Présidence de la SNCF : audition de Jean Castex

[Musique] [Musique] Bonjour à tous, bienvenue sur Public Sénat tout de suite 100 % Sénat, l'émission qui vous emmène au cœur du travail parlementaire. Vous allez suivre l'audition de Jean Castex, un ancien premier ministre auditionné par la commission de l'aménagement du territoire du Sénat. Son nom a été proposé par Emmanuel Macron pour devenir le prochain PDG de la SNCF.

Mais pour que cette nomination soit effective, il faut que l'actuel PDG de la RATP se soumette à un vote du Parlement. Et ça commence par cette audition au Sénat. On regarde mes chers collègues, en application de l'article 13 de la Constitution, nous entendons ce matin monsieur Jean Castex, candidat proposé par le président de la République pour exercer les fonctions de président directeur général de la SNCF.

Cette nomination ne peut intervenir qu'après une audition euh devant les commissions compétentes de l'Assemblée nationale et du Sénat. Cette audition est publique. Elle est ouverte à la presse et retransmise sur le site du Sénat.

Elle sera suivie d'un vote qui se déroulera à bulletin secret. Je rappelle que les délégations de vote ne sont pas autorisées et que le dépouillement doit être effectué simultanément avec l'Assemblée nationale. Votre audition devant la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de nos collègues de l'Assemblée nationale aura lieu le mercredi 22 octobre prochain à 9h30.

En vertu du 5e alinéa de l'article 13 de la Constitution, le président de la République ne pourrait procéder à cette nomination si l'addition des votes négatif exprimé dans les deux commissions représentait au total au moins 3/5e des suffrages exprimés. Pour mémoire, Jean-Pierre Farandou dirigeait la SNCF jusqu'à sa nomination en tant que ministre du travail et des solidarités depuis le 1er novembre 2019. Il a été le premier dirigeant du groupe dans sa nouvelle structure mise en place en application de la loi nouveau pacte ferroviaire du 27 juin 2018.

Cette loi a décliné dans notre droit national le principe d'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs posé par le droit de l'Union européenne. Le mandat de monsieur Farandou est arrivé à son terme le 13 mai 2024. Il a ensuite assuré l'intérim notamment pendant les Jeux Olympiques et paralympiques de Paris de 2024.

Il me paraît il ne me paraît pas nécessaire, monsieur le président, de rappeler votre parcours bien connu de tous et particulièrement des membres de notre commission. Vous êtes en effet déjà venu à trois reprises devant celle-ci dans le cadre de cette procédure article 13. Vous êtes pour le moins rompu à l'exercice.

Nous vous avions en effet entendu une première fois en juillet 2022 en tant que candidat proposé pour exercer les fonctions de président du conseil d'administration de la FIT France. Puis une seconde fois en novembre 2022 pour celle de président directeur général de la de la RATP et une trisème fois en octobre 2024 pour vous renouveler dans vos fonctions à la tête de la RTP. Sans plus tarder, je souhaite je vais donner la parole à notre rapporteur Daniel Guéret pour conduire votre audition.

Vous pourrez ensuite nous présenter votre candidature, nous faire part de votre retour d'expérience et de vos motivations avant de répondre aux premières questions du rapporteur. À l'issue de cet échange, mes collègues sénateurs vous interrogeront à leur tour. Monsieur le rapporteur, vous avez la parole.

Monsieur le président, mes chers collègues, monsieur le président directeur général, je suis ravi de vous retrouver aujourd'hui un peu plus d'un an après votre précédente audition dont j'avais également été le rapporteur et à l'issue de laquelle vous aviez été confirmé dans vos fonctions à la tête de la RATP. Je ne souhaite pas m'attarder sur votre curriculum invité qui illustre votre engagement pour un service public de qualité et votre connaissance du domaine des transports. Vos 3 années à la RATP ont démontré votre capacité à gérer, exploiter et moderniser le réseau francilien qui est l'un des plus grands réseaux de transport en commun au monde.

Je tiens à rappeler en particulier la réussite des Jeux Olympiques et paralympiques. Les transports ont été à la hauteur de l'événement. Vous y avez largement pris votre part en impulsant un dynamisme basé sur la confiance et la proximité avec tous les personnels de la RATP.

Ma première question est donc de savoir quelle leçon vous tirez de votre expérience de président directeur général de la RATP. Comment souhaitez-vous l'utiliser à la tête de la SNCF ? En outre, votre casquette de PDG de l' RATP. appelle à se questionner sur les risques de conflit d'intérêt éventuel si vous étiez nommés à la présidence de la SNCF.

L'ouverture à la concurrence des transports conventionnés a entraîné une mise en concurrence entre les deux opérateurs publics. La RATP est notamment pressenti pour savoir attribuer l'exploitation de l'étoile ferroviaire de camp historiquement opérée par la SNCF. La concurrence s'établit également dans les transports urbains avec la RATP et Keolis qui s'affrontent pour l'attribution de l'exploitation de réseau de bus, y compris à l'international.

Ainsi, comment pensez-vous que le groupe SNCF doivent se positionner sur l'ouverture à la concurrence des transports conventionnés ? Et comment comptez-vous éviter les conflits d'intérêt sur les appels d'offre où les groupes de la RATP et de la SNCF seraient en concurrence ? L'ouverture à la concurrence sur le service librement organisé est également un défi à venir pour la SNCF.

Le groupe craint de n'être concurrencé que sur les segments les plus rentables, tout en devant réaliser des dessertes d'aménagement du territoire, parfois déficit. Il appelle donc à renforcer la modulation des pH ferroviaires ou à envisager un allottissement des sillons, chacun comprenant des liaisons plus ou moins rentables. Vous n'ignorez pas par ailleurs que la concurrence reste encore embryonnaire.

Un changement si précoce des règles du jeu pourrait l'enterrer avant même qu'elle ne soit réellement effective. Quel est votre positionnement sur l'ouverture à la concurrence du SLO et les règles actuelles qui sont appliquées à la SNCF et ses concurrents ? De plus, les voyageurs font face à une pénurie d'offre sur le marché ferroviaire.

Une partie de cette pénurie peut s'expliquer par les retards pris dans la livraison des nouveaux TGV in doit permettre à la SNCF d'augmenter son offre. Les choix passés de la SNCF ont également joué un rôle dans cette situation. Le nombre de dessert en gare par des TGV de la SNCF s'est contracté de 12 % entre 2015 et 2023 et le nombre de rames a été réduit d'une centaine entre 2010 et 2023.

De même, SNCF voyageur a dédié une partie de sa flotte au marché espagnol avec son offre Wigo et souhaite prochainement affecter certains des futurs DGVM au marché italien. Comment répondrez-vous aux pénuries de matériel roulant pour augmenter l'offre sur le SLO et comptez-vous poursuivre la politique d'internationalisation de SNCF voyageur ? Avant d'évoquer le frais de ferroviaire, je tiens à aborder la question du train de nuit.

Il y a quelques jours, la presse annonçait la fin prochaine de l'exploitation de la symbolique ligne Paris-Berlin. L'État français cessant de la subventionner. Je rappelle par ailleurs que cette ligne n'a fait l'objet d'aucun soutien public allemand.

Comment mener à bien la relance du train de nuit ? Pensez-vous qu'il soit possible de faire fonctionner des liaisons de nuit rentables ? J'en viens aux frites ferroviaires. 90 % des marchandises transitent encore par la route.

La stratégie nationale pour le frais ferroviaire a fixé l'objectif de doubler la part du frais ferroviaire entre 2018 et 2030 pour passer à 18 % et atteindre 25 à l'horizon 2050. Dans cette démarche, l'État SNCF réseau et l'Alliance 4F revière français du futur ont lancé le plan Ulis Fred pour investir un total de 4 milliards5 d'euros entre 2023 et 2032. Force de constater qu'aujourd'hui le compte n'y est pas.

La part modale du frais de ferroviaire n'a pas augmenté depuis 2019 et l'objectif fixé pour 2030 semble maintenant inatteignable. Le train des primeurs Perpignan Ringis ne circoule plus depuis 2024 et la transformation SNCFT en deux entités distinctes exafret et technique c'est accompagné d'un renoncement pour le groupe de 30 % des contrats de SLCFT. Quel levier pensez-vous mettre en œuvre pour relancer l'activité du frais de ferroviaire du groupe ?

Le développement du transport ferroviaire exige un réseau ferroviaire performant. SNCF réseau fait face à un double besoin de régénération et de modernisation du réseau qui présente un âge moyen de 30 ans. 4000 km de lignes de dessert fine du territoire sont menacés de fermeture faute de financement. 2400 km de ligne qui subissent déjà des ralentissements.

En 2035, 3 milliards3 d'euros ont été affectés par SNCF réseau à la régénération et la modernisation du réseau. Une large partie de ce montant, environ 1 milliard 5 provient du fond de concours issu des bénéfices de SNCF voyageur. Néanmoins, cette somme reste insuffisante pour assurer la pérennité de l'infrastructure dont l'entretien nécessite, selon SNCF réseau 1ARD5 d'euros supplémentaires par an pour maintenir la performance actuelle.

La conférence Ambition France Transport a ainsi entériné le principe d'une augmentation de cette ampleur du budget consacré à la régénération et à la modernisation du réseau d'ici 2028. À partir de une partie de cette enveloppe pourrait provenir des concessions autoroutières, mais les autres recettes restent à définir. La SNCF propose également de sécuriser 500 millions d'euros supplémentaires sur le fond de concours.

Alors que les prix des péag SNCF réseau sont déjà particulièrement élevés, quelles solution préconisez-vous pour dégager de nouvelles recettes stables permettant l'entretien et la modernisation du réseau ? Enfin, dans vos fonctions à la RATP, vous avez pu vous avez su pardon, mener un dialogue social intense. Ces dernières années, la SNCF a été marquée par une série de mobilisation sociale suivie parfois, et c'est une nouveauté, hors de tout encrement par les organisations syndicales.

Cette situation s'inscrit notamment dans le contexte d'ouverture à la concurrence. SNC voyageur répond à chaque appel d'offre avec la création de filières dédiées chargé de l'exploitation des lois attribuées. Cette décision a été décriée par les syndicats qui considèrent qu'elle affaiblit l'unité du groupe.

Les risques de licenciement sont également soulignés en cas de perte de marché par la SNCF si les salariés transférés refusent le transfert. De même, la transformation de fra SNCF en deux entités a été critiquée par certaines organisations syndicales. La réforme des retraites a également mené à une période de forte conflictualité sociale conclue par le coûteux et décrié accord fin de carrière d'avril 2024.

Avec votre expérience de PDG social à la RATP, comment comptez-vous procéder à la tête de la SNCF pour continuer l'instauration d'un climat social de confiance tout en améliorant la performance du groupe avec pour objectif un service de qualité au quotidien pour tous les usagers. J'en ai fini, monsieur le président, directeur général, avec ma liste de questions. Merci, monsieur le président, mes chers collègues, pour votre écoute.

Merci monsieur le rapporteur. Je donne la parole à monsieur le président, directeur général Jean Castex. Merci beaucoup monsieur le président, monsieur le président, monsieur rapporteur, mesdames et messieurs sénateurs.

Euh vous avez eu raison de rappeler que je suis un je sais pas si je suis un recordemm mais en tout cas un habitué de votre commission puisque Oui. Quatre fois en 3 ans. Oui, quatre fois en 3 ans c'est pas mal.

Bon ça ça d'ailleurs je je je vous le dis au passage enf je trouve que c'est une très bonne procédure. Vous en connaissez l'origine là mais je trouve que c'est très sain. Voilà.

Euh c'est et euh et à chaque fois j'ai vécu cet exercice. Ça ça voyez au-delà des questions que vous posez, ça ça m'oblige à moi-même à bien préparer ça par le respect que je vous dois aussi. Mais c'est aussi je je veux vous une façon de préparer si bien entendu euh vous confirmez ce choix mes futures fonctions.

Voilà. Bon euh, j'en profite pour vous dire aussi, je pense vous le savez, c'était dans la presse, mais vous avez rappelé, monsieur le président, que monsieur Farandou avait été nommé présent directeur général de la SNCF en 2019. Il trouvait que j'étais moi-même candidat à l'époque.

Voilà. Mais si on gagnait à tous les coups, ça serait. Bon euh mais je je le soulligne, je c'est un rappel factuel pour au moins essayer de vous convaincre de la cohérence de de mon projet.

Bon, je me suis occupé dans l'intervalle, hein, utilement, j'espère. Bon, mais euh c'est vrai que vous avez un candidat euh très motivé tout en étant monsieur rapporteur, je vous le dis, euh dire un peu triste de quitter la maison RATP. Je m'y suis beaucoup plus.

J'ai trouvé des agents extrêmement engagés. Nous avons vécu des périodes intenses. Vous avez fait notamment l'un et l'autre référence au jeux olympique et paralympiques.

Mais pas que. En revanche, devant votre commission, je je tiens à insister sur un point. Je pense que vous concéderez volontiers, monsieur le président, que le calendrier des auditions et cetera, enfin dépend d'éléments totalement extérieurs à moi, n'est-ce pas ?

Mais pour le coup, il tombe pas mal. parce que euh j'aurais eu quelques scrupules à venir devant vous et à quitter la RATP si un certain nombre de le chantier extrêmement important n'était pas terminé. Bah je vous en cite deux ou trois qui sont vraiment majeurs.

Euh d'abord, vous avez posé beaucoup de questions là-dessus, l'ouverture à concurrence, je vous avez devant vous un patron d'entreprise publique qui vient de gérer l'ouverture à la concurrence de tout le réseau bus de la RATP. J'appelle votre attention, c'est beaucoup plus important qu'à la SNCF en terme d'historique puisque le réseau bus est en monopole en région enfin en tout cas en petite couronne était en monopole depuis 1863 et le célèbre baron Osman. Bon euh donc voyez le choc culturel que ça a pu représenter.

Je ne pense pas que les uns et les autres en ayant en ayent beaucoup entendu parler. Ça veut donc dire que ça a été géré convenablement, que la RATP évidemment en étant monopole a perdu des parts de marché mais en a conserver beaucoup parce que par du fait de la qualité de nos offres et surtout voilà l'objectif était de ne pas perturber nos usagers et nos voyageurs qui n'ont rien demandé à ça et je permet de dire qu'il se moque pas mal de savoir qui qui exploite pourvu que leur bus fonctionne. Euh donc ce sujet est derrière nous pour le reste de l'activité.

Donc bus, vous savez que nous avons euh nous sommes régulés par une autorité organisatrice en l'occurrence Île-de-Fance mobilité dans le cadre de contrat quinquen très important. Nous avons après 6 mois de négociation conclu avec sa présidente M PCR au début de l'été le contrat 2025 2029. Donc, j'allais dire de ce point de vue là aussi l'horizon est dégagé et enfin il y a l'échéance de la modernisation du métro et le hasard du calendrier.

Monsieur le président veut que demain matin en avance sur les échéances nous allons introduire la première rame du nouveau métro, le MF19 sur une ligne prélu à 10 ans de modernisation de 8 des 14 lignes de l'autre réseau. Bon, donc voilà le hasard ou en tout cas le calendrier fait bien les choses. J'ai pu, je l'espère par rapport à la question que vous m'avez posé, acquérir ou renforcer mon expérience dans les mobilités durable dans cette belle entreprise qui la RATP avec un certain nombre de problématiques qui sont tout à fait communes à celles que vous avez bien voulu identifier pour la SNF.

C'est l'occasion et je vous ai remercié de m' d'effectivement m'exprimer publiquement devant vous sur des histoires de de conflit d'intérêt ou plus pas de conflit d'intérêt mais de conflit concurrenci. Euh j'ai annoncé plus publiquement et dès mon entra en fonction, j'en saisai la commission de déontologie de la SNCF que pour me prémunir contre ces risques ou ces perspectives, euh j'ai pris deux décisions encore une fois sous réserve de leur validation par la commission compétente. La première, c'est que ben il y a justement des appels d'offre en cours où le groupe RATP et le groupe SNCF concour ensemble enfin l'un contre l'autre mais en fait pour les mêmes appels d'offre que ce soit Keolis sur les aspects on va dire plutôt urbains ou on va dire SNCF voyageur c'estàd donc sur le des contrats de Bon, donc là-dessus, ben j'ai pris tout tous les appels d'offre en cours, le flux, c'est-à-dire ceux où même si on en est pas à la bafo, je serais susceptible de connaître, on va le dire très clairement l'offre RATP maintenant je deviens présent de la SNCF, donc je pourrais finalement affaiblir mon ancienne entreprise.

Bon, je vous avir que ça m'a pas traversé l'esprit mais enfin il faut être extrêmement prudent. Donc surtout ça, on les a bien relevé, sachez-le. Il y en a cinq dossiers en France. des tout petits et un important qui est l'étoile ferroviaire de Reince.

Il y en a trois à l'étranger dont un à Copenhag. Sur tous ces dossiers des ports absolus, je n'aurais pas à en connaître d'aucune façon. J'ai je rassure-toi, j'ai largement de quoi m'occuper ailleurs.

Bon, donc ça c'est pour ce qui est dans dans le tuyau pour l'avenir. Là, j'allais dire je suis obligé à rien parce que chaque appel d'offre est différent et de toute façon, je rappelle que c'est les autorités organisatrices qui décident du lauréat. Mais pour l'avenir, j'ai pris la décision que voici à chaque fois que dans une DSP urbaine ou interurbaine, la RATP est sortante et qu'elle décidera souverainement de se représenter, que le groupe SNCF Keolis décidera d'y aller dans un délai de 3 ans à compter de ma nomination, je me déporterai également de ces sujets.

Il y a le stock et le flux, si je peux m'exprimer et je pense que là euh le tout risque est écarté. Donc j'insiste auprès de vous, enfin il serait curieux après ce que je viens de dire à la RATP que mon premier objectif soit de canarder la RATP, même si j'assume très clairement devant vous que j'étais PDG de la RATP, je défendais la RATP. Si je suis PDG de la SNCF, je défendrai BEZ la SNCF.

C'est mon rôle. Mais il faut mettre un cadre extrêmement clair. Et j'ajoute euh on va revenir dans un instant sur ouverture la concurrence, monsieur le président.

J'ajoute que euh ben ma fois euh si moi je c'est vous l'avez rappelé le fil conducteur de ma vie professionnelle, de ma carrière élective aussi, c'est un service public. Je n'ai jamais travaillé en dehors du service public comme élu local, comme premier ministre, comme au fonctionnaire, comme PDG. le il y a un mot j'ai 60 ans je voyez c'est un peu tard pour changer de je ne le souhaite pas du tout parce que il vaut mieux essayer de faire un ce qui vous plaît de ce que vous savez faire bon et donc ouverture concurrence si la SNCF venait à perdre des lots ben ça c'est le le jeu de l'ouverture en concurrence et bien euh comment vous dire si c'est des groupes de services publics qui les remportent je pense que ce sera une bonne chose par ailleurs.

Mais en tout cas, voilà ce que je tenais à vous dire d'emblé. Donc je poursuis juste mon mon propos parce qu'après je répondrai à à toutes vos questions. Mais je voudrais aussi vous dire que euh évidemment je suis candidat à cette fonction euh devant vous ce matin.

Euh bon effectivement je pense au-delà de mon expérience à TP en connaissant bien le ferroviaire. La SNCF, c'est une entreprise pour les territoires et dans les territoires. Voilà, comme peut-être beaucoup d'entre vous comme maire, j'étais desservi par une ligne ferroviaire.

J'ai géré avec eux le pôle d'échange multimodal. J'ai donc discuté pour voir combien de temps il fallait pour pour récupérer le foncier pour enf voyez je développe pas. J'y vois des marges d'amélioration.

Voilà, j'ai siégé 5 ans au conseil régional de feu le Langdoc Roussillon avant sa fusion avec Midi Péréné et bon évidemment la commission transport nous avions à ce moment-là évidemment et je m'y intéressa très près l'occasion de voir les conventions qui étaient signées avec la SNC. Bon donc j'ai je crois effectivement au-delà de la passion qui m'anime une certaine connaissance. Je m'adresse, j'en profite pour dire la à la grande communauté euh cheminote.

Je je ne suis pas des leur mais j'aurais pu et en tout cas, j'espère le devenir. Bon, le le un petit mot juste sur la situation euh dans laquelle se trouve ce groupe, évidemment, c'est une j'ai pas une croisée des chemins mais enfin c'est une situation extrêmement, comment dire riche d'en jeu que vous avez rappelé, monsieur porteur. Euh et euh mais bon euh il y a quand même des choses qui ont été faites depuis le vote de la loi que vous rappeliez portant un nouveau pacte ferroviaire.

Le groupe s'est doté d'un plan stratégique 2023- 2032 dont j'ai pris connaissance qui me paraît ambitieux à adapter au temps. Les comptes de l'entreprise vous le savez ont été redressés. le le chiffre à faire a quand même progressé de 20 % en 4 ans, mesdames et messieurs sénateurs, hein.

Bon, euh l'activité, c'est quand même un point important, se porte bien, hein. Même un des problèmes, c'est queon peut pas transporter tout le monde. En tout cas, sur certaines lignes, je vais y revenir.

Euh, elle a elle est même record. On a des des des comment dire des taux de remplissage sur certaines lignes qui sont extrêmement élevées. Même la régularité en moyenne évidemment les moyennes cachent de nombreuses disparités mais à progresser.

Vous faisiez allusion au climat social. Bon, il y a toujours évidemment un certain nombre à la fois de revendication sociaux, mais il est, me semble-t-il par rapport à ce qu'on a pu plutôt apaisé et on voit bien que l'essentiel des mouvements sociaux a pour fait générateur des décisions extérieures à l'entreprise. Extérieure à l'entreprise et le sujet des retraites que vous avez évoqué en est un.

Je trouve aussi que la transition vers la RSE est vraiment résolument engagé. on pourra y revenir. Euh bref, le taux d'engagement des collaborateurs, il y a des il y a des outils de mesure.

Il est en il est en progression. Donc voilà, c'est j'en préfite pour saluer le bilan de Jean-Pierre Farandou et de toutes les équipes en place. Euh on est voilà, il y a des bases quand même solides pour cette grande entreprise de services public et et la communauté cheminte est au travail.

Bon mais pour autant vous l'avez dit, on a des très gros défis. Vous les avez les avez cités. Alors, je vais être très rapide, hein, pour pas monopoliser la parole et et pouvoir répondre à vos questions, ça aura l'occasion d'y revenir si je devais simplement enfin les hiérarchiser.

Bon, euh là, je vais faire le lien avec Jean-Pierre Farandou. Il a dit ici à plusieurs reprises et j'en profite pour vous dire que comme lui, j'aimerais revenir à intervalle régulier vous présenter si vous acceptez ma désignation, le bilan de mon action, enfin en tout cas celle du groupe SNCF. euh la mère des batailles, vous le savez, c'est quand même l'état du réseau parce que c'est quand même ça qui conditionne tout.

Si on a un réseau défaillant, ben c'est pas la peine d'imaginer, d'améliorer la ponctualité. Enfin, je vais pas vous citer euh le polte, le enfin tout tous les toutes les lignes qui ont un réseau. Alors, réseau, c'est très large hein, c'est la signalisation, c'est les ouvrages, enfin l'ensemble de ce patrim.

Alors, il y a un point positif, me semble-t-il, il y a à peu près un consensus qui a bien tracé la conférence à venir attention justement la ce qu'on appelle la dette grise de du réseau des infrastructures. De même sil qu' a un consensus pour dire qu'il faut passer de 3 milliards par an à 4 et demi pour euh régler ce problème en tout cas dans le temps et en tout cas pour éviter que ça ne se dégrade. Donc si j'ai bien suivi avec vous sur ce milliard et demi la SNCF ça me paraît le maximum serait prête à porter un tiers donc et ben il va falloir je vous répond ça c'est avec l'État hein B et je n'ignore rien des difficultés financières et ben il va falloir mener conduire défendre à SNCHF pour la la bataille du milliard j'y reviendrai aussi quand on parlera d'ouverture à concurrence bah je je rappelle mais les sénateurs savent tout ça par cœur quand même que nous nous caractérisons en France par un état qui en Europe intervient le moins sur les infrastructures fermières.

Ce qui explique beaucoup les prix beaucoup plus élevés qu'ailleurs des péages que vous avez rappelé. Les chiffres sont très clairs et et voyez, on a passé quand même, moi j'appelle ça les 30 piteuses, mais entre les années 70 années 2010, les le sous-investissement a été manifeste et voilà et j'avais retrouvé ce chiffre. Regardez, ça s'est pas rangé.

Les les dépenses publiques dans les infrastructures de transport, 1,2 % du PIB en 91, 0,8 % en 2023. Bon, donc je euh c'est il y a des endroits là aussi le Sénat les a identifié où on dépense en France beaucoup plus que chez le voisin européen. Certainement pas celui-là.

Certainement pas. Donc il va falloir trouver les moyens parce encore une fois je crois que vous en avez tous conscience si on fait pas tout le reste va suivre et tout le reste va se dégrader. Ça c'est vraiment impératif.

Alors qu'encore une fois on a des gens enf la partale est encore faible. Bah aussi que ce soit pour les voyageurs mais encore plus pour le Fred, j'y reviendrai. On a des gens qui peuvent pas prendre le train et j'ai pas besoin évidemment de vous expliquer les avantages de tout cela en terme de développement dur.

Donc il faut qu'on soit meilleur et ça commence par les la les fondations de la maison, c'est-à-dire l'infrastructure. C'est très vertueux aussi hein, je vous le rappelle parce qu'on a des enjeux d'efficience. Si on a une inf une infrastructure beaucoup plus performante, pensez à la signalisation en particulier tout ce qu'apporterait la la commande centralisée du exactement les mêmes sujets à la RATP en plus petit hein.

Et bien l'incident sur les frais de maintenance, sur les coûts d'exploitation, on va s'y retrouver. Voyez, c'est vraiment des investissements vertueux. C'est pas simplement pour la qualité du service, c'est aussi pour les coûts d'exploitation.

Donc ça c'est la mer des batailles. Bon la deuxième je citer, vous l'avez aussi évoqué, il faut c'est c'est la l'enjeu capacitaire, c'està-dire bon bien sûr l'effondement de la maison, c'est l'infra mais bon, il faut quand même aussi du matériel roulant. Vous avez dit bon là aussi j'ai fait mes petits calculs.

Euh tout véhicule confondu, vous additionnez les locomotives, les autorailes, les wagons, du fret de de des voyageurs, de tout. Voilà. Il y en avait 102000 de ces voitures en 2019, 96000 en 2023.

Oui. Alors qu'il y a plus de voyageurs. Donc on voyez bien que il y a un sujet quand même capacitaire et même sur le trafic TGV qui est extrêmement dynamique, le fameux SLO, l'offre est en diminution, en contraction.

Donc enfin ou en tout cas ne peut pas Alors, bien sûr, il y a beaucoup de commandes en cours, Dieu merci. Ça c'est une très bonne nouvelle. Je vais pas toutes vous les énumérer.

Bon, mais ça me donne l'occasion. J'ai connu exactement le même sujet à la RATP. Euh, ben il faut quand même que notre filière industrielle se ce muscle, se vert parce que bon ben j'ai constaté à la RATP, la SNCF l'a aussi constaté qu'il y a un certain nombre de retards dans la livraison des matériels et et ce sont nos voyageurs évidemment qui en qui en pâtissent.

Bon, mais il y a toujours là, ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'il faut aussi travailler sur le la durée de vie des matériels existants, sur le taux d'occupation des matériels existants. Il faut qu'on soit convaincant.

Je on a des offres souvent qui sont faites autour des heures de pointe alors qu'on voit bien que les habitudes de vie des gens changent. On a fait des études, je crois que c'est le céréma qui dit avec les mêmes trains, les mêmes conducteurs, vous pouvez faire comment dire rouler plus d'offres sans que le coût marginal, la dépense supplémentaire soit excessive. Donc il faut répondre à ce défi qu'à passé.

De ce point de vue là, je le dis, l'ouverture à concurrence c'est bon point suivant peut être un avantage parce qu'elle donne de l'offre supplémentaire là où on en manque. Là où on en manque. Regardez demain la Paris Bordeaux.

Enfin je lisais l'étoile d'Amien. Je dis puisque la RATP avait à l'époque failli s'est intéressé, elle s'est pas porté cen mais j'avais regardé le dossier. Ce qui est intéressant dans l'ouverture la concurrence de l'étoile d'Amien, c'est que là-haut, pardon, l'autorité avait dans le cahier des charges, c'était pas simplement de savoir qui allait l'exploiter, mais il y avait un renfort d'offre à l'appui avec une maîtrise des coûts.

Ben, on vise tout ça. Donc pareil sur la parilon, l'arrivée de nouveaux entrants a permis d'accroître le nombre de trains à la disposition de nos concitoyens. Ça me paraît extrêmement important.

Bon donc il y a donc l'ouverture à Congrat. Ça c'est un sujet évidemment majeur qui va m'occuper parce que vous avez toutes et tous conscience qu'il est devant nous. Oui, il est devant nous aujourd'hui.

Certes sur les TR si j'ai bien compris il y a H8 lots qui ont été attribués. Bon la SNCF en a gagné 5 c'est concurrent 3 5 mais 81 % du chiffre d'affaires. Donc c'est un peu plus que 5/ 8. euh sur les intercités, il y a un seul lot qui a été attribué et sur les LGV là, les nos amis et concurrents italiens, bon ça fait 2 % hein du chiffre à faire.

Enfin, on est encore donc on voit que tout ça est devant nous. Bon, donc là je le dis et il est pas question et parce que là j'ai aussi une casquette et réseau en particulier avec son indépendance, il doit veiller à la à la neutralité et je le dis au passage parce que j'ai vu les travaux du Sénat, je m'adresse en particulier au sénateur Mandéli, j'ai vu qu'il fallait qu'on soit plus transparent, enfin qui que les barrières à la concurrence s'affessent. Effectivement quand on voit la la les données et cetera qui sont faites dans l'urbain où la concurrent l'ouverture concurrence c'est beaucoup plus ancienne, c'est vrai que c'est on a acquis des habitudes plus fortes.

Donc j'ai j'ai aussi conscience de ça parfaitement mais en même temps vous le comprendrez je je je pense que la SNCF doit s'armer et être armée pour gagner des L. Il faut l'égalité c'est pour tout le monde. C'est pour tout le monde.

Et donc moi je suis absolument convaincu qu'il y a des choses à faire. en particulier, ben là où la concurrence la plus vive euh c'est euh les services des librement organisés TGV pour faire ça. Donc je pense que j'ai quelques idées mais vous vous me permettrez mesdames et messieurs sénateurs, avant de de les tester un peu à l'interne.

Je voudrais pas annoncer ici euh des choses irréalistes, mais enfin je pense, voyez, il y a il y a quatre marques, il y a je pense qu'on a un effort de de rationisation. Oui, bien sûr, il faut aller gagner des parts de marché à l'étranger. Il y a des étrangers qui viennent chez nous.

Il y a absolument aucune raison que la marque France ne s'impose pas. Le le le fameux fond de concours, j'y viens, hein, je vous rappelle, il est essentiellement aujourd'hui alimenté par les excédents du TGV. Bon, or, il y a quand même un petit souci, hein.

Je le dis au passage, Farandou l'avait exprimé devant vous, il y a que la SNCF qui contribue à ce fond de concours. Euh si vous avez des nouveaux entrants qui euh ne desservent que des segments extrêmement rentables, grosso modo, un gros tiers de l'activité, bah voyez bien que bon, d'abord nous-même sur ces sections et j'en profite pour le revendiquer devant nous, on conservera, on doit conserver un souci d'aménagement du territoire. Voilà.

Autrement dit, ben il faut continuer à desservir, je suis sur les TGV1, le Creuse ou demain en goul pour être précis dans mon propos. Bon, mais j'appelle l'attention de tout le monde. Si on vient euh si la concurrence aboutit à ce que sur les segments les plus rentables euh nous perdions beaucoup de parts de marché, ben c'est le fameux fond de concours qui sera alimenté en moins.

Donc la régénération de l'infrastructure qui constitue les souses de la maison. Or que je sache de cette infrastructure tout le monde profite. Donc il y a quand même un petit sujet sur le fond de concours.

Sur les péag suis d'accord avec vous. Ça c'est pas une piste. Vu leur niveau, on va pas dire il faut augmenter les péages.

Ça ne ça ne serait pas, me semble-t-il raisonnable. Bon, en tout cas, pas de manière massive qu'il faille les différencier. Il y a sûrement des barges de des pistes progrès.

Mais donc là, voilà. Oui. À la concurrence, je dis mais égalité pour tout le monde et nous on a des choses à faire à l'interne pour améliorer notre offre.

Il y a il y a beaucoup de sujets de de qualité de de la gestion et de traitement voyageur qui, j'en suis sûr, peuvent être améliorés. Bon donc ça ça c'est c'est quelque chose qui qui va évidemment vous coucuper. Et la deuxième ch c'est là que j'évoque vous avez dit vous êtes comment ? vous allez dire un président social je sais pas ce que c'est fait un bon PDG comment dire s'il s'occupe pas de RH s'il s'occupe pas de management c'est pas peêtre de commencer c'est pas être je sais pas ce que c'est être social un PDG s'il veut que son entreprise tourne il faut que ses salariés soient reconnus motivés impliqués engagés que ce soit à la SNCF ou dans une entreprise qui fabrique des chaises c'est pareil donc moi je c'est c'est c'est c'est c'est le le nerf de la guerre l'attractivité faut recruter faut maintenir il faut maintenir le niveau de compé donc Là, j'appelle votre attention.

Le sujet d'ouverture à concurrence, il est aussi celui-là. Il est pas simplement de conserver des parts de marché, d'en conquérir à l'étranger, notamment euh pour évidemment euh poursuivre dans l'être, mais aussi alimenter le fond de concours, mais aussi parce que je pense qu'on a le savoir-faire, les qualités, les compétences que le service public a en rôle à jouer. pour moi qui arrive là c'est tout c'est personnel puisque vous l'avez vu et c'est exactement la même chose que j'ai géré à la RATP même quand on gagne et j'espère qu'on gagnera le plus souvent l'activité se trouve filialisée.

Bon mais ça on le dit comme ça c'est une mais derrière il y a des enjeux RH et managériaux considérables. Il y a un accompagnement majeur. Voyez, je veux dire dans cette affaire, il est aussi il faut aussi s'intéresser au fait de ne pas perdre qu'au fait que lorsqu'on gagne, on gère absolument très bien cette phase de transition qui est très délicate avec une autre menace qui est voilà enfin moi qui est l'éparpillement du groupe.

Alors la SNF voilà, il faut qu'elle conserve une forme d'unité quand j'étais la RATP où on a les mêmes questions. Je disais souvent comme Mirabo à la révolution, je ne veux pas être à la tête d'un agrégat inconstitué de peuple désunis. Donc il faut et ça l'incarnation de l'unité du groupe pardon à la SNCF commer c'est le président directeur général.

Donc là aussi voyez et il faut pas pardon je je termine sur un dernier point parce qu'après je vous laisser question mais qui me paraît majeur indépendamment de tout ce que je viens de vous dire mesdames et messieurs sateurs, c'est-à-dire des sujets vraiment structurants le financement du réseau, le les capacités la réussite de l'ouverture à concurrence ça enfin où il faut que nous soyons très offensifs. Il y a la gestion du quotidien. Mon expérience, vous posez la question rapporteur, mon expérience m'a appris que quand bien même il y aurait tous ces obstacles de fond, une infrastructure dégradée, un manque de matériel et cetera, il y a toujours possibilité de d'améliorer la vie quotidienne de nos voyageurs.

Voilà hein. Prenez le RERB. Alors, je parle à dessin parce que comme vous l'ignorez pas, c'est super.

Il est commun à la aux deux entreprises. Bon, là aussi retard, c'est sorti dans la presse de livraison du matériel roulant par l'entreprise chargée des fabriqués, ce qui est très rare. Bon euh bon mais donc on sait qu'il va falloir vivre le faire vivre le matériel roulant et son système d'exploitation plus longtemps.

Donc on s'est mis tous ensemble, on a traversé toutes les pistes d'amélioration. Le résultat mesdames et messieur sateur que c'est que sur le RB en 3 ans grâce à ces actions sont très chirurgicales, le taux de ponctualité de régularité avec le même matériel avec la même infrastructure s'est amélioré. Il a pas fait des miracles mais il a cessé de se dégrader.

Et donc voilà, ben je vais arriver, je vais comme demander ligne par ligne avec évidemment les AO et les élus avec lequels je pense que vous ne doutez pas que je travaillerai en complète transparence. C'est dire quels sont ceux où il y a le plus de retard ? Quelles sont les 20 lignes et qu'est-ce qu'on fait tous ensemble, la maintenance, l'infrastructure là-haut pour améliorer tout ça.

Bon et il y a plein de sujets comme ça, notamment sur la billéthique, sur la réservation qui risque. Ça c'est une des conséquences de l'ouverture la concurrence là aussi de s'éparpiller où on a des voies de progrès. ne me ferait pas croire moi qui suis l'usager très ancien du train que arriver a le TGV pouvez dire l'inverse à 14h29 et le TR qui est parti à 14h16 5 minutes avant ou l'inverse vous ne ferez croire à personne qu'on ne peut pas corriger ça certes tout ça résulte de la segmentation des responsabilités bien sûr il y a de il y a de bonnes raison mais impératif vie quotidienne sujet de proximité.

C'est comme ça que j'ai fait à AATP, c'est il faut aller sur le terrain, il faut voir, il faut discuter, rassembler toutes les parties prenantes et et essayer d'impulser des problématiques. Bon voilà, grosso modo, monsieur rapporteur, par rapport aux questions que vous avez posé, l'état d'esprit dans lequel je me trouve, je pense une conscience réelle des défis qui m'attendent qui sont qui sont ceux de nous tous, hein, parce que voilà, la SNCF n'est pas une île, elle a c'est une entreprise de la nation, elle a besoin d'efforts de la nation. Mais bon, la j'allais dire la à la fois la la sérénité et le la grande détermination avec lesquels j'entends les aborder.

Merci monsieur le président. Bonjour monsieur Castex, je salue Daniel et son rapport. Permettez-moi d'évoquer une question que vous avez partiellement à laquelle vous avez partiellement répondu, c'est celle du frais de ferroviaire qui a un point nodal euh essentiel en terme d'aménagement du territoire, en terme d'environnement, de sécurité mais aussi de développement économique.

Monsieur le rapporteur l'a dit he la part modale des marchandises transportées par le rail, c'est environ 10 % en France quand elle est 18 % en Allemagne, 32 % en Autriche, 35 % en Suisse pour ne prendre que des exemples très voisins à nous et qui montrent, s'il le fallait, que beaucoup restent à faire. Mais on subit des orientations politiques libérales depuis les années 70 qui ont dépessé le frais de ferroviaire pour mettre à profit le tout routier avec les conséquences économiques mais aussi environnementales que l'on connaît des logiques de rentabilité courttermiste qui nous ont également été imposées par l'Union européenne et les politiques de libéralisation des transports dans les années 90. Vous avez évoqué le pacte ferroviaire.

J'aimerais évoquer le plan de discontinuité. à laquelle nous nous sommes opposés parce qu'on considère que ça fragilise le transport public de marchandise et d'ailleurs l'intersadical souhaite un moratoire sur cette question. Donc vous imaginez bien les inquiétudes légitimes qu'on peut avoir sur la question du fra ferroviaire en France alors même que selon nous il faudrait investir fortement dans le fret.

C'est un enjeu nécessaire, c'est une absolue nécessité pour lutter contre le dérèglement climatique évidemment, mais aussi pour mailler l'ensemble du territoire national, soutenir certains territoires enclavés, permettre le développement économique d'autres territoires. Bref, le rail est attractif, c'est écologiquement responsable. Alors évidemment, on va pouvoir objecter le fait que ça va augmenter les dépenses publiques.

C'est un argument aujourd'hui facile pour baller d'un revers de main tous les enjeux progressistes. En tous les cas, c'est à mettre en rapport avec les coûts environnementaux du tout routier. Et puis une suggestion, ça ne dépend pas de vous monsieur CAX, mais on pourrait flécher les produits des concessions autoroutières en direction et en soutien au frais de ferroviaire des sociétés autoroutières, des concessionnaires qui surrentabilisent et c'est pas moi qui le dit, c'est un rapport sénatorial qui a émis cela il y a quelques années.

Donc ma question sera simple, c'est euh que pensez-vous du renforcement du fret ? Selon vous, est-il nécessaire ? Considérez-vous que le Fred est un pari pour l'avenir et allez-vous attribuer au FR des moyens à la fois budgétaires et humains qui puissent permettre de répondre aux enjeux d'aujourd'hui et de demain ?

Je vous remercie. Merci chers collègues. Je vais donner la parole à Franck Derzin.

Oui monsieur le président, votre prédécesseur Jean-Pierre Farandou a déclaré en en 2021 pour transporter deux fois plus de passagers d'ici à 10 ans, il faut que le rail passe de 10 à 20 % du marché. et l'arrivée de concurrents associés à notre politique pour augmenter donc les volumes peut nous aider donc à atteindre cet objectif et guillonné par les nouveaux entrants. SCF voyageur sera donc amené à améliorer ses services.

Aujourd'hui, des nouveaux entrants sont là et investissent dans 70 train qui représente plus de 3 milliards d'euros. Ils ont besoin aussi du groupe SNCF pour trouver des solutions concrètes pour mettre en service donc ces 70 nouveaux trains euh qu'ils vont ajouter aux 115 que la SNCF a commandé. Donc la loi confie à la SNCF l'exercice de mission nécessaire au bon fonctionnement du système de transport ferroviaire national au bénéfice de l'ensemble des acteurs de ce système.

Donc vous engagez-vous à faire en sorte que l'intégration des nouveaux entrants se passe bien. Oui monsieur le futur président directeur général et et actuel. Assurément vous vous avez raison de de saluer le bilan de votre prédécesseur.

Moi, j'y relève particulièrement les sorts de de 30 % en 5 ans de la fréquentation des T. ce qui montre combien les mobilités ferroviaires du quotidien ont du potentiel, ce qui est prometteur pour nos nos futurs sermes, un service express génétropolitain et d'ailleurs le CERME précurseur du bassin de Strasbourg après des débuts compliqués atteste aujourd'hui d'une vraie réussite. Mais justement, j'abonde sur notre rapporteur puisque vous n'y avez pas encore répondu.

À Strasbourg, nous nous alarmons de notre déconnexion annoncée de la longue distance de nuit vers Berlin et vers Vienne. seule liaison de train de nuit reliant Paris à une Europe ferroviaire bien plus dense et bien mieux circulée pour ces services de nuit pourtant essentiel pour le report modal nécessaire depuis l'aérien énergivore. C'est 5 à 8 millions de subventions de l'État qu'il faut pour maintenir ces liaisons Paris Berlin et Vienne.

Je crois que l'enjeu vaut ce petit effort budgétaire. Souhaitez-vous fortement que notre parlement le fasse ? Et au-delà de ces deux liaisons, comment envisagez-vous les perspectives pour les trains nuits ?

Merci beaucoup monsieur le président. Merci pour toutes ces questions. Alors ben je je prends dans le désordre si vous m'y autorisez parce qu'il il y a des points communs.

Je commence par le frais de ferroviaire parce que c'était effectivement un sujet évoqué par monsieur Guéretb qui a fait l'objet de question et que euh je n'ai pas évoqué. Bon euh comment dire ? Je vous rappelle que vous parlez à l'ancien premier ministre qui a décidé de dégager 170 millions d'euros dans le plan de relance pour le fraet ferroviaire et notamment pour des aides aux wagons isolés.

Et et vous parlez également au premier ministre qui euh enfin en tout cas sous la direction duquel la stratégie nationale du frais de ferroviaire a été arrêtée 2e semestre 21 et décret de début 2022. Je vais j'en profite pour dire quelque chose que je n'ai jamais eu l'occasion de dire parce qu'on m'a pas interrogé monsieurs les sénateurs. Vous parlez aussi un ancien premier ministre qui s'est battu bexéle pour que la Commission européenne n'engage pas de contentieux sur ce sujet.

Nous avions dis-nous ces collectifs aggi pour que les recours soient retirés. Bon, j'ai souvenir pr fois que je le dis de discussions vives avec madame Vestager sur ce sujet précis à l'époque commissaire en charge de la concurrence parce que il me semblait qu'effectivement euh le Fred présente de tels enjeux en terme de développement durable, mais aussi sans doute de telles conditions d'exécution par rapport au à la route. que le combat est inégal.

J'observe d'ailleurs que le Fred est ouvert à la concurrence, vous le savez toutes et tous depuis plusieurs années. Là, pour le coup, si je vous disais tout à l'heure que l'ouverture concurrence peut améliorer l'offre et on en a tant besoin, neutralité, enfin, je veux dire ni bien ni mieux, ni plus ni pire non plus, mais bon. Bon, donc c'est une façon de vous dire que j'ai été un peu surpris. de de ce qui s'est passé après, du plan de discontinuité contre lequel je m'étais battu parce que je voyais bien les cons il est là, il est là hein, je vais pas ici pour raconter on va pas bon mais voilà il faut l'appliquer je dirais avec intelligence je je m'excuse he j'ai pas encore tous les éléments du dossier je suis pas aux manettes donc je ne vous livre que mais enfin en tout cas euh il faut vraiment d'abord bien affiné, je crois que c'est le cas, mais notre stratégie ferroviaire.

Bon, on voit cela aussi faudrait pas que l'ouverture à la concurrence ne nous pousse que vers des secteurs, je pense au wagon isolés qui est extrêmement important et où là il peut y avoir, d'autres pays le font, des aides d'État, il faut les faire valider par la commission pour laisser, voyez, les les segments, si je puis dire, les plus porteurs du fra concurrence. Il faut qu'il a là aussi un équilibre mais la stratégie liée notamment à ce qu'il y a beaucoup de flux international de plus en plus frais donc les connexions avec les ports euh tout le transport combiné ça c'est l'avenir. Donc il faut à tout prix je vais faire l'état des lieux monsieur le sénateur.

Mais enfin ne doutez pas, enfin quand je vous dis ne doutez pas dans attention si j'ai commencé par vous rappeler ce que j'ai fait c'est que comme les promesses n'engagent que ceux qui les reçoivent et bien je voulais vous rappeler ce que j'avais quand même fait concrètement le temps où et j'avais mis les heures de sujet quand j'étais premier ministre à traiter vous vous souvenez bien desquel mais on a on a aussi quand même remis à flot au empêcher que la SNSV ne s'effondre quand même à ce moment-là hein parce que c'était ça mais voilà donc oui je vous le dis à tous, je vais très sérieusement m'occuper du Fred parce que c'est une question d'intérêt général. Bon, je crois que c'est rapporteur qui a évoquer le train des primeurs. Al là aussi je voilà, je suis allé rouvrir le train des primeurs qui était fermé, j'y suis allé à Perpillan en plus.

Bon sur mes terres mais c'est pas parce que c'était que sur mes terres, faut jamais oublier ces terres. Mais ça c'est pas au sénateur que vous êtes. J'en suis fier mais ça allait bien au-delà.

Vous êtes d'accord ? Euh alors là, je suis évidemment j'étais catastrophé. J'en connais les raisons pour lesquelles on a fermé.

Catastrophé moi je sais tous les camions qui passe sur la neuf. Bon euh et doublement catastrophé si vous permettez par rapport à la question que vous avez posé parce qu'il fait partie de je sais plus combien des des des liaisons que en application du plan de discontinuité la SNCF a cédé. C'estàd que je je ne pourrais être que spectateur de j'espère vivement qu'elle rouvrira.

Ça dépend beaucoup de ce qui se passe à Ris. Bon, je sais qu'il y a un appel à projet donc il faut que la plateforme de de ranger se pourrait réaccueillir. Mais on retombe toujours, pardon, vous avez cité, je sais pas lequel entre vous, Ulis.

Uliss, il alimente, enfin d'ailleurs, il a été repris par la conférence à venir transport le diagnostic sur le réseau, les infrastructures, le lien avec le réseau capillaire, les chantiers Miramas et compagnie de transport comité, bah le mur d'investissement comme dit fort justement le COI qu'il faut faire. Donc là, on revient à ce que j'ai dit. J'ajouterai pas plus.

Enfin, monsieur Mandelli m'a posé des questions. La conf, on les connaît les les mesures. Bon, comme on imagine que des crédits budgétaires d'état, je suis pas sûr qu'on les trouvera sous le sous le sabot d'un cheval encore que je le répète, ils sont nettement inférieurs à ce que font tous nos voisins européens pour le coup.

Mais bon ben voilà. Enfin, j'ai parlé tout à l'heure 1 milliard et demi dans 500 millions maximum apporté par les je rappelle au passage c'est 1 milliard par c'était le rapport le produit de l'écotaxe. Bon mais je vais pas me permettre de paraphraser l'excellent de travail de Dominique Bustre.

Enfin, il y a il y a plusieurs pistes qui sont qui sont Alors, le problème des des concessions autoroutières, je sais pas, mais c'est c'est quand même pas pour demain matin, hein. Je vous voyez, je je crains que ce ne soit pas pendant le si vous m'accordez votre confiance pendant. Donc, il va falloir trouver la jointure.

Là, c'est un sujet financier. Il va falloir faire preuve d'imagination, des ressources relais parci un peu de PPP. Enfin, il va falloir se priver de rien parce que l'enjeu est capital et il concerne aussi le frait hein.

Uliss, c'est 4 milliards, je crois. hein, ça fait partie du diagnostic de cette ces investissements sur l'infrastructure. Bon euh mais enfin sujet évidemment très très très important.

Bon euh pour monsieur Derin, oui ben alors l'ouverture à la confrence dire est-ce que vous allez appliquer le droit ? Ça quand même heureusement, j'espère qu'ici personne me soupçonne de ne pas appliquer la loi de la République futel d'origine communautaire. Je je vous allez me trouver répétitif.

Bon, moi je dis simplement, vous souvenez que j'appelle de mes vœux depuis longtemps un observatoire que vous pourriez d'avoir vous-même créer. Voilà, avec des gens Non, mais mais écoutez-moi, des gens voyez qui me qui je peux pas en faire partie. Moi, je sujet j'ai parti hein, mais est-ce que c'est mieux, moins bien, comme ce sera sans doute pas noir ou blanc, ben les conditions maintenant un peu de recul.

Moi, je pourrais vous en parler, je pourrais témoigner devant vous sur l'ouverture à concurrence de la RATP. Bon. Je pense qu'il y a des choses mais est-ce que ça coûte plus cher à l'arrivée, moins cher ?

Voilà. Donc je pense qu'il faut qu'on pose le sujet bien entendu. Il faut appliquer les règles.

J'ai j'ai déjà dit un mot là-dessus dans mon intervention liminaire. Voilà. Mais je répète he l'égalité euh devant la concurrence pour tous.

Je vois bien où sont les chemins de progrès. Vous les avez d'ailleurs, me semble-t-il en creux dans votre question est-ce qu'il Mais bref, il faut il faut pas à l'arrivée quand même, il faut que nos voyageurs et le service public s'y retrouve hein. C'est assez simple hein.

Bon donc il faut que les conditions soient les mêmes pour tous et notamment parce que je le répète ce réseau, cette infrastructure elle servent à tous. Elles doivent servir, elles doivent être bien de façon équitable à disposition de tous les concurrents. Bon, mais il faut quand même pas qu' l'un d'entre eux qui ptres la rénovation du réseau, me semble-t-il.

C'est du c'est du bon sens hein. Je pense que tout le monde pourrait le dire. Bon euh donc euh oui, je je veux bien le répéter parce que qu'est-ce qu' avait dit Farou ?

Évidemment, je l'ai vu dans les transports mais ce qui facilite l'exercice d'ouverture concurrence, c'est que le marché est porteur. Vous comprenez bien que ouvre se partager un gâteau en attrition, c'est beaucoup plus difficile. Là, il a de l'intérêt général, je crois, partagé sur tous les banques que les parts de marché, on vient de parler du fret, c'est pas brillant, ou des voyageurs se développent.

Ça c'est donc il faut une offre de qualité efficiente, hein. Que la SNCF soit une entreprise efficiente me choque pas du tout. Euh mais bah ça va quand même faciliter l'exercice, me semble-t-il, de de l'ouverture euh à la concurrence.

Bon euh sur les questions euh relatives au train de nuit qui là aussi un sujet. Bon, là aussi je me permets de vous rappeler si je vous dis que je suis très favorable au train de nuit, d'abord n'oubliez pas que vous avez devant vous un grand utilisateur. Quand vous êtes étudié à Paris et qu'il fallait dans les Pyrénées, voilà, et qu'à l'époque les TGV n'existaient pas parce que je suis vieux, ben le train de nuit, le Paris Toulouse, Paris la tour de Carole, je peux vous garantir que avant qu'il y en ait qui est pris autant que moi, vous peuvent s'aligner.

Bon et je vois aujourd'hui, c'est pas brillant, c'était pas allé dans le sens d'amélioration. Là aussi me je me permets de vous rappeler à toutes et à tous que quand j'étais premier, j'ai rouvert des trains de nuit. Je sais pas s'il y a des gens du Cantal ici.

J'avais même fait des annonces, j'ai rouvert le Paris Nice, le Paris Tarbe. Bon donc je crois beaucoup au traîn. Bon, sauf que ça marche pas très bien.

La vérité, elle est là. Ça ne marche pas très bien. Il y a plusieurs raisons à ça.

Et et même vous avez vu bon l'histoire du du Paris Berlin. Je crains je crains hein, je veux pas mettre en cause l'État. C'est ça va devenir mon actionnaire principal.

Mais enfin c'est quand même la la raison le retrait d'une dotation d'équilibre de l'État. vous le savez bien. Bon donc il va falloir voir ce qu'on peut faire hein.

Je veux pas vous donner dit de faux espoir mais moi en tout cas vous avez un grand passant attendu mais qu'est-ce qui se pas un on retournera en boucle le réseau et alors là on tourne doublement en boucle parce que il y a quand même beaucoup de travaux je rends hommage à SNCF réseau qu'on fait souvent quand la nuit et qui donc perturbe le trafic des travaux. Est-ce que ça ça peut s'améliorer ? voit les efforts que fait et ce qu'il faut en faire un peu plus de le matériel roulant.

Il a été un peu relooké mais quand je m'endors ou ma femme dans le Paris la tour c'est à peu près le même que en 1983. Bon je moi je je suis pas regardant mais bon il alors on sait que l'État a pris une très bonne décision. Il va commencer des des wagons et des locomotives parce que j'ai pris que là aussi l'âge du capitaine pour les locomotives du train de nuit c'est c'est vraiment et donc du pan et cetera.

Donc Dieu merci, les commandes de nouveaux matériel roulant sont en cours. Il faut qu'elles arrivent et que et qu'évidemment ça se ça se mette en place. Et puis il faut améliorer même je vous assure pour réserver un train de nuit, si ma femme était là, ça fait deux fois que je la cite, qu'elle m'excuse, ben fait vous dirait que c'est tout sauf simple.

Tout sauf simple. Bon donc il y a beaucoup de choses à faire sur le train du encore une fois le grand soit c'est l'amélioration de l'infrastructure, c'est l'arrivée du matériel roulant. tout le monde mais je ne veux pas croire que tant que l'un comme l'autre ne seront pas achevés parce qu'il y en a nécessairement pour quelques années on ne puisse pas améliorer la situation.

Les trains de nuit d'ailleurs ça marche pas mal hein. J'ai regardé de de près le parinis que j'ai à la rouverture duquel j'ai participé. Bon, déjà avec les infastructures qui sont celles-là, avec les travaux de nuit, avec le matériel roulant qu'il y a, malgré tout, il attire des voyageurs.

Bon, donc je voilà, je je veux vous faire vous rappeler que pour moi c'est une longue histoire qui ne va pas débuter avec mon arrivée si vous la confirmez à tête de la SNCF, mais il faut avoir des ambitions sur les trains de nuit aussi. Voilà pour cette audition de Jean Castex, possible futur PDG de la SNCF. Après l'audition et le vote du Sénat, sa nomination est soumise à une audition et un vote des députés.

Ce sera la semaine prochaine. Merci de votre fidélité. Très bonne journée sur Public Sénat. [Musique]