Marie-Claire Carrère-Gée : « C’est la première fois que la France est spectatrice d’un conflit »

Vous écoutez Bonjour Chez Vous, un podcast de Public Sénat. Bonjour Marie-Claire Carreger, vous êtes sénatrice à l'air de Paris, on va revenir sur ces actualités avec vous. Mais d'abord, on va jeter un œil sur les unes de la presse régionale Ouest-France qui parle de l'audiovisuel public, comment le rapport à l'oncle a été adopté, le Dauphiné qui titre sur le prix du kérosène, nos vacances sont-elles menacées, la dépêche, peut-on relancer notre industrie ? Quelle une vous inspire ? De quoi avez-vous envie de nous parler ce matin ? Toutes sont inspirantes à différents égards.

La question de l'audiovisuel public, vous en avez parlé, je ne vais pas me prononcer sur le contenu du rapport, je ne l'ai pas lu comme beaucoup de gens, sauf ceux qui ont lu des fuites. Ce qui m'a frappée comme parlementaire et comme citoyenne aussi, c'est quand même l'hystérisation du débat public sur des sujets qui sont... C'est le cas sur l'audiovisuel, mais c'est le cas sur d'autres. Désormais, il est quand même très très difficile d'avancer avec un débat instruit, en dénonçant des choses qui méritent de l'être, mais sans tomber dans l'invective permanente, l'assurance-serre, des campagnes de com' numérique, etc. Que je comprenne bien, vous auriez voté pour la publication ?

– Alors, je me serais longuement interrogée, parce que c'est difficile de voter en votant, en quelque part, on cautionne un peu cette méthode, mais je pense que le pire aurait été que ce rapport ne soit pas public. – Donc pour la publication ? – Oui, parce que ça aurait donné lieu à d'autres sujets en serre. On est quelque chose, et c'est comme parlementaire en ce moment, c'est quand même, et j'aimerais que les citoyens le comprennent, quand on leur offre un spectacle catastrophique, mais qu'il y a beaucoup de parlementaires qui sont très mal à l'aise face à l'évolution du débat public.

Et j'insiste sur cette une-là, parce qu'à l'approche d'échéance majeure, l'élection présidentielle, on voit bien comment certains essaient d'hystériser les débats, de mettre de la haine, de la désinformation sur tous les sujets. Et c'est le travail des journalistes, des élus sérieux, des gens qui prennent la parole dans le débat public, d'essayer d'avoir un débat maîtrisé, instruit, vigilant, vigilant bien sûr, mais pas simple. – Bon, l'actualité, c'est aussi le détroit d'Hormuz, le monde qui a toujours les yeux rivés sur ce détroit, toujours fermé à la circulation.

Le directeur de l'Agence internationale de l'énergie parle de la plus grande menace de l'histoire, de l'histoire pour notre sécurité énergétique. Est-ce que vous êtes inquiète aujourd'hui ? – Oui, comme tout le monde, bien sûr. Le fait de savoir si c'est la plus grande menace ou si ce ne sera pas, ça va dépendre de la durée du conflit et du blocage. Je pense que c'est Patrick Pouyannet qui ont des termes très mesurés. – Le patron de Total Energy. – Le patron de Total Energy qui a décrit le plus fidèlement la situation. C'est-à-dire qu'à ce jour, c'est déjà très tendu, puisque les questions de prix du carburant pour les transports routiers, pour le kérosène, etc.

se paralysent déjà, affaiblissent la croissance mondiale. – Mais Patrick Pouyannet dit, sous deux, trois mois, si ça continue, ténurisent. Vous êtes d'accord avec ça ? – Il dit qu'il ne peut pas rien se passer quand il y a 20% de la circulation du pétrole mondial qui est bloqué. Donc tout va dépendre de la durée du conflit. Mais je pense qu'il ne faut pas se voiler la face en se disant, non, il n'y a pas de problème. On a certes des réserves stratégiques, mais elles ne sont pas éternelles. Et on dépend encore beaucoup des carburants.

Et pas que du carburant pour rouler, parce que vous l'avez évoqué tout à l'heure, le détroit dormus, c'est aussi la circulation de produits qui sont utiles pour l'agriculture, les engrais. – Oui, alors je rappelle que vous êtes spécialiste des questions de transport. On va en parler dans quelques instants avec Stéphane. – Mais on évoquait tout à l'heure les vacances des Français. Est-ce qu'on aura du carburant pour les vacances d'été ? Est-ce que vous pouvez nous répondre à ça ce matin ? – J'ai envie de répondre qu'il y a des gens qui ont des problèmes pour aller travailler déjà. – Déjà, c'est ça. – Sans même parler des vacances.

Mais c'est une préoccupation légitime pour nous tous, les vacances. Le sujet, c'est des situations pénuriques dans certains endroits. Et il y a la question du prix, bien sûr. Si le conflit s'éternise au-delà de deux mois, comme l'a dit Patrick Pouyanné, il est évident qu'il y aura des situations pénuriques et qui affecteront l'ensemble des moyens de transport. – Le chef de l'État qui s'impatiente, il a eu ces mots hier lors d'un déplacement. On l'écoute et je vous fais réagir juste après.

– Je n'enche pas pour que le prix de licence diminue, là. – Je sais, ben oui. – Je sais, il faut qu'on rouvre ce fichu d'étroit.

– Il faut rouvrir ce fichu d'étroit. Je ne sais pas si vous reprendrez ces mots, mais on sent aussi un peu une impuissance française dans cette histoire. – Oui, ce n'est pas ma façon de m'exprimer. Je pense que c'était un propos comme ça dans la rue du président. – Qui paraphrase aussi un peu Donald Trump. – C'est vous qui le dites. Mais toute paraphrase et plaisanterie mises à part, oui, ce qui est assez consternant, c'est le fait que la France et même l'Europe, je pense que c'est le premier conflit depuis très très longtemps où l'Europe et la France apparaissent comme spectateurs et comme Français. c'est vraiment terrible. Je pense que ça n'est pas irréversible.

Je pense que c'est un enchaînement de politiques, d'erreurs qui ont été commises, qui conduisent à cette situation. Ma conviction, c'est que ça n'est pas irréversible et qu'il faudra que la France retrouve sa voie dans le monde, sa puissance économique et sa voie dans le monde, ça va un peu avec sa crédibilité en ayant des positions fermes, en ne changeant pas d'avis tous les quatre matins, en parlant peut-être moins, mais de façon ferme et claire. – On a compris la critique à peine voilée d'Emmanuel Macron, mais face à la flambée des prix du carburant, le gouvernement a prolongé et multiplié les aides ciblées. Est-ce que c'est la bonne méthode ? Est-ce que c'est suffisant ?

– Oui, c'est la bonne méthode, compte tenu des marges de manœuvres budgétaires qui sont inexistantes, parce que la hausse des carburants a des conséquences pour tous les Français, elle a des conséquences pour les finances publiques, qui étaient des situations extrêmement dégradées. Alors bien sûr, il y a des taxes sur le carburant, mais comme la consommation a fléchi au cours des premiers mois de l'année, il y a une partie de la fiscalité qui n'est pas augmentée sur les carburants, et l'autre partie procure certes des ressources additionnelles à l'État, mais bien moins que le ralentissement de la croissance ne procure de baisse de recettes.

– Parce que le REN dit on supprime les taxes, vous dites que ce n'est pas la bonne méthode ? – Non, on ne peut pas raconter ça aux Français. On a aujourd'hui le remboursement des intérêts de la dette, qui devient le premier poste de dépense de l'État, on a zéro marge de manœuvre. L'urgence c'est de se redonner des marges de manœuvre, mais aujourd'hui, à date, on va voir si la situation se pérennisait, qu'il y avait une situation de pénurie, des choses exceptionnelles, qu'est-ce qu'il faudrait faire en France et en Europe ? Mais à date, il est absolument déraisonnable, c'est mentir aux Français, que de leur dire qu'on peut alléger la fiscalité du carburant.

– Et pourquoi on ne taxerait pas les super-profits des raffineurs, comme le demandent certains, notamment à gauche ? – On n'a plus de raffinerie en France déjà, enfin vous voyez, il y a un moment… – Il y a un moment où on détruit nos capacités industrielles, économiques, et ensuite, on règne les bras ballants et on a une arme de taxation qui n'a pas de sens, franchement, aujourd'hui. Vérifier le niveau des marges, oui, profiter du fait qu'on a une grande entreprise totale que beaucoup dénigrent en temps ordinaire, je pense que c'est une chance pour la France, préservons cet atout, et pour l'instant, des aides ciblées sur les professions…

– Ça suffit, pour l'instant, ça suffit, c'est tout ce qu'on peut faire. – Voilà, c'est plutôt en ces termes, plutôt que ça suffit parce que les gens et des professions souffrent. – Madame la sénatrice, cet après-midi, les sénateurs se penchent sur un projet de loi relatif au transport, vous en êtes la rapporteure, Stéphane va tout nous expliquer, Stéphane, dites-nous, qu'est-ce que ça va changer ? – C'est rapporteure de la Commission des finances, rapporteure de la vie. – Pour les usagers des transports collectifs qui nous regardent, qu'est-ce que ça va changer très concrètement ?

– Alors, la première ambition de cette loi, c'est de trouver un début de solution au sous-financement du secteur des transports. Alors, qu'est-ce que ça veut dire pour vous, très concrètement ? Ça veut dire améliorer la sécurité et la performance des voies ferrées, des routes, des ponts, des voies fluviales déjà existantes. Alors, combien ça coûte, tous ces travaux ? Eh bien, ça coûterait 63,5 milliards d'euros. Ça veut dire qu'il faudrait faire un investissement chaque année de 3 milliards d'euros supplémentaires.

Une des pistes votées pour financer ces travaux, c'est de se servir du surplus de ce que rapportent les péages aux entreprises qui gèrent les autoroutes, ce qu'on appelle les concessions autoroutières. Ce surplus, il est estimé à 2,5 milliards d'euros. Écoutez, ce qu'en disait le ministre des Transports au Micropublic Sénat de Quentin Calmet.

– Les concessions autoroutières, on va les renouveler. Le système concessif est un bon système. Par contre, il faut remettre l'État au cœur de ces concessions. C'est notre patrimoine commun et le produit des péages doit revenir aussi en partie au secteur des transports. L'idée un peu, c'est que le transport finance le transport.

– Et ce financement, il serait pluriannuel sur le modèle de ce qui se fait par exemple pour la défense ou la justice, afin de pérenniser ces investissements. Alors, Marie-Claire Carrégé, pendant la séance, vous avez émis une inquiétude sur justement cette pluriannualité du financement. Déjà en 2019, il y avait une loi sur les transports qui prévoyait que ce financement soit pluriannuel. Qu'est-ce qui fait, ça n'a jamais été mis en place, qu'est-ce qui fait qu'avec cette loi-là, ça pourrait changer ?

– Dans la période où il n'y a pas de majorité au Parlement, où il est difficile de construire, de faire adopter des textes, la première étape, c'est quand même que je me réjouis qu'il y ait un consensus en France sur déjà le besoin de financement des infrastructures de transport. On a, vous l'avez dit avec un chiffre, 63 milliards de dettes grises, de sous-investissements passés, qui font que nos lignes ferroviaires, chacun le sait, pour prendre le train, sont en très mauvais état. Les routes, les ponts, le réseau non concédé aussi, et le réseau fluvial aussi.

Les 63 milliards dont vous parlez, c'est pour empêcher toute dégradation, ce n'est même pas pour faire des choses extraordinaires, c'est pour empêcher une plus forte dégradation. Alors le point positif de cette loi, si elle va jusqu'au bout, c'est effectivement de poser un principe important qui n'allait pas de soi, c'est sur l'affectation du surplus des péages autoroutiers. À partir de 2030, les concessions des autoroutes vont être renouvelées, et vous le savez, enfin on le sait tous, l'essentiel des travaux autoroutiers, il est fait. Donc les autoroutes, elles sont largement amorties. Donc il y aurait deux solutions. On pourrait baisser les péages.

Mais vous me rassurez, vous dites aux Français, on ne va pas payer plus cher avec ce renouvellement des concessions. Non, l'idée c'est qu'on continue à payer le même niveau de péage, alors même qu'il y a moins besoin d'investissement sur les autoroutes, et que ce surplus, il aille au financement de toutes les infrastructures, le train, les voies navigables, et la route. Et ça, c'est très important. Pourquoi ? Enfin, pour la sécurité des infrastructures, parce qu'il y a une offre, une demande de train qui explose, et il faut que ce soit ainsi, parce qu'il faut favoriser, ce qu'on dit, le report multimodal, essayer de passer le maximum de là.

C'est important de savoir qu'on ne va pas payer plus cher aussi, également, madame la sénatrice. Voilà, c'est très important de savoir qu'on ne va pas payer plus cher les péages autoroutiers, mais le fait qu'il y ait un consensus politique pour cette affectation, moi je trouve que c'est important. Alors, parmi les mesures qui figurent dans la copie du Sénat, Stéphane, il y en a d'autres qui concernent directement, vraiment, les usagers.

Dans les usages de tous les jours, vous qui nous regardez, nous ici en plateau, vous faites peut-être partie de ces 20 millions d'utilisateurs de l'application SNCF Connect, qui permet de réserver ses trajets avec des trains SNCF, et bien, les sénateurs ont instauré une obligation. À partir de 2028, sur cette application, vous pourrez normalement acheter des billets des concurrents, Trenitalia, Renfe, ou bientôt Velvet, une mesure qui a été critiquée dans votre camp, mais aussi chez les macronistes, chez les centristes, il y avait une crainte que ça défavorise la SNCF avec cette possibilité de réserver des trains concurrents sur l'application SNCF Connect.

Pourquoi instaurer ce changement pour les utilisateurs ?

Parce qu'on a voulu instaurer de la concurrence, on parle des TGV là, essentiellement, on a voulu mettre la concurrence dans le système TGV en France pour avoir plus d'offres, des baisses de prix, plus de qualité, c'est ce qui est attendu de la concurrence a priori, mais on a mis la charrue avant les bœufs, on n'a pas prévu le système qui va autour. Avant, monopole de la SNCF, c'est simple, qui vend les billets ? La SNCF, qui fait la péréquation qui s'occupe de faire en sorte que là où c'est rentable, ça compense le non-rentable, c'est la SNCF, tout est au sein de la même boîte.

Désormais, on met des concurrents, mais on oublie de dire qui va réguler le système, on oublie de dire comment vont se vendre les billets, et on veut que la SNCF, en quelque sorte, invite ses concurrents et perde des bénéfices au profit des concurrents. Et c'est là où on a deux ambitions qui sont contradictoires. Bien sûr que pour l'usager, c'est mieux d'avoir une application et que ce soit SNCF Connect, puisqu'ils la connaissent, mais pour SNCF Connect, qui a fait tous les coups de développement et qui va désormais faire profiter de son infrastructure aux autres, c'est beaucoup moins bien.

Et affaiblir la SNCF, c'est pas bien, parce qu'aujourd'hui, les infrastructures dont on parlait du si mauvais état, qui les financent ? Les bénéfices de SNCF Voyageurs. Donc, on ne peut pas tout avoir en même temps. Très rapidement, Stéphane, cette loi qui apporte aussi des nouveautés sur les transports en commun.

Oui, avec une mesure qui, selon votre ville, pourra avoir des conséquences directes sur votre porte-monnaie. Le prix des billets des transports en commun peut être indexé sur l'inflation. Ils pourront donc augmenter automatiquement chaque année, sauf si les autorités organisatrices, comme par exemple Île-de-France Mobilité en région parisienne ou par exemple Citral en région lunaise, en décident autrement. Une mesure prise alors que 49 collectivités, aujourd'hui en France, ont fait le choix de la gratuité. Ce n'est pas un peu à contre-temps, cette mesure, en un mot ?

Non, parce qu'aujourd'hui, l'usager participe finalement assez peu au financement des transports en France. Par rapport aux Européens, c'est bien moindre. Donc ça, ça veut dire que c'est le contribuable qui paie les transports et pas l'usager. La mesure qui a été adoptée, elle ne bouleverse pas radicalement les choses. Aujourd'hui, une autorité organisatrice peut augmenter les billets chaque année si elle veut, mais beaucoup ne le font pas et font surtout beaucoup de tarifs réduits. Je crois qu'il y a 50% des gens qui voyagent à tarifs réduits. La mesure, là, elle inverse le principe.

Désormais, ça augmente comme l'inflation, sauf si l'autorité organisatrice dit non, alors qu'avant, il fallait que ce soit... Donc ça ne bouleverse pas la situation. Ce n'est pas une révolution. Non, ce n'est pas une révolution. C'est une incitation aux collectivités pour qu'elles fassent plus payer les transports. Puisque vous parlez des collectivités, justement, on va voir ce qu'elles en pensent. On va retrouver Sylvain Laval, maire d'Hivergauche de Saint-Martin-le-Vignous, c'est en région Auvergne-Rhône-Alpes. Bonjour, monsieur. Vous êtes coprésident de la commission de transport de l'AMF. Est-ce que ce texte, tout simplement, va dans le bon sens, selon vous ?

Bonjour. Oui, ce texte apporte incontestablement des avancées, et notamment sur la capacité à financer nos infrastructures de transport via l'utilisation des surplus des péages autoroutiers.

Vous avez peut-être une envie d'interpeller la sénatrice qui est là.

Oui, effectivement. Donc, sur notamment l'indexation des prix qui était évoquée juste à l'instant, c'est une mesure qui avait été posée dans le cadre de la conférence Ambition France Transport, où nous avions eu un débat avec l'ensemble des parties prenantes. Cette mesure avait été avancée comme un ensemble où tout le monde devait pouvoir faire un effort. Donc, si l'indexation des prix pouvait être entendue pour les raisons qui étaient évoquées, il fallait aussi voir quelle part d'effort les entreprises pouvaient elles-mêmes faire, et les collectivités également via leur financement budgétaire.

Donc, c'est une mesure qui s'inscrivait dans un dialogue d'ensemble entre toutes les parties prenantes et leur capacité ou pas à faire un effort collectif qui pouvait justifier cette mesure. Ce qu'on peut aujourd'hui regretter, c'est que seule la mesure d'indexation est restée et les autres parties de la discussion ont disparu du texte. Et c'est un peu dommage parce que si l'effort doit être fait, il doit être partagé.

Votre réponse, madame la sénatrice ? Je suis globalement d'accord. En même temps, les collectivités, il leur appartient de dégager des financements nécessaires. Pour les entreprises, le versement en mobilité, il a considérablement augmenté en Ile-de-France. Dans les autres métropoles, c'est délicat et ça dépend des situations locales parce que le versement en mobilité, c'est une aggravation des charges salariales sur les entreprises qui ont plus de 11 salariés. Ça peut se justifier dans certains endroits où les salariés, les clients de ces entreprises bénéficient de transports en commun.

Quand un chef d'entreprise doit payer inversement en mobilité alors qu'il n'y a pas le transport en commun en face, c'est juste une dégradation de sa compétitivité. Donc moi, je suis perplexe sur l'idée d'augmenter les charges des entreprises dans la période. – Merci beaucoup Sylvain Laval, merci monsieur. Vous êtes maire de Saint-Martin-le-Vinou. Merci d'avoir interpellé la sénatrice ce matin. On reste dans les transports avec le dossier du Grand Paris Express. Je rappelle que vous êtes sénatrice de Paris. Le projet d'extension du réseau de transport public va progressivement le jour.

Quatre nouvelles lignes de métro circulant autour de Paris vont progressivement être inaugurées, très prochainement d'ailleurs. Mais plusieurs questions restent en suspens. On va faire le point avec Jacques Paquier, directeur de la rédaction du journal du Grand Paris. Jacques, retard dans les livraisons, retard de chantier, pénurie de logements. Est-ce que ce Grand Paris n'est pas tout simplement trop grand ?

– Oui, madame la sénatrice, je voudrais vous savoir votre avis sur la question. Vous parliez d'argent, vous représentez la commission des finances sur ces questions de transport. Le Grand Paris Express, c'est 40 milliards d'euros d'investissement. Et puis, on se vantait à l'époque de sa conception que, contrairement à un urbanisme passé, il signait un urbanisme où le réseau de transport précédait, ou disons, était concomitant à l'aménagement des quartiers qu'il desservait. Est-ce qu'il n'y a pas un risque là, madame la sénatrice, que certaines des quartiers de gare ne soient pas du tout au rendez-vous ?

Parce qu'entre l'époque de sa conception, qu'on doit aux années Sarkozy-Blanc, et aujourd'hui, il y a eu la crise du Covid, il y a eu la crise de l'immobilier, il y a un immobilier tertiaire qui est totalement en panne, et un logement qui n'arrive plus à être construit. Est-ce que vous avez appréhendé ce risque d'une forme de gâchis, finalement, d'un investissement qui ne trouve pas sa pleine exploitation en Ile-de-France ?

– C'est toujours légitime de s'interroger. Moi, je n'ai pas à ce jour ce type d'inquiétude. Je pense qu'il faut mesurer le caractère pharaonique de ce projet. Je pense que tout le monde n'en a pas bien, que tous les citoyens n'en ont pas bien conscience en France. Vous l'avez dit, 200 kilomètres de lignes nouvelles, 68 gares, la ligne 15, sauf erreur de ma part, mais vous êtes un très bon spécialiste du sujet, vous me corrigerez si besoin. Je crois que la ligne 15, celle qui va faire la rocade, la grande rocade, je crois qu'elle a des capacités supérieures à l'ensemble du métro parisien actuel, donc c'est gigantesque.

Mais c'est gigantesque parce qu'il y a un projet de développement économique et urbain, parce qu'il faut de plus en plus de transports en commun, il va en falloir de plus en plus, parce qu'en Ile-de-France, c'est méconnu, mais il y a toujours beaucoup de territoires enclavés et beaucoup de territoires où pour aller d'un point à un autre, il faut passer par Paris alors que ce ne serait pas nécessaire. Donc moi, je suis très favorable à ce projet et je pense que ces 40 milliards qui sont investis pour l'ensemble de la région, ils vont bénéficier à la région Ile-de-France, mais aussi à la France. L'Ile-de-France, c'est quand même 15% du PIB français et une part significative de tous les impôts.

– De l'activité économique. – Et de l'activité, c'est un poumon de la France et je pense que c'est un projet qui mérite d'être poursuivi. – Merci beaucoup, cher Jacques. Jacques Paquet, directeur de la rédaction du journal du Grand Paris, merci d'avoir été avec nous ce matin. Il nous reste très peu de temps, madame la citatrice, très peu de temps pour parler évidemment politique. Bruno Retailleau, vous êtes une chiracaine historique, Bruno Retailleau qui a été désigné comme le candidat d'LR il y a une dizaine de jours. Est-ce que ça règle tous les problèmes d'incarnation pour la présidentielle 2027 à droite ? – La réponse est dans la question, c'est ça.

Enfin, écoutez, il y a eu un vote, il a eu lieu, il est net. Enfin, j'ai trouvé ce vote un peu particulier parce qu'on avait à choisir d'un côté une personne, M. Bruno Retailleau, pour lequel j'ai le plus grand respect, et un processus de désignation. Normalement, on a à choisir entre deux processus de désignation ou entre deux ou plusieurs personnes. Là, c'était une personne ou un processus. – Le processus était faussé ? – Oui, mais ça sous-entend qu'il y avait une volonté de… Non, je ne crois pas. Mais je le regrette parce que moi, j'aurais préféré pour ma famille politique qu'on détermine un process et qu'ensuite, ce process conduise à la désignation d'un candidat.

C'est une première étape. Ma conviction, c'est que, un, et j'ai signé comme 90 autres parlementaires, une tribune, il faut un ou une candidate à la fin. Ma conviction, c'est aussi que le mieux, c'est que ce soit un gaulliste, pas seulement parce que je suis gaulliste, mais parce que je pense que c'est celui qui a le plus de chances de gagner et que, trois, il faudra voir dans les mois qui viennent qui sera notre candidat ou notre candidate. – Après l'été, merci beaucoup, Maëlle Carré-RG d'avoir répondu à mes questions. – Retrouvez l'intégralité de nos podcasts sur la plateforme Public Sénat. – Sous-titrage Société Radio-Canada

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