Xavier Tytelman : "L'équivalent de la quasi totalité d'Orly va s'ajouter sur l'aéroport de Roissy"

Il est 6h20, ils n'en peuvent plus d'entendre des avions tous les jours et même la nuit. Les riverains de l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle ont prévu de manifester demain en fin d'après-midi devant le ministère de la Transition écologique et des Transports. Des élus les accompagneront. Ce qu'ils redoutent, c'est que le trafic soit encore plus important dans les prochaines années, sachant que Roissy est déjà l'aéroport numéro un en Europe en nombre de vols. Bonjour Xavier Tittelmann. Allô, vous m'entendez ? Vous avez été aviateur militaire, aujourd'hui vous êtes consultant en aéronautique pour le magazine Air et Cosmos.

Là on est le 8 mai, jour férié, ces nuisances sonores, ça veut dire que les riverains de Roissy ne peuvent pas profiter de leur jardin ou de leur balcon ou tout simplement ouvrir les fenêtres. C'est trop bruyant, même un jour férié ?

En fait ça ne change rien qu'on soit un jour férié ou un jour de la semaine. Il y a du trafic aérien, même à la limite c'est peut-être pire aujourd'hui que les autres jours puisqu'il y a un trafic plus important avec les départs en vacances, avec des gens qui vont faire des ponts les week-ends. Donc oui, dans tous les cas, on est sur une nuisance qui est importante et qui touche grosso modo 2 millions de Français quand on est autour de 55 décibels.

Alors j'ai vu que selon Bruy Paris, l'observatoire du Bruy d'Île-de-France, spécifiquement pour Roissy, on est quasiment à 1,5 million de Franciliens qui sont exposés à ces nuisances sonores parce que c'est vraiment le principal aéroport. Ces nuisances, elles sont tout autour de l'aéroport ou sur certains axes ?

Non, c'est les axes principaux évidemment quand on est dans l'axe de la piste, c'est-à-dire en face. Là, on a plus de bruit, mais il y a des adaptations qui sont faites petit à petit. Déjà parce que les avions sont de plus en plus silencieux avec le temps, mais aussi parce que dans ces axes, il y a des adaptations, par exemple pour voler plus vite, plus haut.

Alors on va venir sur les moyens de lutter contre ces nuisances sonores, mais d'abord j'aimerais qu'on continue un petit peu l'état des lieux. Il y a évidemment le fait de vivre quotidiennement avec ce bruit qui est gênant, je le disais, tout simplement, même ne serait-ce que si on veut faire une sieste dans son jardin, c'est difficilement faisable pour certaines personnes, mais il y a aussi un impact réel sur la santé.

Alors, comme tous les bruits, il y a des études un petit peu plus globales sur le bruit sur la santé. Évidemment, il y a de l'hypertension, il y a des difficultés sur le sommeil, mais ce n'est pas quelque chose qui est spécifique à l'aérien. Par exemple, sur le ministère des Transports, il y avait expliqué qu'il y avait 2 millions de personnes qui étaient exposées au bruit aérien, et ils étaient 12 millions qui étaient exposées au bruit du train, par exemple, au même niveau. Et on sait très très bien à quel point ça peut être gênant sur le long terme.

Il y a même des cas sur lesquels ils estiment qu'il y a peut-être du cancer, qu'il y ait à l'accumulation de fatigue et tout plein d'autres problèmes.

Alors pour apporter une petite précision, j'ai vu quand même que selon l'ADEME, le coût sociétal, donc les maladies que ça engendre, les problèmes de santé, de cette pollution sonore pour l'aérien, est tout de même supérieure à celui des voies ferrées. C'est quand même plus important.

Je n'avais pas vu cette étude, en effet.

Le bruit est quand même plus important. Alors le problème pour ces riverains, c'est que le trafic risque de s'accentuer. Il y a un plan qui projette de passer à 680 000 vols d'ici 3 ans. On était à 500 000 avant le Covid. Ça, c'est acté, c'est verrouillé ou c'est encore en discussion ?

Alors, ça me paraît une forte augmentation. Peut-être que c'était lié aux chiffres qui étaient avancés avant le Covid. Parce qu'il y avait un plan...

Ça, c'est dans le plan de prévention du bruit dans l'environnement qui est en train d'être discuté.

Alors, c'est peut-être ce qui est prévu comme plafond à l'avenir pour continuer à augmenter. Ce n'est pas ce qu'ils auront dans 3 ans. Déjà, si le trafic arrive à se rétablir à un niveau qui était celui de 2019, je pense qu'il y a beaucoup de gens qui seraient contents aujourd'hui dans le domaine de l'aérien. Par contre, la croissance qui est prévue, très clairement, il y a l'équivalent de la totalité d'Orly qui doit s'accumuler, qui doit s'ajouter sur l'aéroport de Roissy.

Comment ça ?

Donc, on a vraiment une croissance qui est très importante, qui est attendue. Parce qu'en gros, il y a un nombre de mouvements sur Roissy aujourd'hui qui est limité par le nombre d'infrastructures. Or, il y a d'autres infrastructures qui vont être créées pour pouvoir suivre cette croissance.

Il y a un nouveau terminal ?

Il y a un nouveau terminal qui va être créé. Pour l'instant, les travaux ont été mis en pause, notamment avec le coronavirus dans lequel on avait un besoin de repousser. Et finalement, c'était pas mal de repousser parce qu'il y a aussi ces nouvelles évolutions avec les avions qui ont certainement besoin d'avoir une propulsion à hydrogène. Donc, c'est pas mal d'avoir repoussé ce programme pour l'instant.

Mais donc, la logique, c'est toujours plus, toujours plus d'avions, la nécessité de réduire la pollution en CO2, le réchauffement climatique, tout ça, c'est aux oubliettes ou en tout cas, c'est pas pour l'avion ?

Non, c'est pas lié à une question de CO2. Le CO2 diminuera. Vous n'avez pas forcément un lien entre la croissance du trafic et les émissions de CO2. Heureusement, d'ailleurs, qu'il y a une décorrélation qui s'est faite. Vous regardez une compagnie comme Air France, vous avez plus 30% de trafic, mais vous avez moins 11% d'émissions de CO2 dans le même temps, sur la même période. Donc, on a la possibilité de décorréler les deux parce qu'il y a plein de bonnes pratiques qui s'appliquent petit à petit et pas simplement renouveler les avions. Il y a également le fait d'avoir des avions de plus en plus légers, le fait d'éviter une mauvaise pratique au sol, il y a ce qu'on appelle l'éco-pilotage.

Donc, il ne faut vraiment pas imaginer que la croissance du trafic soit synonyme systématique d'augmentation des émissions de CO2, et heureusement.

Et est-ce qu'on pourrait envisager de plafonner, c'est ce que réclament d'ailleurs les riverains qui vont manifester demain à Paris, de plafonner le nombre de vols par an ? Eux, ils réclament 440 000 vols par an maximum. Et c'est d'ailleurs ce que va faire l'aéroport d'Amsterdam, qui est quand même l'un des plus gros d'Europe, qui va plafonner à 440 000 vols par an. On était à 500 000 avant la pandémie. Donc, c'est vraiment juste une question de volonté. C'est faisable quand on veut.

Oui, tout à fait. En fait, il y a plusieurs choses. Amsterdam a une difficulté, c'est qu'ils n'ont pas la possibilité de s'étendre. Tandis qu'à Roissy, vous avez différentes pistes qui pourraient être utilisées, ce qui permettrait de répartir le trafic et donc la nuisance sonore entre des populations un petit peu différentes. C'est-à-dire que sur la journée, vous pourriez avoir une intensité de bruit qui serait plus faible, par exemple qu'à Amsterdam, parce que vous n'avez qu'une seule des pistes qui vous gêne. Alors qu'à Amsterdam, c'est beaucoup plus compliqué.

Par contre, par exemple, à Orly, on a déjà des limitations parce qu'on est sur une zone qui est beaucoup plus dense d'un point de vue urbain. Et donc, il existe des limitations sur certains aéroports, mais les estimations du gouvernement et évidemment les besoins font qu'ils estimaient que sur Roissy, on pouvait continuer à avoir une augmentation du trafic sans forcément avoir un impact très important sur les populations qui sont autour. D'abord, parce que les avions...

Très important, ça dépend de quand on vit en dessous, on considère que c'est déjà beaucoup trop.

Non, mais disons qu'il y a une compensation plus d'avions plus souvent, mais avec un bruit qui va être plus faible. C'est un petit peu comme les Champs-Élysées dans les années 70 et aujourd'hui. Vous avez plus de voitures aujourd'hui, mais malgré tout, l'environnement, le bruit sonore ambiant est quand même plus faible.

Donc, on a vu, vous nous avez dit qu'on pouvait aussi renouveler les flottes, changer certains modèles d'avions qui sont très bruyants, mais ça, c'est forcément du long terme. Comment ça ne peut pas se faire rapidement ? Changer les trajectoires aussi ? Qu'est-ce qu'on peut faire ? Est-ce qu'il y a d'autres choses à faire pour réduire l'empreinte sonore ?

Alors, principalement, effectivement, il y a des évolutions techniques avec des bruits. Les moteurs sont aujourd'hui moins bruyants que par le passé, à tel point qu'on est plus gêné par des bruits aérodynamiques, c'est-à-dire l'air qui va souffler, qui va passer autour des trains d'atterrissage, par exemple. Donc, dans ce cas-là, il y a des pratiques qui sont assez simples, qui n'ont pas besoin d'attendre le renouvellement de la flotte, et on pourrait mettre des formes de marqueurs, des masqueurs qui vont masquer certaines formes pour réduire ce bruit. Il y a évidemment le fait d'empêcher ce qu'on a fait, la possibilité de faire des paliers.

C'est-à-dire, plutôt que de descendre et de faire un palier et puis de recommencer à descendre, eh bien, on pourrait faire des vols quasiment en continu parce que vous savez qu'un avion, ça a plané quasiment sous les 150 derniers kilomètres et de cette manière-là, ça éviterait d'utiliser les moteurs et donc de faire du bruit aux approches.

Et si c'est si simple, pourquoi on ne le fait pas déjà ?

Parce que le trafic aérien, il est compliqué et il y a d'autres axes qui vont à droite, qui vont à gauche, qui vont passer au-dessus et il faut une certaine flexibilité pour pouvoir le faire. Donc, c'est prévu d'ici 2035 au niveau européen mais on peut espérer que dans un pays comme la France, on arrive à le faire un petit peu plus vite puisqu'il y a eu des expérimentations efficaces pendant le coronavirus grâce à un trafic plus faible.

Merci Xavier Tittelmann pour vos explications. Consultant en aéronautique pour le magazine Air & Cosmos.