de voir que sur des sujets aussi basiques que d'avoir un budget à l'équilibre, on n'arrive pas à trouver un consensus dans le pays et on n'arrive pas à protéger la cohésion de la société sur un sujet aussi basique. C'est basique de ne pas dépenser plus que ce que vous gagnez. On vous appelait le cost killer pendant des années chez Stellantis et vous dites j'en suis fier.

J'en suis fier, je l'assume et je peux vous dire que le Portugal, il a des budgets systématiquement à l'équilibre depuis plusieurs années. Le pays vit avec ça. Évidemment, ce n'est pas facile tous les jours, c'est un pays pauvre mais c'est parfaitement possible et parfaitement raisonnable. Donc un pays qui sur une donnée aussi fondamentale n'arrive pas à protéger la cohésion de sa société pour arriver à quelque chose qui relève du simple bon sens, c'est inquiétant et je m'inquiète pour mes amis français.

Mais à cause de quoi la France est dans cette situation ? Vous avez parlé tout à l'heure de... C'est vous qui économiquement êtes mieux placé que moi pour répondre à cette question. Vous parlez tout à l'heure de la disparition de la valeur travail. On a oublié vraiment le goût de l'effort en France ? C'est ce que vous dites dans le livre. Plus personne ne veut faire d'effort en France, je vous cite.

De manière générale, l'Europe ne veut pas faire la course. Si vous ne voulez pas faire la course dans un monde où le PIB est à peu près constant, il croit de 2% par an, ceux qui gagnent, c'est au détriment des autres qui perdent. C'est un jeu à somme nulle. Donc, à part où vous ne faites pas la course, vous laissez l'Asie gagner la course et produire une richesse plus importante au détriment du monde occidental et notamment de l'Europe puisque de toute façon, nous avons un jeu à somme nulle. Donc, en fait, on appauvrit. En ne faisant pas la course, on appauvrit le pays,

on appauvrit l'Europe. Emmanuel Macron avait pour objectif de réindustrialiser le pays et justement, disait-il, de libérer les énergies, de faciliter l'entreprise pour se replacer dans cette course. Pourquoi n'y est-il pas parvenu, d'après vous ? En tout cas, c'est ce que vous dites dans le livre,

il a échoué sur ce point. En tout cas, c'est une question qui ne s'adresse pas qu'au Président de la République. C'est une question qui s'adresse à chacun des Français. Parce qu'on ne peut pas... Dans quelle mesure ? Dans la mesure où il faut un changement qui permette de libérer ses énergies. Et nous sommes dans une société qui n'aime pas le changement. Et je ne parle pas que de la France. Le Portugal, c'est pareil et l'Europe, c'est pareil. Donc, il faut d'abord accepter la course. Pour faire la course, il faut s'adapter au changement. Sinon, c'est darwinien et donc, il faut absolument avancer. J'ai l'incapacité à trouver un équilibre. Quelle doit être la part des entreprises ?

Là, par exemple, ces dernières heures, l'Assemblée nationale a voté la prolongation de la surtaxe sur les grandes entreprises. Elle rapportait 8 milliards. Elle va encore rapporter 6 milliards. C'est de la justice fiscale ? C'est une bonne décision ? Il y a deux choses. D'abord, je pense qu'il faut d'abord se préoccuper de la cohésion de la société. Le plus important dans un État, quel qu'il soit, c'est la cohésion de sa société. Tout ce qui conduit à la fragmentation de la société, a un impact négatif d'une manière ou d'une autre. Ça peut être la sécurité, ça peut être l'économie, ça peut être le modèle social, c'est ce que vous voulez. Mais d'abord, la cohésion de la société.

Protéger la cohésion. C'est-à-dire ne pas prendre une partie de la société pour combattre l'autre partie de la société. Deuxièmement, il faut que ce soit prévisible. Quel que soit le niveau de taxation, il faut que ce soit prévisible et que ce soit stable pour qu'on puisse élaborer des plans de création de valeurs qui tiennent compte de cette réalité. Donc, il faut quelque chose qui ne change pas tous les quatre matins et qui soit quelque chose sur lequel on puisse s'appuyer. Donc, les pulsions internes à la société qui conduisent à ce type de changement, qui est le résultat de la fragmentation du spectre politique, c'est évidemment nuisible à l'économie et donc la création de valeurs.

Mais alors une surtaxe ? Là, on a un problème. On a un déficit. On a ce problème de dette. La surtaxe sur les grandes entreprises, bonne ou mauvaise décision ? Est-ce que vous savez réduire les coûts ? Vous aimez bien répondre à des questions par des questions. C'est vrai, oui. C'est vous le cost killer. Je vous l'ai dit. C'est vous le cost killer. Je vais discuter avec vous. Je pense que le problème il est dans les coûts, il n'est pas dans les recettes puisqu'on est déjà un des pays qui avons le niveau de prélèvement le plus élevé, le mode de redistribution le plus élevé. On a 7 millions de pauvres. Comment on explique ça ? Il faut se poser des questions sur le système.

Et sur la taxe Zuckman ou une version allégée comme celle proposée par les socialistes, est-ce que vous, si vous payez vos impôts, si vous aviez payé vos impôts en France, vous seriez prêt à payer plus ?

D'abord, je suis très très loin d'être concerné par cette taxe. Très très très loin. Premier point. Mais deuxième point, je pense que le problème est mal posé. Si je reviens au fondamental de la cohésion de la société, si vous avez un plan pour réduire les coûts, augmenter les recettes et que vous vous adressez aux différents contributeurs, vous pouvez vous adresser à eux en disant j'ai besoin de tel ordre de grandeur dans mon plan pour que l'ensemble de cette stratégie tienne la route. La cohésion de la société, elle tient aussi à des symboles de justice fiscale. Exactement.

Et donc, la bonne façon de faire, c'est de demander à cette population-là de faire preuve de proactivité en proposant généreusement un effort qui soit de l'ordre de grandeur qui est souhaité par le gouvernement pour son plan dans son ensemble, de manière à ce que ce soit une démarche volontaire de leur part, généreuse. Vous auriez préféré que les gros patrimoines disent nous, on va rapporter 15 à 20 milliards. Nous, on va vous apporter une contribution de l'ordre de grandeur qui aurait été citée par le gouvernement dans le cadre d'un plan qu'ils essaient de construire. Visiblement, ça n'a pas marché. L'autorégulation, ça ne marche pas.

Peut-être qu'ils n'ont pas essayé. Puisque l'on parlait de votre niveau de vie, Carlos Tavares, vous nous avez dit que vous ne seriez pas en toute hypothèse concerné par cette taxe humaine. Et de loin. Une question de Pierre au Standard d'Inter. Bonjour Pierre, on vous écoute.

Oui, bonjour M. Tavares. Bonjour. Votre société vous a mis de côté parce que vos résultats n'étaient pas bons. Et vous partez avec une somme colossale. Je dis bien colossale. Et vous, par contre, quand vous avez un ouvrier qui ne fait pas bien son travail, vous le mettez dehors. Et en plus, et en plus, je dis bien, il gagne mille fois moins que vous. Il n'y a pas un problème là. Quand vous parlez de coûts, qu'il faut réduire les coûts, mais attendez, il faut commencer par en haut pour réduire les coûts. Mais vous avez vu le salaire que vous avez. Moi, je trouve ça scandaleux. Voilà, c'est tout. C'est tout.

Merci Pierre, Carlos Tavares. Vous avez le droit d'être scandalisé. Moi, je ne le suis pas. Et vous dites même dans le livre j'ai gagné 80 millions d'euros en quelques années en 4 ans à la tête de... Je n'ai pas touché d'ailleurs puisque c'est des actions

qui en ce moment ne sont pas en bonne position.

Et j'aurais même aimé gagner plus si j'avais pu. Et alors ? 1500 fois, 1500 années de travail d'un intérimaire sur des chaînes de production de vos utiles.

Il faudrait dépasser le stade de l'émotion et de la pulsion pour arriver au raisonnement. Et je vous avance trois arguments que vous pouvez détruire à votre guise. Premier argument, quand il y a un contrat pour un pilote de Formule 1 ou un joueur de foot, il y a deux parties qui signent et c'est contractuel. C'est une transaction. Personne ne s'en étonne. Pourquoi s'en étonner pour un patron d'une grande entreprise ? Point numéro un. Point numéro deux, s'il y a une question d'éthique, vous avez tout à fait la liberté de créer un programme, créer un parti politique, de gagner les élections et d'imposer la loi qui vous permet de faire ce que vous pensez être juste de faire.

Ça, c'est un projet de société. J'en connais une qui n'a pas très bien fonctionné, ça s'appelait l'Union soviétique.

Entre 500 fois ou 1500 fois le salaire d'un intérimaire ou 500 fois le salaire d'un employé moyen dans votre entreprise et l'Union soviétique, il y a une large.

Il y a peut-être de l'éthique quand même, Stanislas Nurch-Château, le patron d'Octolib, qui était à votre micro il y a quelques minutes, il dit personne n'a besoin d'autant d'argent. C'est exact, c'est pour ça que tout à l'heure je suggérais que l'on pose la question aux gens qui sont concernés par la taxe Huckman pour qu'ils fassent une proposition proactive. Je finis mon argumentation parce qu'il y avait un troisième argument. Il y a un troisième point qui est important. Vous avez en France, nous avons en France un prélèvement de richesses qui est parmi les plus élevés au monde.

Nous avons en France un système de distribution de cette richesse, de rééquilibrage qui est le plus efficace au monde. Et nous avons 7 millions de pauvres. Comment vous expliquez cela ? Et vous savez que les ultra-riches ne paient pas la même proportion d'impôts que...

C'est pour ça qu'il faut leur demander une contribution. Dernière question, Carlos Tavares, il y en a beaucoup sur l'application de Radio France de Serge, Max ou Bruno, à la fois sur les airbags Takata et sur les moteurs PureTech qui sont devenus une vraie galère pour beaucoup d'utilisateurs et de propriétaires de véhicules. Est-ce que vous vous sentez coupable ? Est-ce que vous auriez dû réagir plus tôt sur ces deux dysfonctionnements majeurs ?

D'abord, l'entreprise a été généreuse dans le traitement de ces sujets-là. Donc, normalement, il y a les moyens et largement les moyens qu'il faut pour traiter ces problèmes-là de manière généreuse. Deuxièmement, il y a des structures dans les entreprises de notre taille et cotées en bourse qui donnent totale indépendance aux décideurs sur les sujets de qualité pour prendre des décisions difficiles avec un impact coût important indépendamment du leadership de l'entreprise.

C'est-à-dire que l'entreprise et en particulier son patron ont la responsabilité de gérer les conséquences de la décision mais la décision elle est prise par une entité qui a le pouvoir de le décider toute seule, c'est-à-dire la direction de la qualité. Donc, pas de responsabilité pour vous ? C'est ça que j'entends ? Non, ce que je dis, c'est qu'on a fait fonctionner tous les systèmes normaux dans une entreprise comme celle-ci. Pour vous qui vous décrivez

comme un psychopathe de la performance, je vous cite, il y avait mieux à faire peut-être sur ce dossier ?

Bien entendu, on peut toujours mieux faire. La vie, c'est du 80-20. N'oubliez jamais ça. Si vous avez pris 80% de bonnes décisions, c'est déjà excellent. Il y a des morts quand même avec les Airbac Takata. Malheureusement, la mobilité, ça provoque ce genre de sujets.

Merci Carlos Tavares. Merci à vous. Ce livre s'appelle Un pilote dans la tempête. Il vient de sortir aux éditions Plon.