Ecologie, cohésion sociale et territoriale : les transports publics, un carrefour politique

Les matins de France Culture, Guillaume Erner. Je ne sais pas ce que vous faisiez dimanche après-midi, c'était un dimanche de novembre plutôt pluvieux, mais voilà, soudainement, une déclaration d'Emmanuel Macron a surgi, une vidéo sur Youtube où il était question de RER, doter la France, doter 10 grandes villes de RER, et puis également une déclaration sur les trains de nuit, on l'écoute.

Alors, les transports en commun sont une alternative aux transports individuels, il faut que ce soit aussi un choix, on ne va pas forcer tout le monde, il y a des endroits où c'est possible, d'autres pas possible. Le train, les trains intercités, les trains urbains, les TGV, les trains de nuit, sont une formidable réponse. Clairement, ça permet d'émettre moins de CO2, parce que c'est un transport collectif qui est plus décarboné. Et donc c'est pour ça que, alors que les trains de nuit étaient en train de disparaître en 2017, il n'y en avait quasiment plus, ce qui était programmé c'était de fermer les derniers.

On a fait la réforme de la SNCF, et puis on a investi pour rouvrir des trains de nuit.

La déclaration d'Emmanuel Macron, la révolution par le train, alors la grogne aussi par le train, puisque beaucoup d'usagers ne sont pas particulièrement heureux des services que leur offre la SNCF, et de leur prix pour en parler. Nous sommes en compagnie de Juliette Mollat, bonjour. Vous êtes géographe, maîtresse de conférence en urbanisme et aménagement à l'université de Paris 1. Vos recherches portent plus particulièrement sur les politiques de mobilité en France et en Europe, ainsi que sur le monde ferroviaire. Et puis Gilles Dansard, vous connaissez tout sur le rail, puisque vous êtes rédacteur en chef du site Mobilêtre, un média en ligne dédié aux questions de mobilité.

On va débuter par ce RER que vous allez peut-être présenter, Gilles Dansard, à ceux qui n'ont pas la chance de le prendre quotidiennement.

En fait, le RER, c'est l'appellation parisienne. C'est des lignes qui traversent la métropole parisienne, qui ne sont pas ce qu'on appelle en guerre terminus, et après qui font le voyage en haut de sens, qui font pour la plus longue d'entre elles la ligne D, 160 km. Et l'idée, c'est de transposer d'une certaine façon ce modèle à des villes de province qui n'ont pas de liaison suffisamment capacitaires, comme on dit, modernes, pour desservir le périurbain.

Parce que l'angle mort un peu des métropoles citées par Emmanuel Macron, la dizaine de grandes métropoles françaises, c'est qu'on a un peu oublié le périurbain pendant toutes ces années, et on a rejeté un certain nombre d'activités en dehors du cœur des aglomérations, et les habitants ont du mal à se déplacer, les routes sont congestionnées, et donc l'idée, c'est de transposer un peu ce modèle-là dans ces villes de province.

Mais alors, le RER, c'est un peu une bizarrerie parisienne, Gilles Dansa, on ne sait pas très bien, la SNCF, la RATP, le STIF, qui est donc le syndicat des transports d'Ile-de-France, qui s'en occupe un peu tout ça à la fois ?

En Ile-de-France, c'est tout le monde à la fois, effectivement, ce qui génère un certain nombre de problèmes, puisque c'est Ile-de-France Mobilité, ce qu'on appelle l'autorité organisatrice, pilotée par la région Ile-de-France. Après, il y a deux exploitants, RATP et SNCF, et pour couronner le tout, sur deux lignes, ils exploitent en même temps, ce qui fait de temps en temps quelques frictions. Donc c'est un peu compliqué. Alors c'est un beau modèle, c'est ça qu'il va falloir répliquer ? C'est un modèle dont la France était très fière, parce qu'il a été érigé dans les années 70-80, ça a été vraiment un mode de transport très capacitaire, ça a transporté des millions de personnes.

Aujourd'hui, le RER A, le RER B, c'est plus d'un million de personnes par jour. Et en province, en fait, il ne va pas s'appeler RER, parce qu'il ne faut quand même pas exagérer. Donc ils vont s'appeler Service Express Métropolitain, SEM, et qui sème les RER en province, récolte, on espère, un peu plus de services pour les habitants de ces grandes métropoles. On souligne le jeu de mots, Gilles Dansart,

mais là-dessus, justement, quelle est la différence entre l'ERER, auquel les Parisiens sont désormais habitués, et les TER que l'on trouve en région ?

Alors les TER en région, il y a un peu de tout dans les TER d'ailleurs, la classification SNCF sépare les TER, comme disait le président Macron, les TER urbains, les trains urbains, c'est-à-dire que ça va se rapprocher, en gros, de ce qu'on veut faire avec ces fameux RER métropolitains. Il y a des TER vraiment dans les zones rurales, donc là, ça n'a pas grand-chose à voir avec ce qui nous occupe aujourd'hui, et puis il y a une forme un peu hybride entre les deux. Et donc ces TER, ils ne transportent pas assez de monde. C'est-à-dire que quand on regarde les chiffres, c'est assez faible dans ce qu'on appelle les parts modales. C'est une version plus soft que les parts de marché.

Il y a assez peu de monde dans les TER aujourd'hui, donc l'idée, c'est vraiment de faire des services, comme on dit, plus cadencés, plus fréquents, comme les RER à Paris, d'envoyer, comme le PDG de DF dit, je vais faire du Watt, là, il va falloir faire du train.

Pourtant, on a l'impression, c'est évidemment quelque chose de très empirique, mais certains TER sont très fréquentés et même largement bondés, Gilles Dansart. Et alors, dans ces conditions, on dit que c'est la région, puisque ce sont les régions qui s'occupent des TER, pour complexifier encore un peu l'ensemble. On explique à chaque fois que ce sont les régions qui dimensionnent mal la manière dont elles sont aujourd'hui dotées de trains et dont elles font disposer les usagers de ces trains TER.

Alors là, pour le coup, tout le monde est un peu responsable. La région, effectivement, est autoritaire et organisatrice, mais a des problèmes de financement pour financer la croissance de l'offre. Et vous avez tout à fait raison, il y a de nombreux TER qui sont surchargés, notamment aux pointes du matin et du soir. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, ce n'est pas la région CSNCF Réseau, monopole d'État, qui, lui, n'a pas assez d'argent non plus pour moderniser les lignes, parce que l'État ne lui en donne pas assez de moyens. Donc, en gros, on est dans un système un peu insuffisant, une sorte de mathusianisme ferroviaire depuis longtemps.

Et donc, ça fait plutôt du bien de voir que depuis, pas dimanche, mais depuis deux ans, il y a ces programmes de services express métropolitains et qu'on va peut-être enfin rénover ces transports collectifs dans les grandes aglomérations.

On va revenir là-dessus, sur les difficultés liées au TER, d'ailleurs, parce qu'il y a récemment eu un article dans Le Monde qui soulignait que 11 000 TER étaient absents dans la région Hauts-de-France, parce que, justement, les dysfonctionnements liés à ces TER font que parfois des trains annoncés ne viennent pas. En tout cas, on voit, Juliette Mollat, que la France a à la fois des problèmes avec ses trains et pense qu'il y a des solutions là-dedans. Vous qui êtes géographe et avez étudié la situation, notamment en Europe. Est-ce que ces problèmes sont propres à la France ?

Alors, effectivement, sur ce point, on observe qu'il y a d'autres pays qui ont investi historiquement dans le transport ferroviaire et qui, du coup, on pense régulièrement à l'Allemagne ou la Suisse où, effectivement, le TER, notamment pour les desserts urbaines et périurbaines, fonctionne mieux que la France. Mais c'est aussi des difficultés qu'on retrouve dans d'autres pays aussi parce que c'est des situations très complexes. On a évoqué la question du financement et puis, d'un point de vue également de la gouvernance de ces... On y reviendra peut-être, mais c'est de ces ferroviaires dans les métropoles.

Il y a également le rôle des autorités organisatrices de la mobilité urbaine, dont on n'a pas encore parlé. Et, finalement, ces espaces métropolitains sont un lieu de superposition entre différents régimes de compétences d'autorités organisatrices et, donc, le développement de nouvelles desserts dans ces territoires est complexe. Même si les enjeux sont extrêmement importants, Gilles Dansart a souligné l'enjeu périurbain, et puis l'enjeu de constituer des alternatives à l'automobile. On a l'impression que, par rapport au développement de l'offre de transports collectifs alternatives, on est dans, finalement, une limitation de l'usage de la voiture.

En réalité, l'automobile continue à être vraiment le mode principal de déplacement, en particulier dans les espaces périurbains. Et le nombre de kilomètres parcourus en automobile, en 10 ans, a continué d'augmenter de près de 10%. Donc, on est face à des enjeux qui sont vraiment importants. Et, effectivement, on ne peut que souligner le fait que le Président mentionne cette question des RER métropolitains, même s'il se pose, évidemment, la question de la réalité des investissements, ou non, de l'État, qui suivront à la suite de ces annonces.

Alors, on revient sur ces investissements, mais, Gilles Dansart, d'ores et déjà, ça n'est pas une vue de l'esprit, puisque ce RER situé à l'extérieur de l'agglomération parisienne, il existe déjà, ou il va exister dans quelques jours à Strasbourg, le REM. C'est ainsi qu'il s'appelle. Le 11 décembre, il y aura un réseau express qui va relier Strasbourg au reste du Bas-Rhin. Alors, comment ça s'articule, par exemple ?

Alors, c'est très intéressant, Strasbourg, effectivement, parce que ce REM est simultané avec la mise en place des ZFE, zone à faible émission. C'est-à-dire qu'en gros, on essaie de limiter la circulation automobile dans l'agglomération et dans une surface assez importante. A Strasbourg, on n'est pas juste dans l'hypercentre de trois arrondissements, c'est assez large. Et les élus se sont dit que si on restreint ou on essaie de limiter la circulation automobile dans cette zone, à ce moment-là, il faut offrir des possibilités, des solutions autres, notamment collectives, aux habitants de l'agglomération et au-delà de l'agglomération.

Et donc, c'est intéressant de voir que là, on assume le glissement de l'un à l'autre. C'est-à-dire que moins de déplacements automobiles, moins de personnes seules dans la voiture et puis une offre de transport en commun. Et c'est bien ça tout l'objectif. C'est d'assumer ce qu'on appelle le report modal. C'est de faire en sorte qu'il y ait moins de circulation automobile dans les agglomérations puisque les maires des grandes agglomérations ont multiplié les aménagements depuis des années pour faire en sorte que les villes soient davantage piétonnes, davantage chiclistes, davantage agréables à vivre. Et donc, c'est particulièrement intéressant à Strasbourg.

On le voit aussi à Bordeaux où on a noté que dans le Blayet, le Libournet, le Médoc, le vote extrémiste avait gonflé tout simplement parce qu'il y avait un ras-le-bol par rapport à ces difficultés d'accès à la métropole. Donc, c'est vraiment quelque chose d'important. on est dans des décisions de nature politique. Ce n'est pas simplement de la cuisine.

C'est quasiment un RER pour répondre aux gilets jaunes. Je pense par exemple à la situation à Bordeaux qui avait été soulignée avec une fracture entre la ville, la ville-centre et la métropole.

Tout à fait. C'est vraiment faire en sorte que ces populations puissent mieux avoir accès à l'ensemble des services métropolitains de l'agglomération.

Juliette Mollat ?

Oui, c'est effectivement aussi des questions de réponse aux impacts sur les inégalités d'accès au centre et les zones à faible émission. C'est une interdiction de circuler pour un certain type de véhicules, notamment les véhicules les plus polluants qui sont souvent aussi des véhicules qui sont utilisés par des ménages modestes qui ne peuvent pas s'équiper.

Une des tensions qu'il y a autour des zones à faible émission, c'est que autant les métropoles qui les mettent en place sur leur périmètre créent des subventions, des aides à la conversion de véhicules, mais se pose la question des aides pour les habitants qui sont hors des métropoles mais qui ne vont pas bénéficier de ces aides alors même qu'elles ont besoin quotidiennement de se rendre dans les centres urbains.

Donc il y a une forme dans le développement de ces RER, on peut aussi voir ça comme une forme de compensation à un renforcement des inégalités d'accès aux ressources urbaines pour une partie notamment des populations des espaces périurbains qui n'ont souvent aucune autre alternative que l'automobile et qui subissent une double peine liée à la fois à un éloignement résidentiel qui est lié aux prix fonciers et immobiliers qui ne cessent de croître dans les métropoles et qui ont des effets sur cet éloignement résidentiel et en même temps une absence d'alternative au transport collectif qui rend ces ménages très dépendants de l'automobile et peut-être pour finir sur cette question des inégalités qui est vraiment très importante c'est également des questions pour certaines catégories socio-professionnelles on sait par exemple que l'emploi des ouvriers est souvent moins bien localisé n'est pas localisé près des zones bien desservies en transport collectif et donc ces questions d'inégalité d'accès elles sont vraiment très importantes et expliquent ce positionnement politique sur cette question

mais c'est une nouvelle mode les TER les RER pardon Gilles Dansart parce que jusqu'ici on était plutôt sur les tramways chaque municipalité voulait son tramway

oui parce que les municipalités ont d'abord choyé leur centre-ville avec leurs électeurs parce qu'on parle de métropole mais historiquement on parle plus du maire de Bordeaux que du président de la métropole bordelaise donc il y a eu ce travail fait de rénovation des corps de ville avec des tramways avec les pistes sites là alors le tramway a priori c'était idéal puisqu'on n'avait pas besoin de creuser il y avait moins d'investissement et surtout ça permettait de rénover la ville parce qu'on faisait ce qu'on appelle de la rénovation de façade à façade donc le tramway était un outil de rénovation urbaine et puis après il y a eu les bus à haut niveau de service c'est des tramways alors c'est des tramways mais sur pneus d'une certaine façon c'est des bus pour lesquels on aménage des espaces réservés donc c'était aussi des outils aménagements il y en a eu dans de nombreuses villes de France il y a eu les pistes site là il y a eu l'élargissement des trottoirs donc vraiment les centres-villes ont été très rénovés dans ces grandes métropoles en revanche il a bien fallu constater qu'au-delà au-delà de la zone de pertinence du tramway c'est-à-dire quelques kilomètres au-delà de l'hypersante il n'y avait pas grand-chose il y avait quelques TER quelques bus souvent un peu bondés pris dans la circulation donc on s'occupe en fin de ça avec ces TER et puis aussi avec des formules nouvelles comme des bus avec des voies réservées qui vont assez loin en dehors de la domération Est-ce que ça signifie que pour faire

ces RER il va falloir construire des nouvelles voies ferrées des nouvelles gares peut-être quels sont les investissements qu'il va falloir faire Gilles Dansart pour y parvenir ?

Alors à chaque métropole sa spécificité dans certaines métropoles il va falloir construire des choses par exemple il va y avoir un barreau entre Lille et Nimbomont comme par hasard là aussi on veut essayer de donner une perspective nouvelle à un territoire qui était assez éloigné de la métropole dans d'autres ça va surtout être des travaux un peu un grave ou obscur la signalisation un certain nombre de voies de secours quand il y a des incidents ou des travaux des rénovations de plateformes de caténaires je vous passe tous les termes donc il va y avoir un peu tous les cas de travaux un peu lourds jusqu'à des sophistications de systèmes pour un seul objectif faire passer plus de trains et faire en sorte qu'ils ne se bloquent pas dans les gares centrales

mais alors faire passer plus de trains les faire passer ailleurs aussi est-ce que cela va créer des nouvelles gares par exemple le REM donc dans l'agglomération strasbourgeoise est-ce qu'il passe par de nouvelles gares

l'idée c'est aussi de ne pas tout concentrer dans une gare c'est-à-dire qu'on va essayer dans plusieurs métropoles de faire des gares secondaires d'une certaine façon de ne pas engorger la gare centrale qui est un peu limitée en capacité totale donc c'est l'idée c'est pas simplement de faire un tuyau avec plus de trains c'est aussi le long de ce tuyau avoir des gares secondaires avoir ce qu'on appelle des offres d'inter ou de multimodalité c'est-à-dire de faire en sorte que les gens puissent venir à ces gares peut-être en vélo peut-être en voiture mais de faire en sorte d'accroire l'attractivité de ça c'est pas simplement faire une ligne c'est un système de transport beaucoup plus ambitieux qu'il faut faire dans ces métropoles Juliette Mollat

Oui peut-être pour compléter sur les aménagements qui seront réalisés une grande partie des RER des projets de RER comporte aussi une logique de diamétralisation qu'est-ce que ça veut dire c'est l'idée que les trains comme le RER parisien vont traverser la gare centrale et il n'y aura pas un système de terminus en gare centrale et dans les aménagements qui sont nécessaires on voit aussi qu'il y a un gros sujet sur les nœuds ferroviaires et que dans un certain nombre de cas le développement de ces desserts ne sera possible que s'il y a des investissements très importants pour améliorer la capacité au niveau des nœuds avec parfois des projets de gare nouvelle on peut penser par exemple le RER de Marseille ne pourra pas se faire sans la création de la nouvelle gare Saint-Charles en souterrain à Rond également on ne pourra pas créer un RER rouenais s'il n'y a pas un réaménagement de la gare mais parce que

le nœud ferroviaire dans ce cas-là il est fait dans la ville centre

oui souvent quand je parle de nœuds ferroviaires c'est gare centrale donc c'est l'équivalent

de la gare du Châtelet par exemple à Paris

plutôt la gare par exemple de Toulouse-Mata-Bio qui est l'endroit où converge l'ensemble du réseau à la fois TER mais également du réseau national et il y a une pression très forte sur ces nœuds le nœud nu au nez par exemple c'est un sujet depuis 20 ans d'investissement parce que c'est là qu'il y a un gros problème il est au niveau de Bardieu et c'est là que se pose en fait une grande partie de la capacité du réseau est déterminée par la capacité de son nœud central et là les montants d'investissement pour améliorer la capacité sont très importants

Juliette Mollat je rappelle que vous êtes géographe en urbanisme et en aménagement Gilles Dansart vous êtes rédacteur en chef du site Mobilêtre un média en ligne dédié aux questions de mobilité on se retrouve dans une vingtaine de minutes on va évoquer cette fois-ci le rail la SNCF et la manière dont celui-ci avec des trains de nuit ou peut-être même des trains de jour pourrait participer non seulement à l'aménagement du territoire mais aussi maintenant à la lutte contre le réchauffement climatique 8h sur France Culture dimanche dernier le président Emmanuel Macron annonçait dans une vidéo postée sur la plateforme Youtube sa volonté de développer des réseaux RER d'Andy métropole française ni les villes concernées ni le budget alloués à ce projet n'ont pour l'instant été divulgués alors même qu'il y a déjà d'ores et déjà une difficile équation économique on en parle avec Juliette Mollat géographe maîtresse de conférences en urbanisme et aménagement à l'université Paris 1 vos recherches portent sur les politiques de mobilité en France et en Europe Gilles Dansard journaliste spécialiste du transport ferroviaire rédacteur en chef du site Mobilêtre Gilles Dansard je parlais de la question économique alors cette question économique elle touche différents niveaux aujourd'hui de transport en commun tout d'abord le niveau de la région parisienne avec le prix du pass Navigo donc ce pass qui est nécessaire pour voyager qui pourrait passer de 75 à 90 euros c'est Valérie Pécresse la présidente de région qui évoque cette possibilité pourquoi cette hausse des prix

alors il faut bien séparer l'investissement du fonctionnement l'investissement c'est des projets c'est sur du long terme on pourra en reparler le fonctionnement c'est à dire le financement des transports quotidiens il n'y a pas il n'y a pas grande grande solution pour faire face aux besoins soit c'est l'usager qui paye soit c'est les entreprises soit finalement l'état met un argent supplémentaire de par un certain nombre d'impôts

alors l'état a dit non

il y aurait donc un trou de 650 millions d'euros en fait personne ne paye assez c'est difficile à dire j'imagine pour un certain nombre de gens pour lesquels sortir 75 euros et demain peut-être 90 c'est beaucoup mais par rapport à toutes les métropoles le pass navigo est vraiment très peu cher mais de son côté la puissance publique en l'occurrence l'état puisque la région n'a pas elle-même à part quelques exceptions de fiscalité directe l'état lui-même ne donne pas assez donc en fait c'est un système sous-financé en exploitation et donc il y a des crises régulières il manque tant de centaines de millions tant de milliards parce que le budget de l'autorité organisatrice des transports ne peut pas être en déficit donc c'est récurrent et avec ses psychodrames et là le psychodrame il est quand même assez saisissant puisque l'hypothèse qui est sur la table pour le 7 décembre prochain lors de la décision qui devrait être prise pour le budget 2023 c'est plus 20% d'augmentation comme vous le disiez de 75,20 centimes à 90 donc c'est pas rien donc on est encore dans ces rivalités qui deviennent politiques et qui sont un peu absurdes il faut mettre plus d'argent sur la table des transports et puis demander alors pas d'un coup mais un peu plus aux gens parce que pour l'instant une telle offre à 75 euros c'est vraiment pas beaucoup mais ça veut dire qu'ailleurs c'est beaucoup plus cher Juliette Mollat

alors ailleurs effectivement dans d'autres métropoles on voit qu'il y a un taux de couverture ce qu'on appelle le taux de couverture c'est qu'est-ce que couvre le ticket d'un usager par rapport au coût du déplacement pour la collectivité ce qu'on voit effectivement que les taux de couverture dans d'autres métropoles sont plus élevés même si en Ile-de-France le taux de couverture n'est pas si bas on estime que c'est autour de 40% donc c'est 40%

c'est-à-dire pour que l'on comprenne bien ça veut dire

que la région finance qu'en gros un ticket couvre 40% du coût du déplacement et bon peut-être il y a des débats aussi sur ces modalités comptables mais si on compare avec les TER les TER on estime que c'est 15% du coût d'un déplacement en TER qui est couvert par l'usager le reste 85% est pris en charge par les régions et les régions à la différence de la région Ile-de-France enfin de Ile-de-France mobilité ou des autres autorités organisatrices elles elles ont des ressources qui sont très limitées elles dépendent principalement des dotations de l'état une part de la taxe sur l'essence en gros et une part de la contribution des entreprises mais elles ont des ressources qui sont très contraintes et qui sont très peu dynamiques et donc lorsque on parle de développer le RER les RER métropolitains se pose la question du financement de l'exploitation des services supplémentaires et donc du financement des régions puisque c'est des services qui sont largement subventionnés et c'est lié au fait que c'est un service public mais également sur la question de l'infrastructure qui est vraiment on en a parlé mais il y a des besoins vraiment très importants c'est estimé on ne sait pas mais c'est peut-être 30 milliards dans les 10 prochaines années pour pouvoir réaliser ces RER métropolitains

Gilles Lansard en Ile-de-France dans quelques années le réseau le nouveau réseau du Grand Paris Express sera mis en service et tout le monde évalue et notamment la région à 1 milliard d'euros par an le besoin pour faire circuler ces trains là et le milliard pour l'instant on ne sait pas comment il sera financé et donc il y a vraiment une sorte de sous-financement de l'exploitation des transports publics à la fois par les collectivités et l'État qui a du mal à autoriser les collectivités régionales à percevoir des revenus directs mis à part effectivement cette taxe sur l'essence mais c'est beaucoup de dotations et puis qui interdit d'augmenter la fiscalité sur les entreprises c'est ce qui vient de décider en Ile-de-France on peut comprendre pourquoi mais en tout cas il interdit et du coup on a tendance à vouloir remonter la part de l'usager qui en Ile-de-France contrairement peut-être aux régions effectivement peut être considérée comme élevée surtout en ce moment où l'offre n'est pas revenue à la normale et c'est pour ça que le moment est difficile alors l'augmenter alors que c'est pas bon

le moment est difficile depuis longtemps pour les usagers du RER depuis moins longtemps pour les usagers du métro mais la satisfaction de ces usagers est modérée j'utilise un euphémisme Gilles Dansart comment l'expliquer alors pas comment l'expliquer parce que ça on voit bien il suffit de prendre le métro ou le RER pour comprendre pourquoi la satisfaction est modérée mais pourquoi cette sensation de diminution de la qualité du service moins de rames

des rames donc plus bondées ça concerne surtout la RATP un peu la SNCF mais surtout la RATP la sortie de la crise Covid a été difficile premièrement on a sous-évalué la rapidité du retour des franciliens dans les transports en commun et ça on n'a pas tenu trop la leçon des crises précédentes que ce soit les attentats terroristes ou un certain nombre d'autres crises où le retour à la normale a été très rapide finalement les sociétés contemporaines oublient très vite les traumatismes et donc là il y a un retour massif et l'autorité organisatrice comme l'opérateur n'était pas prêt à refaire rouler 100% des bus 100% des métros etc et donc il y a eu du retard à l'allumage et on ajoute à ça une crise interne à la RATP avec beaucoup de démissions de conducteurs une sous-évaluation du besoin de conducteurs et vous mélangez tout ça et vous avez des métros bondés des bus 25% quand même de l'offre non réalisée ça veut dire que un bus sur quatre ne circulait pas en moyenne et pour certaines lignes c'est un sur trois voire un sur deux donc une situation pas bonne et donc c'est effectivement difficile de dire dans ces situations là et bien on va vous augmenter le pass navigo de 20% même si sur la longue période le pass navigo n'a quasiment pas augmenté depuis 2015 donc il y a quand même un comment dire un problème politique il faut assumer aussi un certain nombre d'augmentations parce que pendant ce temps là l'offre s'est développée il y a eu des tramways il y a eu des prolongations de lignes il y a eu plein de choses donc on voit bien que tout ça n'est pas abordé avec suffisamment de sérénité par les pouvoirs publics sur fond de bouteliers tarifaires de l'état sur l'énergie etc enfin personne n'ose affronter la question et c'est pour ça que c'est assez tendu en ce moment un commentaire Juliette Molla

oui peut-être dans les difficultés actuelles pour la RATP il y a aussi tout le contexte de préparation de l'ouverture à la concurrence qui amène des reconfigurations internes de la RATP qui aussi

pourquoi ? Quelles sont les conséquences de cette ouverture à la concurrence sur le réseau parisien ?

Sur l'organisation en termes de la RATP peut-être M. Dansard pourra compléter mais il y a une logique de segmentation de l'entreprise enfin de l'établissement public par type d'offre et puis la création de nouvelles filiales par exemple pour isoler aussi une partie des activités qui seraient plus rentables du reste de l'établissement

La RATP sait depuis 2007-2008 quel est le calendrier d'ouverture à concurrence ? 2025 pour les bus 2030 pour les tramways 2039-2040 pour les métros et RER et elle a commencé à s'en occuper vraiment il y a 2-3 ans avec une forme de brutalité c'est-à-dire que la concurrence n'était vraiment pas une surprise ça a été négocié encore une fois il y a 15 ans et donc du coup c'est une transformation qui est brutale et qui est mal perçue par la personnelle Ça veut dire que c'est la totalité

du réseau qui pourra basculer à la concurrence une ligne pourra être opérée par un opérateur privé ?

Je prends un exemple c'est la totalité du réseau de bus RATP qui à partir de 2025 juste après les Jeux Olympiques sera ouvert à la concurrence c'est-à-dire qu'il y aura par ensemble de lignes par dépôt C'est-à-dire le 96 pourra être privé ? Il pourra être confié par délégation de services publics ça n'est pas une privatisation c'est des délégations de services publics comme il en existe dans toutes les villes de province pourra être confié à un autre opérateur que la RATP mais de façon cohérente il n'y aura pas plusieurs opérateurs par ligne ou par dépôt On va faire des appels d'offres par ligne ?

Par ensemble de ligne il y a eu 12 12 ensembles qui ont été déterminés qui correspondent grosso modo à 12 gros dépôts puisque le matériel roulant comme on dit est absolument déterminant pour ces appels d'offres et ces 12 appels d'offres vont redistribuer l'ensemble des bus RATP à la concurrence Concurrence c'est pas c'est beaucoup d'entreprises publiques ou parapubliques ce ne sont pas des entreprises pour la plupart étrangères il y a Transdev qui est une entreprise parapublique il y a Keolis filiale de SNCF etc.

Mais alors dans ce contexte-là le fait que ce soit Jean Castex l'ancien premier ministre qui prenne la tête de la RATP ?

Là c'est un peu étonnant non pas que ça ne témoigne pas d'une considération envers le transport public qu'un ancien premier ministre décide de venir s'occuper de la RATP qui n'est pas une sinecure ça n'est pas comme prenons par exemple Amélie Monchalin qui est représentante auprès de l'OCDE ça c'est ou Christophe Castaner président des autoroutes du Mont-Blanc ça c'est plutôt des fromages de la République là c'est pas une sinecure à la RATP donc c'est plutôt bien dans le sens d'une considération de l'utilité sociale du transport public en revanche ça expose le président de la République c'est-à-dire que depuis 30 ans on nomme des PDG qui font un peu tampon entre les personnels et l'exécutif et là les syndicats ne s'y sont pas trompés hier en faisant un comité d'accueil au PDG de la RATP Jean Castex parce qu'en gros ils savent que Jean Castex c'est Emmanuel Macron donc ça augure d'une certaine difficulté dans le dialogue social parce que tout le monde va voir dans Jean Castex la figure de l'exécutif principal qui est le président de la République et d'ailleurs Valérie Pécresse elle-même l'a compris puisqu'elle met aussi pression directement sur Emmanuel Macron via Jean Castex donc c'est une situation un peu baroque pour le coup mais peut-être que Jean Castex va faire des miracles il n'y a pas de présomption d'incompétence en ce qui le concerne D'autres questions

qui sont donc posées par le président de la République via donc ces annonces sur Youtube la question donc de l'utilisation des trains de nuit Gilles Dansard est-ce que c'est un gadget ou véritablement un moyen de transporter différemment beaucoup de voyageurs ?

Ça réussit pas mal en Europe les Autrichiens les Allemands les Suédois enfin il y a un vrai appétit de trains de nuit et on voit en France avec la relance on avait quasiment tout coupé y compris quand Emmanuel Macron était au ministère de l'économie et des finances on avait tout coupé Il restait un Paris Briançon je crois Paris Briançon et Paris la tour de Carole il en restait deux on en a remis Paris-Nice Paris-Tarbe et avec des vieilles rames mais ça marche très bien c'est assez c'est assez bien vu par notre compatriote ou des touristes étrangers donc ça fonctionne bien malgré un matériel qui est quand même pas tout neuf et donc aujourd'hui le président de la République en fait devrait confirmer ce qu'il dit en décidant d'investissement sur le matériel ce qui n'est pas fait encore à l'heure où on se parle il faut absolument pour avoir des trains de nuit qui concurrencent l'avion ou la route il faut absolument du matériel neuf et c'est encore une fois ça fonctionne bien ailleurs en Europe Juliette Mola

oui et puis cette particularité des trains de nuit c'est que c'est de la compétence de l'Etat donc là effectivement sur à la fois pour l'infrastructure et pour le matériel roulant un enjeu à investir sur cette offre qui effectivement a aussi une forte charge symbolique d'un point de vue

Oui parce que c'est quand même un changement de doctrine par rapport à la question donc de la multiplication des TGV qui devaient normalement assurer les transports sur longue distance

Gilles Dansard C'est un changement complet parce qu'on s'aperçut un il faut écouter les usagers enfin les voyageurs et un certain nombre ont le temps de voyager et c'est pas simplement veulent voyager lentement voilà ça peut être un choix soit parce qu'on est retraité soit parce qu'on est étudiant qu'on a le temps soit parce qu'on a un budget c'est moins cher aussi voilà donc ça peut être un choix et puis c'est vrai que ce sont aussi des destinations qui sont mal assurées par le TGV c'est à dire que pour aller à Briançon c'est pas si mal le train de nuit pour aller à Tarbes ou à Nice 5h30 en TGV c'est pas voilà pourquoi ne pas prendre le temps ça économise aussi une nuit d'hôtel parfois et on voit qu'il y a un vrai potentiel un vrai potentiel

donc il y a effectivement beaucoup d'usagers il y a aussi une question de prix et un mécontentement général on a évoqué la question du coût du passe-navigo il y a la même question les coûts du billet de train semblent extrêmement élevés la plupart des français ils ont raison ou ils ont tort Gilles dans ça ?

on est dans une équation totalement différente le TGV vous et moi quand on prend le TGV on paye 100% du coût d'exploitation donc il n'y a pas de subvention publique etc à part sur la construction d'infrastructures mais qui a déjà eu lieu et donc là c'est la politique tarifaire de la SNCF qui est en cause est-ce qu'elle est juste ou pas ? il faut savoir que le TGV c'est à nouveau une vache à lait les trains vous le voyez tous les jours sont remplis donc qui dit taux de remplissage élevé vers 80-90% dit une forte rentabilité donc est-ce que la tarification de la SNCF est trop élevée ?

on est toujours dans cette critique du système de réservation dit yield management c'est-à-dire que plus on prend son billet tardivement plus on le paye cher et donc s'il y a beaucoup de gens qui c'est une sorte de majorité silencieuse qui arrivent à trouver des billets après réduits il y a aussi beaucoup de gens qui considèrent que quand ils veulent prendre le train une semaine avant ou quelques jours avant ça devient beaucoup trop cher et donc il y a un problème de perception de la tarification de la part d'une clientèle qui voudrait bien prendre le train plus facilement en dernière minute sans avoir à payer 150 euros pour faire Paris-Bordeaux Juliette Mollat là aussi

si on compare avec les tarifs en Europe le train français est-il plus cher que les autres trains ?

je ne connais pas bien ces éléments de comparaison je crois que peut-être c'est assez variable

je voudrais prendre un exemple parce qu'il est très éclairant sur la politique de commercialisation et de prix l'Italie a diminué ce qu'on appelle les péages c'est-à-dire le coût de circulation d'un train pour faire baisser le prix du voyage entre Rome et Milan ils ont complètement tué l'avion il y a eu plus 70% de voyageurs sur l'axe donc on voit bien qu'une politique tarifaire différente peut donner des résultats mais est-ce qu'à terme ils ne vont pas le payer

parce qu'en France si on prend par exemple toute la polémique autour des TER cette polémique elle repose en partie sur le coût des péages puisque les TER empruntent bien entendu des rails lesquels appartiennent à un réseau ferré avec des droits de péage s'il y a moins de péage il peut y avoir

moins d'entretiens alors comme en ferroviaire tout est toujours très compliqué effectivement on en revient au prix des péages qui en France pour le coup c'est une comparaison européenne sont beaucoup plus élevés qu'ailleurs sur le TGV évidemment et sur le TGR aussi donc la question est quelle est la politique d'Etat et on en revient à cette question absolument essentielle que veut l'Etat en matière de services aux rivières est-ce qu'il veut les développer parce que c'est une alternative au transport routier et bien pour lutter contre le réchauffement climatique ou est-ce qu'il reste dans ce mathusianisme on n'a pas sur la longue période on n'a pas bougé sur le nombre de gens transportés en train en France ce qui est quand même inquiétant

Julie Esmola

oui et puis on a un manque de clarification quand même de ce cap depuis le début des mandats d'Emmanuel Macron on a des annonces régulières il y a deux ans c'était les services express métropolitains avant il y avait la relance des trains de nuit etc on annonce un accent sur le transport quotidien en parallèle on continue des projets de LGV donc il y a vraiment un besoin de clarification de la programmation des investissements notamment dans l'infrastructure et ce qu'on peut aussi souligner c'est qu'au-delà des annonces qui sont faites la réalité des investissements sur ces infrastructures notamment le renouvellement ce qu'on s'aperçoit c'est que depuis 20 ans on a une diminution des investissements qui ont été réalisés sur le renouvellement de l'infrastructure or si on ne renouvelle pas l'infrastructure les coûts de maintenance de l'infrastructure se dégradent et les coûts de maintenance et d'entretien augmentent et on est dans un cercle vicieux et on estime qu'il manque au moins un milliard d'euros par an sur le renouvellement de l'infrastructure c'est une des conditions pour maintenir juste en état le réseau ferré et c'est des diagnostics qui sont faits depuis longtemps il y avait un rapport Rivier en 2005 qui avait déjà posé ce diagnostic d'une dégradation du réseau ferroviaire national et comparativement les autres pays là ont annoncé des plans d'investissement en matière de renouvellement qui sont importants et qui sont beaucoup plus importants qu'en France

et alors le dernier volet qui n'est pas le moindre Gilles dans ça c'est la question du fret le fret ferroviaire est aujourd'hui en France un secteur malade alors même qu'on pourrait imaginer avec la préoccupation écologique que celui-ci soit encouragé

ça ne fonctionne pas là c'est encore pire ça fait 20 ans qu'on fait des plans fret on en doit être on doit être au quatrième cinquième le dernier s'appelle le schéma national de développement du fret ferroviaire un acronyme parfait que je ne citerai pas et comme d'habitude il n'est pas suffisamment suivi des faits c'est à dire les financements ne suivent pas l'état a à nouveau affirmé qu'il fallait doubler la part modale du fret ferroviaire passer de 9 à 18% et pour l'instant les financements ne suivent vraiment pas et donc c'est assez étonnant parce que le fret ferroviaire il cache toutes les cases de la transition écologique il évite des camions sur la route il répond à la pénurie de chauffeur il est il est évidemment d'un point de vue écologique il est quasiment sans émission parce que 80 presque 90% du fret est en traction électrique et non pas diesel donc c'est parfait mais ça ne décolle pas parce que les investissements ne suivent pas donc là il y a aussi un impensé de la gouvernance des transports de marchandises en France avec des blocages à Bercy qui continuent à encourager la route donc là il y a vraiment mais ça ne date pas du gouvernement d'Emmanuel Macron ça dure depuis 30 ans en France il faut savoir que dans les années 60-70 le fret était largement majoritaire dans les revenus de la SNCF ça dégageait beaucoup de marches donc là il y a vraiment une interrogation alors que là aussi nos voisins étrangers font des efforts particuliers notamment en Allemagne un mot de conclusion Juliette Mollat

non du coup on peut comprendre en fait une forme d'agacement qu'ont exprimé certains présidents de région face à certaines déclarations où là va se négocier en fait très concrètement dans les prochains mois les volets infrastructure des contrats de projet d'état région et il sera intéressant de voir quelle est la réalité de la concrétisation financière des annonces qui ont été faites dimanche dernier et voilà en matière d'investissement sur la mobilité et l'offre de mobilité alternative un mot de conclusion Gilles dans ça

oui dans quelques jours probablement vers le 15-16 décembre il y aura le rapport du COI alors COI c'est Conseil d'orientation des infrastructures c'est censé porter pour plusieurs années la politique d'infrastructure de la France donc on va voir si là les actes suivent les paroles et d'après vous

si vous deviez faire un pronostic puisque donc ce projet de doter la France de RER est un projet qui coûterait cher

plus de 10 milliards à trouver je ne voudrais pas décevoir les espoirs de si bon matin de tous ceux qui voudraient prendre davantage de trains ou prendre davantage de trains de fret mais il ne faut pas s'attendre à une grande révolution en la matière le gouvernement n'est pas prêt à lâcher beaucoup plus d'investissements sur le réseau ferroviaire

merci beaucoup Gilles Dansa je rappelle que vous êtes rédacteur en chef du site Mobiletre un média en ligne dédié aux questions de mobilité merci Juliette Mollat maîtresse de conférence en urbanisme et aménagement à l'université Paris 1 dans quelques instants le point sur l'actualité