Rappel des A320, concurrence chinoise, décarbonation... Grand entretien avec le PDG d'Airbus Guillaume Faury

France Inter, Benjamin Duhamel, Florence Paracuelos, la grande matinale. Et dans le grand entretien avec Benjamin Duhamel, nous recevons ce matin le patron d'Airbus, leader mondial de l'aviation commerciale. Vos questions et réactions, chers auditeurs, au 01 45 24 7000 et sur l'application Radio France. Bonjour Guillaume Faury. Bonjour Florence. Bonjour. Merci d'être avec nous ce matin sur France Inter. On précise qu'Airbus a aussi une branche défense, une division satellite. On va en parler dans un contexte de réarmement et de débat sur la souveraineté européenne en matière de défense face aux Etats-Unis.

Mais d'abord, si Airbus a fait la une de l'actualité ces derniers jours, c'est à cause de ces 6000 avions A320 qui ont été cloués au sol fin novembre à cause d'un problème de logiciel de pilotage vulnérable aux radiations solaires. Qu'est-ce qui s'est passé, Guillaume Faury ? Est-ce que les passagers étaient en danger ? Qu'est-ce qui a justifié qu'on mette à l'arrêt ces avions ? Alors, on a identifié à travers un incident qui a lieu en vol aux Etats-Unis il y a un peu plus d'un mois, une vulnérabilité sur un de nos systèmes.

Et quand on a compris quelle était la vulnérabilité, on a choisi d'aller très très vite pour mettre à jour le logiciel et ne pas continuer à voler dans ces conditions pour mettre la priorité sur la sécurité des vols. Voilà, donc on a mis en pratique ce qu'on dit d'habitude, c'est qu'on met la sécurité avant le reste. Et donc, on a fait ça très très vite. Alors, il y avait un certain risque de difficulté sur la vitesse de rétrofit des avions. C'est le mot qu'on utilise chez nous. Mais finalement, les compagnies aériennes se sont très bien organisées et ça s'est passé dans le week-end. Donc, ça a été finalement quelque chose qui s'est bien passé, j'allais dire. Tout est rentré dans l'ordre ?

Tous les logiciels ont été changés ? Oui, les logiciels ont été changés. Donc, les avions sont conformes au niveau de configuration exigée. Et puis, on a un certain nombre de choses à faire pour comprendre ce qui fait qu'on est arrivé là et apprendre des erreurs ou des difficultés. C'est quelque chose qu'on fait toujours dans l'aéronautique. On regarde ce qui se passe bien, on en apprend et on regarde aussi ce qui se passe moins bien pour être sûr de prendre les bonnes mesures pour le futur. Florence, rappelez ce chiffre, 6 000 avions cloués au sol fin novembre. Là, il en reste combien qui sont encore ? Coursé sur les termes. Donc, tous les avions ont pu repartir ?

Tous les avions qui étaient... Alors, 6 600, c'était tous les avions concernés, dont une partie n'était pas en vol, dont une partie était en maintenance, dont d'autres étaient dans un certain nombre de configurations qui n'étaient finalement pas exposées. Mais il y a plus de 4 000 avions qu'il a fallu mettre à jour en quelques jours. Et au bout de 3 jours, on avait fait 4 000 des 4 400 avions. Et au bout de 4 jours, on avait tout fait. Donc, tous les avions qui volent aujourd'hui sont rétrofités. On avait dit après le samedi soir, j'ai oublié la date exacte, il n'y a plus aucun avion non conforme qui vole. Donc voilà, on a fait ça très très rapidement. Il y a eu ces questions de radiation.

Et puis, il y a les problèmes détectés sur les panneaux de fuselage. Plusieurs centaines d'avions déjà en service qui vont devoir être inspectés. Là encore, qu'est-ce que vous pouvez nous dire ce matin de ce problème de sécurité qui, dans l'esprit des gens qui montent dans des Airbus, se rajoute à ce qui est arrivé avec ces radiations ? Oui, alors, dans le cas des panneaux, on n'est pas sur un sujet de sécurité. On est sur un sujet de qualité. Et on s'assure que... Ce qui n'a aucun impact sur la sécurité en vol. Et qui ne doit avoir aucun impact sur la sécurité en vol. On fait ce qu'il faut pour qu'il n'y ait pas d'impact de sécurité. Donc, c'est deux problèmes très différents.

Il y en a un qui est un sujet de configuration, de définition de l'appareil. C'était le sujet qui nous a amené à faire les remplacements très rapides de logiciels. L'autre, c'est un sujet de production. On a des productions non conformes. Et quand on se rend compte qu'on a une production non conforme, on fait l'analyse. Donc, c'est essentiellement un très gros travail d'analyse pour regarder quel est le niveau de non conformité. Et dans quelques cas exceptionnels, on va remplacer les panneaux. Dans les autres cas, une fois qu'on a fait la vérification, les avions continuent à voler ou vont continuer à être produits.

Ce qui fait que cette crise est très visible, c'est qu'elle arrive au mois de décembre. Et comme tous ces avions doivent être inspectés, on ne pourra pas les livrer avant qu'ils aient été inspectés. Et donc, ça nous a amené à changer la prévision du nombre d'avions qu'on va livrer cette année. Et ça, c'est un élément important que beaucoup de gens regardent. Donc, cette crise qualité, ce sujet qualité, pour ne pas non plus l'exagérer, il a eu beaucoup de visibilité parce qu'il arrive à la fin du mois de novembre, début du mois de décembre. Vous deviez livrer quoi ? 820 à 320 ? Il va falloir en livrer moins ? Non.

Alors, en fait, 820, c'est le nombre qu'on avait donné pour l'ensemble des avions qu'on va livrer en 2025. À peu près les trois quarts de ces avions sont les A320, mais on ne donne pas d'indication sur chaque famille de produits. Et donc, on a dit qu'on n'allait plus livrer environ 820 avions, mais plutôt 790 avions. Et effectivement, la grosse majorité de ce qu'on ne va pas livrer, c'est les A320 à cause de ce problème. On va parler de l'état de votre entreprise, d'un certain nombre de sujets liés à la défense et à l'international. Mais juste pour ceux qui nous écoutent et qui ont entendu, qui ont vu les déboires de votre principal concurrent, Boeing, qui l'a envoie quelques-uns.

Aujourd'hui, c'est à votre tour de subir ce genre de problème. Maintenant, avant, c'était Boeing et on a vu effectivement les problèmes qu'il y a pu avoir en vol. Maintenant, c'est Airbus ? On n'est pas du tout dans la même situation que ce qui s'est passé il y a quelques années avec Boeing et le 737 MAX, où il y a eu deux accidents fatals. Il y a eu une immobilisation pendant un an, un an et demi. Nous, on n'est pas dans cette situation. Et l'incident qu'on a eu, on l'a traité très rapidement pour ne pas prendre le risque sur les passagers ou sur le vol sur une période longue. Donc, on n'est pas, à mon avis, du tout dans la même situation. Ce qui est commun, c'est qu'on a des difficultés.

On est tous imparfaits parce qu'on est des humains qui faisant voler des machines complexes. Et il faut que l'organisation soit capable de prendre les bonnes décisions, d'apprendre et puis d'avoir un niveau d'excellence dans le domaine de l'ingénierie. On est plus en sécurité dans un Airbus que dans un Boeing ou pas ? Ce n'est pas à moi de répondre à cette question-là. Ce que je peux vous dire, c'est que la sécurité, c'est vraiment notre obsession chez Airbus. C'est ma première priorité. Et on a mis en œuvre, avec le soutien du conseil d'administration et de l'ensemble de mon équipe de direction, notre vision de la sécurité quand on a été confronté à ces sujets-là.

Et je pense qu'on les a raisonnablement bien traités. Et vous assumez d'être plus transparent, en fait, que votre concurrent ? On veut être transparent. Quand on fait ce qu'on pense être la bonne chose, c'est assez facile d'être transparent et c'est plutôt utile. Et dans le monde d'aujourd'hui, de toute façon, je pense qu'il n'y a pas beaucoup d'autres bonnes solutions que de faire ce qu'il y a à faire et de le faire en communiquant et en partageant les informations. Oui, on essaie de travailler comme ça. Guillaume Faurie, aujourd'hui, vous êtes le premier avionneur au monde. On parle de la flotte commerciale, des avions de ligne.

Boeing pourrait engranger davantage de commandes que vous cette année. Ils vont vous repasser devant ? Alors, ça fait cinq ans de suite qu'on est devant Boeing en termes de prise de commandes, en termes de livraison et en termes de résultats financiers. Le fait qu'on soit devant eux depuis cinq ans en termes de prise de commandes fait que notre carnet de commandes est très largement supérieur à celui de notre principal concurrent. Donc, ils ne sont pas au point de revenir sur nous en termes de carnet de commandes.

En revanche, c'est vrai qu'ils ont été beaucoup aidés par le président américain dans le cadre des négociations sur les tarifs avec un certain nombre de pays où le sujet des avions, des prises de commandes sur les avions commerciaux est rentré dans la résolution du différent commercial. Et donc, ça a beaucoup aidé Boeing cette année. Maintenant, on ne va pas gagner la bagarre sur les prises de commandes tous les ans sur les dix ans qui viennent. Il faut quand même être lucide. Et donc là, vous anticipez plutôt le fait qu'ils vont vous passer devant ? On n'est pas encore à la fin de l'année. Ils sont en avance pour l'instant. On s'en approche. Les mois de décembre sont parfois assez actifs.

Donc, c'est possible qu'ils soient devant à la fin de l'année. Une fois encore, ce n'est pas un problème très grave. Aujourd'hui, la bagarre, elle est surtout sur la livraison et la montée en cadence parce que les carnets de commandes sont remplis des deux côtés de l'Atlantique. Il y a le concurrent Boeing. Et puis, il y a un autre concurrent qu'on connaît évidemment moins qui décolle discrètement. C'est le chinois Comac qui a commercialisé il y a deux ans le C919, un avion moyen courrier qui ressemble à votre A320. Pour l'instant, il est seulement limité à des vols intérieurs et quelques vols en Asie du Sud-Est. Est-ce que vous prenez au sérieux ce Challenger ?

Est-ce qu'il faut s'attendre à ce que, dans les prochaines années, des avions chinois volent, notamment dans le ciel européen ? Alors, le Comac est rentré sur le marché avec le C919 il y a deux ans. Il y en a à peu près 25 qui volent en Chine aujourd'hui. Le marché chinois, qui est environ 20% du marché mondial, l'accès leur est très très fortement facilité. Donc, ils vont rentrer sur ce marché probablement beaucoup plus facilement que d'autres constructeurs pourraient le faire dans le monde.

et on les prend très au sérieux parce qu'aujourd'hui, ça serait une faute majeure, à mon avis, de ne pas prendre au sérieux un acteur chinois soutenu par une politique publique là-bas quand on voit la vitesse à laquelle ils vont dans toutes les technologies. Donc oui, on les prend très au sérieux et ça nous oblige à continuer à investir, à continuer à préparer les technologies, à préparer les produits de la génération d'après pour essayer de garder de l'avance. Mais oui, on était deux grands concurrents et là, ils sont juste émergents. Mais on considère que c'est un troisième qui arrive et qu'il faut prendre très au sérieux.

Alors, on a justement une question au standard sur cette concurrence chinoise. C'est Christophe. Bonjour et bienvenue Christophe.

Bonjour, vous avez presque répondu à ma question. Il y a une vingtaine d'années, on a appris aux Chinois à fabriquer des avions comme des trains à grande vitesse. Et maintenant, ils en exportent. Alors, sur une échelle de l'erreur stratégique de 0 à 10, vous mettez cette stratégie à combien ?

Je ne sais pas à qui vous attribuez cette stratégie. On n'a pas aidé les Chinois à apprendre à concevoir des avions. Simplement, ils se sont mis au boulot et ils ont travaillé avec beaucoup de partenaires, de fournisseurs du monde occidental pour constituer leur avion. C'est vrai qu'on les a, l'Occident au sens large, accompagnés dans la conception de leur avion. Ce n'est pas ce qu'Airbus a fait. Nous, on les voit comme un concurrent et on n'est pas en coopération avec eux, juste pour être très très clair. En revanche, on est présent industriellement là-bas. Maintenant, votre question est très pertinente. Vous construisez des avions en Chine ?

La question, on produit, oui, on assemble les avions en Chine. Maintenant, la question est pertinente. Quand on est dans une conquête d'un marché, on est présent sur le marché, on met ses produits là-bas. Quand c'est des produits qui ont une dimension réglementaire, il faut travailler avec les autorités. Elles demandent un certain nombre de contreparties, en particulier de la production locale. Et donc, on s'expose à du rattrapage. Il ne faut pas oublier que dans l'aéronautique, c'est un petit peu ce qu'on a fait, nous, les Européens, avec des technologies américaines après-guerre. Donc, c'est quelque chose où il y a des risques. Il faut en être conscient.

Et puis, il faut continuer à avancer vite. C'est surtout ça qui nous protège. Juste avant de parler de la décarbonation et la perspective peut-être dans les prochaines années d'un avion électrique, un point, vous étiez avec le président de la République il y a quelques jours en Chine. Et cet été, il y avait eu ce bruit d'une commande importante de la Chine pour Airbus avec plusieurs centaines d'avions. Est-ce que cette commande, elle a été actée ? Est-ce que vous avez signé avec les Chinois pour plusieurs centaines d'avions ? Non, il n'y a pas eu de signature de commande d'avions de plusieurs centaines.

Il faut garder en tête que si les Chinois font des achats centralisés sur la négociation, après, les commandes se font compagnie aérienne par compagnie aérienne. Donc, il n'y aura pas d'annonce d'une commande en tant que telle de plusieurs centaines d'avions. En revanche, ce qui se passe traditionnellement, c'est qu'il y a la signature de ce qu'on appelle un General Terms of Agreement qui est là pour permettre aux compagnies aériennes de prendre livraison des avions. C'est une autre partie du processus industriel. Et ça, ça n'a pas eu lieu pendant la visite. L'un des gros enjeux de l'aéronautique qui est un des grands producteurs de gaz à effet de serre, c'est la décarbonation.

Vous y travaillez ? Vous travaillez à un avion plus sobre en visant un objectif de neutralité carbone pour 2050. À quoi ça peut ressembler un avion plus sobre ? Alors, c'est un des gros enjeux de notre industrie, c'est d'arriver à décarboner l'aviation commerciale qui fait 2,5% à peu près des émissions de carbone et c'est stable depuis plusieurs décennies alors qu'on a une croissance très très forte du trafic aérien et c'est stable parce qu'on a déjà énormément réduit la consommation de carburant par passager et par 100 km sur un vol. En fait, par rapport aux années 60, on a réduit de 80% la consommation de carburant par passager et par 100 km et depuis les années 90, on a réduit de 50%.

Donc, c'est vraiment... Donc, ça, c'est le message à ceux qui disent qu'en gros, l'avion est un problème parmi les principaux problèmes quant au réchauffement climatique. Il faut remettre les choses en perspective. Ce secteur contribue au réchauffement climatique par ses émissions de carbone, mais c'est 2,5% des émissions de carbone mondiales. Il reste 97,5% dont il faut s'occuper également. Donc, quand on met l'aviation commerciale, quand on la pointe du doigt comme l'art responsable du carbone, c'est vraiment pas du tout adapté. Maintenant, on veut aussi prendre notre part. On est un secteur qui est en forte croissance au niveau mondial.

Et donc, si on ne fait rien, les émissions, elles ne vont pas baisser. On aura du mal même à les garder ce tas. Donc, il y a une feuille de route de l'ensemble de l'industrie pour effectivement être décarbonée en 2050 qui passe par plusieurs leviers. Et il ne faut pas oublier que c'est un secteur difficile à décarboner parce qu'on utilise du carburant qui est très dense en énergie, qui est le fuel, le kérosène en fait, qui est très dense en énergie. Et donc, ce n'est pas facile de trouver des solutions alternatives. Alors, comment on s'y prend ? On a plusieurs leviers qu'on a besoin de combiner pour arriver à ce résultat en 2050.

Le premier, c'est d'avoir des avions qui consomment beaucoup moins de carburant et qui sont capables de consommer 100% de carburant d'aviation durable. Je vais y revenir. La deuxième chose, c'est qu'on a besoin de travailler sur le contrôle aérien parce qu'aujourd'hui, le vol n'est pas du tout optimisé. Les avions, pour aller d'un point A à un point B, pourraient consommer en moyenne 10% de carburant en moins, mettre 10% moins de temps, avoir un vol qui soit 10% moins cher. Donc, tout est positif. Si on passait d'une gestion du trafic aérien, je dirais, de la Deuxième Guerre mondiale à une gestion du trafic aérien du XXIe siècle en digitalisant le ciel et les trajets dans le ciel.

Et ça, c'est tout à fait possible. Les technologies existent. Il y a une décision politique à prendre. Et le troisième point, ce sont les carburants durables. Ce sont les carburants durables. Et ça, c'est un très gros sujet sur lequel il faut continuer à travailler. En quelques mots, Guillaume Fauri, la perspective de moteur électrique, c'est quoi ? C'est quelques années ? Quelques décennies ? Alors, le sujet pour nous, ce n'est pas les moteurs électriques. C'est le stockage de l'électricité à bord. Parce que, comme je l'ai dit tout à l'heure, le carburant qu'on utilise aujourd'hui, le kérosane, il est très très dense en énergie.

Malheureusement, une batterie, ce n'est pas du tout dense en énergie. Comment on peut stocker de l'énergie à bord de façon très dense qu'on va pouvoir utiliser sur un moteur électrique ? C'est une pile à combustible. Donc, pour nous, le futur de l'avion électrique, c'est un avion à hydrogène. C'est pour ça qu'on travaille sur l'avion à hydrogène. Ok. Guillaume Fauri, on le disait, Airbus est aussi la défense. Vous êtes leader sur les hélicoptères de combat. Vous produisez un avion ravitailleur. Vous fabriquez aussi des drones de reconnaissance. Dans un moment où l'Europe se réarme, où la guerre en Ukraine continue, les Américains menacent de se désengager.

On dit que l'industrie de défense tourne à plein régime. C'est le cas chez vous, chez Airbus aussi ? Alors, Airbus, c'est effectivement 18% de notre chiffre d'affaires dans le domaine de la défense, qui, compte tenu de la taille de l'entreprise, c'est beaucoup. On est le premier, ou suivant les années et les classements, on est la deuxième, la première ou la deuxième entreprise de défense au niveau européen. Donc, on est un acteur important. Et on voit une montée en cadence significative des activités au titre de la défense. Il faut comprendre que les budgets ou l'augmentation des budgets sur lesquels les pays de l'OTAN se sont engagés n'est pas encore devenue complètement une réalité.

Et les acteurs de la défense, qui aujourd'hui voient leur chiffre d'affaires augmenter très rapidement, sur ceux qui font des munitions pour l'Ukraine, des missiles ou des armements terrestres. Dans notre domaine, ça prend plus de temps de voir les commandes arriver, se transformer en livraison et en résultats financiers. C'est en train de se passer. On monte effectivement assez fortement dans le domaine de la défense. Mais je pense que ça va continuer à s'accélérer dans les années qui viennent. 6 milliards d'euros prévus dans le budget de l'État en France pour la défense. Ça, ça va vous bénéficier ? Alors, c'est 6 milliards de plus.

En fait, le budget de la défense, il est beaucoup plus important que ça. Et effectivement, ça dépend de la façon dont le budget va être voté. Mais la loi de programmation militaire prévoit une augmentation forte dont nous bénéficierons comme d'autres acteurs. Sur les appels qu'il y a régulièrement de responsables politiques nationaux en Europe à muscler l'industrie de défense européenne, notamment face à la perspective du désengagement américain, vous avez les discours et puis vous avez les actes où un certain nombre de pays européens continuent d'acheter, notamment sur étagères, aux États-Unis.

Est-ce que là, vous y voyez une forme d'hypocrisie ou est-ce qu'on est en train de basculer pour aller vers une favorisation de l'industrie de défense européenne ? Alors, il y a plusieurs choses que nous, les Européens, on ne fait pas bien en termes d'industrie de défense. La première, c'est qu'on dépense très peu d'argent. Et on a effectivement bénéficié de la protection américaine en tant qu'européen. Je ne parle pas spécifiquement français, mais je parle européen. On a profité de la protection américaine pendant des décennies. C'est ça que Trump dénonce et dit aux Européens. Maintenant, prenez-vous en main. C'est la France qu'on appelle les dividendes de la paix.

On a laissé les États-Unis dépenser. Exactement. Donc, la sécurité assurée par les Américains. Aujourd'hui, les Américains disent, c'est terminé. Prenez-vous en main. Donc, dépensez plus d'argent. La deuxième chose, c'est qu'on a tendance à acheter pas en Europe. Plus de la moitié, les chiffres qui circulent, c'est entre 60 et 70% des équipements de défense qui sont achetés par les Européens sont achetés à des entreprises non européennes. Donc, on ne contribue pas au renforcement de notre industrie, je vais y venir, en achetant non européens. Et puis, la troisième chose, c'est qu'on dépense mal cet argent.

C'est-à-dire qu'en Europe, on fait plein de systèmes au niveau national qui ne sont pas à l'échelle, qui sont trop petits et mal investis. Là où les Américains font un seul développement à l'échelle des Etats-Unis. Et donc, ils ont des produits qui ont bénéficié de beaucoup plus d'investissements. Ils en ont moins, mais beaucoup plus d'investissements. Moins en nombre de produits. Donc, ça, il faut le faire changer. Mais comme aujourd'hui, la défense et la sécurité sont des prérogatives nationales, c'est très difficile de créer les conditions de la coopération.

Et puis, souvent, un certain nombre de pays préfèrent acheter américains pour continuer à bénéficier de la protection américaine plutôt qu'acheter à un autre pays européen. Parce qu'acheter à un autre pays européen, ça ne donne pas la même chose. Donc, on a vraiment à changer notre logiciel en européen pour la défense. Alors, justement, sur cette question de coopération européenne de la défense, on a une question de Rémi Ostandard. Bonjour. Bienvenue, Rémi. Je crois que vous voulez nous parler du SCAF, ce fameux projet d'avion de chasse franco-allemand qui a du plomb dans l'aile.

Oui, bonjour France Inter et merci de prendre ma question. Bonjour également à M. Fauri. Alors, moi, j'ai une question sur le SCAF et sur la défense européenne. Donc, vous avez vu que Airbus produit en Chine, donc la Chine produit des avions et les commercialisent, donc sous marque non Airbus. Alors, moi, j'ai une question. Du coup, maintenant qu'on sait que les brevets, quand ils sont développés en Chine, sont donc produits par les Chinois, pourquoi Airbus et quand est-ce que Airbus va accepter le leadership français sur le SCAF pour le produire ?

Merci. Voilà. Et juste pour éclairer, parce que Rémi, vous connaissez le SCAF pour éclairer nos auditeurs, la bataille dans ce projet d'avion de chasse du futur franco-allemand, c'est qu'il y a d'un côté Dassault côté français, Airbus côté allemand et que vous n'avez pas spécialement envie du leadership d'Assault dans ce projet d'avion de chasse franco-allemand ? Alors, je vais essayer de répondre à la question. Je dois concéder que je n'ai pas tout compris à la relation avec la Chine.

en ce qui concerne le SCAF et les développements dans le domaine de la défense en Europe, si on veut être au bon niveau de technologie, si on veut être au bon niveau de performance des systèmes de défense qu'on produit, il faut y mettre beaucoup d'investissements. Et pour y mettre beaucoup d'investissements, il faut s'y mettre à plusieurs. Donc, un, nous, on est convaincus qu'il faut de la coopération européenne dans les grands systèmes de défense, pas sur tous les sujets. En tout cas, là, 100 milliards d'euros d'investissement pour ce projet.

Et donc, on est aujourd'hui, on fait partie d'un programme européen qui s'appelle l'Eurofighter ou Typhoon en Angleterre qui est l'appareil, l'avion de chasse le plus vendu en Europe aujourd'hui. En France, les gens connaissent bien le Rafale, développé par Dassault parce que c'est l'avion français. Mais il y a deux autres avions européens dont l'Eurofighter dans lequel Airbus est impliqué et qui est l'avion le plus vendu en Europe. Donc, il faut comprendre que les coopérations européennes dans le domaine de la défense, ça marche. Cet avion de chasse, Franck-Olon, est-ce que ça va se faire ou pas ?

Alors, le SCAF, c'est un système de combat dans lequel il y a un avion, des drones, ce qu'on appelle un cloud de combat, c'est-à-dire un système digital dans lequel l'ensemble des objets sont connectés. Je pense que ce programme va se faire. Quels sont les modes de coopération sur chacun des piliers ? Ça n'est pas encore acquis. Effectivement, on a un différent assez significatif aujourd'hui sur la façon de conduire le développement de l'avion. Vous refusez que Dassault et le lead ? On est dans une coopération. Dans une coopération, il faut développer quelque chose qui va à l'ensemble des parties qui font l'objet de la coopération.

S'il y a un acteur qui dit c'est à mes conditions ou ça n'est pas, c'est vrai que ce n'est pas très favorable à une coopération. Et aujourd'hui, on est dans cet écartèlement entre deux types de visions de ce que c'est qu'une coopération et le besoin de satisfaire les besoins des États derrière. Donc, il faut qu'on soit capable de faire un avion qui correspond aux besoins des Français, mais aussi des Allemands et des Espagnols. Donc, on voit que ce n'est pas gagné encore la défense européenne du point de vue industriel. C'est un chemin de croix. Mais quand on arrive à bosser ensemble, on fait des choses pas mal.

Pour terminer, Guillaume Faury, on veut vous entendre sur le climat politique, les conséquences économiques des débats sur le budget laborieux. Alors, on a eu un budget de la Sécurité sociale qui a été voté hier soir. Il reste le budget de l'État avec des augmentations d'impôts à la clé. Quel est votre regard sur ce climat, sur ce budget ? Est-ce que vous dites comme le patron du MEDEF Patrick Martin, il y a quelques jours qu'on va payer ça très cher ? Compte tenu de ce qu'est Airbus, moi, j'ai le privilège ou la chance de me déplacer beaucoup dans le monde. 20% de mes clients sont aux États-Unis, 20% sont en Chine, beaucoup sont en Asie, dans les pays du Golfe et bien évidemment en Europe.

Et donc, j'ai la chance de pouvoir comparer ce qui se passe là-bas et aussi de pouvoir comparer les conditions dans lesquelles les entreprises exercent leur métier. Et aujourd'hui, c'est vrai que c'est très difficile d'être une entreprise innovante qui investit en Europe parce qu'on a beaucoup de freins et un des freins, c'est le niveau de taxation qui repose sur les entreprises. Ce n'est pas le seul. Il y a aussi beaucoup de freins qui sont réglementaires et qui ne coûtent rien aux contribuables mais qui coûtent beaucoup à l'entreprise.

Et je suis très préoccupé de voir que cette situation, elle ne s'améliore pas, que le niveau de lourdeur qui pèse sur les entreprises est très élevé et qu'il y a beaucoup de mal en Europe et en France en particulier à avoir la prise de conscience. On risque le décrochage ? Oui, on est en train de décrocher. C'est très clair. Les entreprises américaines, technologiques et les entreprises chinoises vont beaucoup plus vite que les Européens en général.

Alors nous, Airbus, on essaie de tirer notre épingle du jeu mais l'environnement ne nous est pas favorable et il faut que les gens comprennent que la prospérité et le niveau de vie qu'on a à titre individuel vient de la création de valeur des entreprises. Donc si on alourdit trop la fiscalité sur les entreprises et les barrières réglementaires, on décroche et un jour, on le paye très cher et ça, ça me préoccupe évidemment. Un tout dernier mot, Guillaume Faury. Selon le journal L'Opinion et nos confrères des Échos en parlaient également, la moitié des PDG du CAC 40 auront rencontré Marine Le Pen et Jordan Bardala d'ici fin janvier. Est-ce que vous en faites partie ?

Est-ce que vous avez rencontré les dirigeants du RN ? Alors je n'en fais pas partie aujourd'hui. Enfin, je les ai rencontrés précédemment mais je ne les ai pas rencontrés récemment. Précédemment, c'est-à-dire il y a... Il y a plusieurs années, enfin, un an ou deux mais on les voit quand ils viennent au salon du Bourget et on les reçoit parce que c'est des dirigeants politiques. Mais en tout cas, s'ils sollicitent un rendez-vous, vous les rencontrez. Bien sûr. Parce qu'on parle beaucoup en ce moment de la façon dont le RN réussit à étendre une sorte de... Comment ça convaincre les grands patrons ? Ils sont une force politique qui compte en France.

Nous, on est présents dans le monde entier, on est présents dans tous les pays d'Europe. Ce n'est pas nous qui choisissons les partis qui sont puissants ou qui ont de l'influence ou qui sont présents au Parlement. J'ai cette situation en France mais pas seulement en France. Et donc, c'est les Français qui par leur vote ou les Allemands qui par leur vote choisissent les gens qui les représentent et quand on a un parti qui a un niveau de représentation comme le Front National aujourd'hui, oui, on parle. Et donc, si Jean-Luc Colanchon demande à vous voir, vous le verrez aussi ? Oui, c'est des choses qu'on fait traditionnellement. Merci, merci Guillaume Faury, PDG d'Airbus.

Merci d'avoir été à notre micro ce matin. Avec grand plaisir.