Les tendances du Mondial de l'Auto 2026 (2/2) - 15/10

Tech

& Co, la quotidienne, le débrief de la tech.

Tech

& Co, la quotidienne sur BFM Business, on est là chaque soir, vous le savez, 19h-20h30, radio, télé, les replays et les podcasts, on est au mondial de l'auto pour terminer cette semaine avec Thomas Serval, Clément David, Julien Bonnet, et on commente ensemble les tendances de ce mondial. Passionnant, Julien, parce qu'évidemment tu le vis au quotidien. Je vous invite d'ailleurs à aller sur le web de BFM Business, tu fais énormément de reportages qu'on peut retrouver sur la chaîne YouTube de BFM Tech, bien sûr.

J'aimerais qu'on rentre maintenant dans le véhicule et qu'on parle de tout ce qui touche à l'entertainment et puis aussi à la voiture autonome parce que c'est quand même l'une des grosses tendances. On voit qu'elle met du temps à arriver, cette voiture autonome totale, mais ça progresse. Il y a des pas qui sont franchis. Un mot sur le divertissement parce que c'est aussi important, c'est un

moment

privilégié pour tout le monde, le fait qu

'on

se retrouve pendant plusieurs dizaines de minutes, voire plusieurs heures dans un véhicule. Et on voit qu'il y a quand même quelques petites tensions. Certains constructeurs qui veulent arrêter l'autoradio, on voit que ça crée des tensions. Il y

a

même aussi des décisions politiques qui sont prises là-dessus, Julien. Peut-être qu

'on

peut en parler parce que c'est quelque chose d'assez important. Mine de rien, nous on est une radio. BFM Business et RMC BFM vit aussi parce que c'est une radio. Il y a quand même une volonté aussi politique de conserver l'autoradio dans une voiture, ce qui n'était pas forcément gagné.

Oui, complètement. C'est les discussions qui sont en cours, notamment avec une loi qui est discutée au Sénat actuellement, sur le fait d'imposer potentiellement aux constructeurs de voitures neuves de remettre une radio obligatoirement dans les véhicules. Le contexte,

c

'est qu'elle a un petit peu disparu ces dernières années. Il y avait des histoires de perturbations de fréquence avec les voitures électriques. Mais en fait, ça ne concerne que la bande AM. Donc on va dire que la bande AM...

Oui, la bande

AM, il n'y

a

plus grand monde. C

'est ça.

Et a priori, FM

et DAB+, on s'est très bien isolés. Et donc là, c'est un faux problème. Je pense qu'il y a à la fois une réduction de coût. Retirer le tuner, si vous le retirez

sur chaque voiture,

sur des millions de voitures, forcément l'économie à la clé, elle est substantielle. Et de mettre en avant des radios connectées par Internet, ce qui rentre aussi dans une stratégie des constructeurs aujourd'hui, de capter de la valeur aussi sur ce temps d'écoute, sur la monétisation.

On

voit chez Tesla, il y

a

un abonnement pour avoir de la data à bord. C'est une tendance qui va arriver dans la plupart des voitures. Et c'est très intéressant le point que tu disais, François, parce qu'aujourd'hui, on me disait en moyenne une heure par jour pour un automobiliste dans la voiture, avec des voitures qui ne

sont

pas encore autonomes. Donc a priori, la radio, tout ce qui s'écoute, c'est quand même le média à privilégier. Et pour les professionnels,

ça

atteint trois heures. Et tout ça, en

fait,

en termes de recettes publicitaires, de génération de revenus, on atteint des milliards d'euros par année à l'échelle juste de l'Europe.

Mais c'est intéressant, d'où les éditeurs de contenu, comme RMC, BFM, mais comme tous les grands groupes de radio, qui se battent actuellement pour garder cette place dans la voiture. Même si, aujourd'hui, la concurrence, elle est rude. Les podcasts, Spotify, Apple Music, enfin, tous ces trucs-là, quoi. Avec le Bluetooth et les plateformes, aujourd'hui, CarPlay, Android Auto, en fait, on a un choix illimité. Alors, il

faut

peut-être expliquer d'où je parle. En fait, il y a 21 ans, j'ai créé une boîte qui s'appelait Live Radio, enfin, un service qui s'appelait Live Radio, qui était le premier service digital qu'on a vendu à Orange et qu'on a racheté en 2013 avec le pari qu'un jour, les voitures seront connectées et que ça va être le jackpot. Donc,

on

a vendu... C'est quoi ? C'est comme une appli de radio en streaming ? C'était la première appli de radio en streaming de l'App Store, la plus téléchargée, et c'était sous la marque Orange d'abord, et puis après, on l'a changé sous la marque Radioline. Donc, un scoop pour toi. En fait, Radioline a été vendue au groupe canadien côté qui s'appelle Stingray

pour

en faire le leader mondial de la radio digitale. Et c'est maintenant le quasi-monopole de la radio digitale puisque nous, on avait signé tous les constructeurs automobiles, sauf les Français, parce qu'on était Français et qu'on est capables de s'auto-flagérer. Il

n

'y

a

que nous qui pouvons faire, mais c'est là où on a vu tous les constructeurs chinois se développer. Et donc, qu'est-ce qu'on voit sur la radio ? D'abord, il y a un... Là, on parle du... Non,

non, non, c'est que de la radio IP.

C

'est une application.

Là, on parlait du broadcast.

Il fait que

l'AFM et le DAB+, se poursuivent et qu'il y

ait

toujours une puce, on va dire, compatible

dans les véhicules. Donc, en fait, ce qui est en train de se passer, c'est que depuis 20 ans, on sait qu'on peut remplacer par le broadcast IP, avec la 3G, la 4G, la radio terrestre. Néanmoins, pour des raisons de résilience, notamment, c'est l'argument qu'utilise le plus le régulateur, si jamais les réseaux, une cyberattaque russe, etc., la radio reste le moyen résilient par excellence. Et donc, pour le moment, c'est un peu comme le système d'alarme... Oui,

c'est

plus robuste, en fait, on va dire.

C'est plus difficile à attaquer qu'avec une attaque purement digitale. On voit bien les cyberattaques. Donc, aujourd'hui, on considère que la radio fait partie des infrastructures critiques. Par contre, elle est en train de s'hybrider. C'est-à

-dire

qu'en fait, on est en train de mélanger de l'analogique qui va disparaître par du DAB+, qui va le remplacer.

Donc,

l'analogique, c'est l'AFM. C'est l'AFM. Même s'il n

'y a

pas encore de calendrier d'extinction de

l

'AFM.

Mais un peu comme avec la télé,

ce

qui s'est passé, c'est qu'à un moment donné, quand on aura, d'une manière numérique, en broadcast, récupéré assez de bases installées, on va éteindre gentiment la télé pour récupérer des fréquences parce que ces fréquences, elles valent beaucoup

d'argent. À mon avis, l

'AFM, ce n

'est

pas encore pour tout

de

suite. Non,

non,

non, mais ça ira au rythme de l'Europe, mais ça va arrêter.

C'est

l 'animateur qui

est

en toi qui parle et qui dit...

Non, mais parce que j'observe tout ça et je me rends

compte

qu'aujourd'hui, même si le DAB+, progresse, il y

a

encore plein de zones. Ça me fait penser un peu au début du développement de la 3G et de la 4G. Il y a plein de zones où on n'arrêtait pas la 2G parce qu'il n'y avait pas le choix, si je

veux.

Je pense que ça reste les gros points forts de la radio analogique.

C

'est la couverture du territoire, les zones blanches 4G, 5G, quand il n

'y

aura que de la radio numérique, à priori, il n'y aura rien sur la

bonne son.

L'anonymat, on reste quand même sur un service qui

ne demande pas d'être

connecté. Et

puis on

oublie un truc, la

gratuité. C'est totalement gratuit.

Aujourd'hui,

tu es obligé de payer un forfait 4G ou 5G pour avoir de la data dans ta voiture. Le broadcast,

c

'est gratuit. Donc,

pour

vous donner une anecdote, nous, on avait une solution purement IP et au moment où on allait attribuer le DAB+. Et les experts techniques de Bercy, du ministère de l'Industrie, disaient qu'en fait, on peut faire avec du numérique hertzien aussi bien, voire mieux que le DAB+. Mais comme c'était une période électorale et que les radios étaient essentielles pour que les politiques se fassent réélire, le ministre nous avait dit qu'on ne peut pas arrêter le DAB+, même si on sait qu'aujourd'hui, l'IP est mieux que le DAB+, plus de choix, plus de réciprocité, parce qu'on a besoin des radios de notre côté. Et le poids politique des radios reste suffisamment. On parle de régulation.

L'équilibre des pouvoirs des médias est tel qu'on ne

va

pas taper le broadcast. Mais par contre, on est maintenant sur la radio hybride. C'est-à

-dire

que le consommateur, il n'accepte plus un choix réduit. L'AFM, c'est la résilience pour écouter au moins une BFM en 96.4 quand ça ne va pas. Mais le consommateur, il veut aussi écouter les podcasts de Tech & Co. Et ça, il ne peut pas l'avoir avec le modèle hertzien. Et donc, quelque part, on arrive sur des postes de radio qui sont des postes de radio hybrides, qui sont en train de devenir la norme, qui est en train de se développer. Mais

c

'est

déjà le cas.

Parce

que finalement, on connecte notre téléphone sur CarPlay ou Android Auto. Et tout de suite, on est hybride, finalement.

Alors, le CarPlay Android Auto, c'est intéressant.

C

'est à quelque part, les constructeurs, pourquoi ils sont en retard sur tout ça ? Parce qu'ils ont fait leurs meilleurs efforts pour que CarPlay Android Auto, notamment les Européens, ne rentrent pas. Vous allez sur une voiture américaine, vous avez systématiquement CarPlay Android Auto. Pas systématiquement sur toutes les voitures européennes. Parce qu'ils ont fait de la résistance pendant très longtemps. Et donc, quelque part, pour donner une anecdote assez amusante, on parlait du site de développement. Moi, j'étais le patron de Google au moment où il commençait Android Auto. Et donc, j'ai vu les gens de Renault arriver il y a plus de 10 ans, donc il y

a

prescription, qui me disent, ah, formidable, ça y

est,

on a sorti notre tablette Entertainment. Et je leur dis, mais sur quelle version d'Android ? Android 2. On était Android 6. Parce que le cycle de développement automobile C

'est ce qu

'on

l'expliquait tout à

l'heure. C'était

totalement... Et donc, ça, c'est un problème. Et c'est pour ça, maintenant, qu'on a basculé sur Bluetooth, CarPlay, etc. C'est que le cycle de développement du logiciel Entertainment, les Netflix, etc. est tellement plus rapide. C'est surtout le smartphone qui pilote tout ça. Exactement. Aussi à obtenir la vélocité nécessaire pour faire de l'entertainment.

Julien, on a terminé là-dessus. Parce que j'aimerais qu'on évoque un sujet que Clément voulait mettre en avant. C'était la robotique. Oui. Alors, la robotique, elle est partout ici. Elle est dans la construction des véhicules. Il y a même des constructeurs, on en parlera tout à l'heure, X-Ping, qui présentent des robots humanoïdes ici. Tu voulais évoquer quoi, toi, Clément ?

En fait, on connaît la partie robotique pour construire. En fait, ce qui est intéressant, c'est de voir cette nouvelle génération de constructeurs chinois, notamment, et pas que parce que Tesla, ils ont appareil, qui ne

se

présentent pas comme des constructeurs,

qui

se présentent comme ce qu'ils appellent des physical AI compagnie. En fait, ils ne disent pas, nous, notre métier, c'est de construire des voitures. Physical AI, c'est le buzzword, le mot un peu tarte à la crème de Nvidia cette année pour dire l'IA qui sort de l'ordinateur pour faire des trucs dans la vraie vie. Et donc, un X-Ping, qui a d'ailleurs les mêmes puces, maison, dans son... j'ai oublié le nom, dans ses robots

et

dans

ses voitures,

il dit, en fait, nous, notre objectif, voiture, robot, ce que tu veux, c'est de produire des choses

sous

modèle IA qui vont interagir avec le monde. Et en fait, une voiture en robot, c'est pareil, c'est je capte l'environnement, je comprends ce qui se passe et je réagis.

Et

en fait... Oui, il y en a un qui a des roues et l'autre a des jambes, quoi. En fait, c'est ça. C'est qu'à un moment, il y en a un qui est plus complexe que l'autre, mais ça va être les mêmes puces, ça va être des modèles largement similaires, etc. Et ce qu'on voit, c'est qu'en fait, ce monde de la physique et la AI, ça va devenir la norme pour le monde chinois, pour le monde américain. Est-ce que ça va devenir la norme pour nos constructeurs français ? Et en fait, l'idée, c'est qu'en plus, la voiture, c'est une machine à donner. C

'est

-à

-dire

que c'est des ordinateurs sur les routes qui vont rouler pendant des millions et des millions de kilomètres pour te fournir de la donnée pour alimenter des robots. Et donc,

il

y

a

même des constructeurs chinois qui te disent,

en

fait, nous, la vérité, c'est qu

'on

va avoir les mêmes lignes de production.

Tu

vois même que Tesla, ils ont pris pour Optimus, ils ont pris des lignes de production de leur modèle S et M pour dire maintenant, ça va servir pour Optimus. Et en fait, ils te disent, nous, la voiture aujourd'hui, ce n'est que le robot. Le brouillon, ou en tout cas, la répétition. Exactement. En fait, ils te disent, c'est le robot qu'on sait vendre. C

'est

-à

-dire

qu'en attendant que le marché de la robotique existe pour les robots dans la vraie vie, etc., on a déjà un robot qui roule. On fait toute la chaîne de valeur. Ça finance. Ça nous permet de récupérer des données. Ça nous permet de tester. Mais en fait, ce ne que le préambule a plein d'autres

robots

du monde de la physique à l'EI qui,

en

fait, après les voitures, seront toutes les déclinaisons possibles de on va avoir des robots qui interrigissent avec notre environnement. Peut-être pour rebondir sur ce que tu dis, c'est la première vraie grosse tendance qui vient de Chine vers le reste du monde.

C

'est-à-dire que quelque part, il faut voir qu'il

y

a cinq ans, la Chine est très organisée. Ils organisent des plans quinquennaux. Et l'avènement de la robotique était devenu un apératif pour être financé par le gouvernement chinois dans tous les domaines,

l

'agriculture, etc. Alors, ils ont un million à 500 millions de personnes. Ce qui est quand même incroyable, c'est qu

'ils

ont financé des robots pour tous les métiers. Et donc, quelque part, les constructeurs auto

qui

ont été largement financés par le gouvernement chinois, ils ont dit aussi, on fait de la robotique parce qu'ils voulaient des subventions. Au départ, c'était sur les batteries, puis après, sur les robots. Et donc, en fait, cette tendance de faire pousser le physique à

l

'EI, etc., c'est une tendance que... Et c'est intéressant. C'est que, pour la première fois, c'est Tesla qui l'a importé de Chine. On dit que... Parce que, tout d'un coup, maintenant, ce propos que tu es en train de dire qui est effectivement partout en Chine, il est très peu audible en Europe. Le seul qui le porte dans le monde occidental, c'est Elon Musk et qui dit exactement la même chose que les constructeurs chinois parce qu'il l'a appris de là-bas. Et donc, c'est vrai que

l

'acceptabilité... Parce qu'après, la question que tu poses est très importante. C'est qu'on va avoir des robots. On a les moyens techniques de faire des robots. Il faut avoir de la data. Il y

a

plein de startups qui sont en train de se créer autour du physique à l'EI. Mais est-ce que ces robots sont acceptables dans notre vie quotidienne, etc. Et là, on voit qu'il y

a

quand même une différence entre pays. Et le monde asiatique n'est pas le même que le monde européen. C'est normal aussi que pour nos constructeurs européens,

ce

soit compliqué à appréhender parce que c'est un changement de paradigme radical. Ça veut dire que, en fait, ton enjeu n'est pas de construire le meilleur objet possible parce que ta voiture, dans le monde des physicals et compagnie, comme Xpeng, ce n'est qu'un objet parmi d'autres dans lequel tu vas mettre de l'IA qui va interagir avec la vraie vie. Et on dit, en fait, tu as construit pendant des décennies et des décennies toute ta culture autour de la voiture. Mais la voiture ne va être qu'un exemple, le plus simple, le plus basique, entre guillemets.

Mais en fait, derrière, on va tenter de toi que tu sois capable surtout de maîtriser la chaîne de valeur de l'IA, de A à Z et la chaîne de valeur de la donnée pour pouvoir le dépliquer dans plein d'autres cas de figure de la vie quotidienne. Robot qui va te faire le ménage, robot qui machin, etc. Le truc hyper intéressant, ça va être de choisir de voir les constructeurs européens un à un qui vont devoir choisir leur camp. Est-ce que je veux rester un constructeur qui se concentre sur la valeur voiture ou est-ce que je veux être un constructeur qui se concentre sur le monde de l'EI, physique et l'EI ? Et à ce moment-là, c'est un tout nouvel univers qui s'ouvre.

J'attends de voir qui va choisir quoi.

C'est intéressant parce qu'on voit le partenariat entre Renault et Wondercraft, par exemple. Je ne

sais

pas si vous aviez suivi, mais voilà, Renault collaborait à la fabrication des exosquelettes de Wondercraft.

Il y a

même juste la séparation en paire avec Renault

qui n'a pas réussi mais

on est à des années-lumière de ce qui se fait aux Etats-Unis, en

Chine. Il y a

Hyundai

avec

Boston

Dynamics

aussi. Bien sûr.

C'est ça, c'est la raison de ces convergences-là.

Exactement, et quand on voit tous ces robots aspirateurs qui sont chinois, vous imaginez toute la data qu'ils sont en train de récupérer ? C'est de la physique à

l

'EI. Exactement. Ils sont en train d'avoir un patrimoine de data, un héritage

de data qui est incroyable.

Et

surtout des

modèles open source. tu parles de chaîne, la chaîne chinoise est complète. Et la seule chose qui leur manque un peu c'est les puces et tu vas voir que les premières puces et d'ailleurs les premières puces de UAE, on les trouve dans les véhicules. Aujourd'hui, dans la chaîne de la voiture et de ces physique à l'EI, la seule chose qui leur manque encore c'est les puces et ils y travaillent d'arrache-pied et je pense que cette barrière va tomber dans un an maximum.

C

'est marrant parce que c'est... Non,

non, mais

vas-y, termine. C'est marrant. Il faut qu

'on

voit si c'est

marrant parce que si c'est pas marrant je t'avertis. On va se moquer de toi.

À tout le moins, c'est

intéressant. C'est pas si marrant d'un coup.

On cherchait l'intérêt de Twitter pour... du rachat de Twitter pendant longtemps pour Elon Musk.

Oui, la stratégie pour la stratégie. On n'est pas sûr d'avoir

toujours trouvé. Mais on se disait c'est génial parce que Twitter va fournir énormément de données pour entraîner Tesla. Et là, en fait, on rentre dans un monde où c'est Tesla qui va fournir énormément de données en fait finalement pour Optimus. Donc on voit bien pouvoir en collecter un maximum pour d'être capable de l'utiliser dans la vraie vie. Julien ? Non, je voulais revenir peut-être sur ce mondial de l'auto et l

'application.

J'aimerais parler bagnole un peu là.

Oui, complètement.

Excusez-moi parce qu'avec mon robot c'est bien sympa là. Une

nouvelle de

chevaux. Non, non, mais il y a deux marques qui proposent quand même sur le salon des tests de conduite autonome supervisée qui n'existent pas encore en Europe on va dire concrètement mais qui sont très développées en Chine où on parle de...

Et qui

marchent. De niveau 2++ ou du FSD chez Tesla donc c'est Tesla et Xpeng donc on voit quand même qu'il y a quand même cette avance prise par rapport aux constructeurs européens notamment et sinon moi j'ai pu tester Denza qui est donc la marque très haut de gamme de BYD qui s'est lancé aussi dans des tests à Paris pour éduquer ses véhicules qui savent déjà se débrouiller en Chine mais j'ai quand même pris la place de l

'étoile on va dire dans un véhicule...

Alors

raconte-nous parce que ça tu me l'as raconté hier c'est dingue c'est-à-dire que là tu te retrouves rond-point de l'étoile qui est une espèce de comment dirais-je de crash test monstrueux pour un véhicule autonome Tesla avait réussi d'ailleurs Oui

j'ai le

trouvé alors c'était en mai 2025 et

ça a la force

quand même des Chinois d'arriver un an plus tard et de dire nous aussi on sait le faire sans

problème

avec moi deux ans en plus Donc t'étais dans la... C'était quoi ?

La

X

-Ting ? Non c

'était une Denza

C'était une Denza donc

BYD le haut de gamme de BYD Exactement La voiture attaque le rond-point de l'étoile qui est un truc cauchemar enfin pour

tous ceux qui n'ont jamais pris

je veux dire tout de suite là on serre les dents quand on

attaque ça

Pas de voie clairement décider

le sol Il faut vraiment

justement faire appel à toutes ces

puissances C

'est Gladiator quoi on est d'accord Oui On compte sur le truc on ne sait pas trop comment ça va se passer Et là comment on réagit la voiture ?

Franchement parfaitement parce que déjà pour s'engager alors sachant qu

'on

a la priorité il faut quand même un peu forcer le passage elle l'a fait parfaitement et après par contre on s'est mis à frôler un quart mais vraiment à quelques millimètres la personne derrière le volant parce qu'il faut quelqu'un avec une dérogation vu le contexte réglementaire actuellement en France a choisi de ne pas reprendre la main et finalement c'est là qu'on voit les caméras les capteurs qui peuvent gérer des manœuvres à quelques millimètres seulement bien sûr une puissance de calcul très fort nos petits cerveaux ils sont un petit peu dépassés maintenant et en fait elle elle va tout de suite voir ça passe ça passe pas alors que nous on va mettre forcément une marge naturelle où on ne

va

pas s'amuser à aller frôler des cars sur la place de l'étoile Est

-ce que

tu as vraiment la fluidité d'une conduite humaine je veux dire toi tu n

'as

pas l'image du robot Non

c

'est ça moi qui m'a bluffé par rapport à ce qu

'on

testait il y

a

encore quelques années que ce soit sur les FSD Tesla sur la solution Xpeng ou Denza vraiment un comportement assez naturel moi j'ai la personne avec la caméra derrière souvent qui me disait franchement comme je suis derrière en plus je ne vois pas la personne derrière le volant ce qu'elle fait ou ce qu'elle ne fait pas franchement ça serait il faudrait faire un test d'ailleurs je pense que c'est impossible de discerner si c'est le conducteur humain ou et qui d'ailleurs un conducteur humain peut des fois mal conduire d'un robot qui aujourd'hui a complètement on ne voit pas assez parce qu'en Europe il

n

'y a pas mais vous allez à San Francisco vous avez des sales driving cars qui sont les taxis qui marchent toutes seules vous allez

en Chine il

y en a partout en fait il n'y a plus que l'Europe dans les grands continents développés qui aujourd'hui ne fait pas rouler des voitures toutes seules le problème il est et c'est ça qui est honteux ou en tout cas un peu emmerdant c

'est

alors qu'on est le pays qui a créé la voiture on est

un

des pays qui a vraiment été à l'origine de ça on a maintenant en Chine moi j'ai conduit Nixpeng il y a un an j'ai eu la même expérience que toi avec Denza sans aucun problème aux Etats-Unis au moins en taxi autonome dans la plupart dans les quelques grandes villes américaines on peut le vivre c'est quand même incroyable que dans des capitales internationales comme Paris ou Londres on ne

soit

pas foutu de faire la même chose alors que c'est techniquement possible il

n

'y a pas d

'éléments

le vote arrive en décembre je crois que ça a été en octobre il doit être

dès quel vote européen il arrive en décembre en fait la réglementation parce que c'est ça qui bloque va évoluer bientôt

c

'est ça normalement après je pense qu'il y

a

un protectionnisme que l'Europe aussi met en place sans trop le dire en se disant bon on est un peu en retard par rapport aux acteurs américains chinois non mais

il avait fait

du temps de Mercedes poussé par Mercedes qui a abandonné donc maintenant on a le choix entre du Nvidia ou du chinois donc en fait maintenant ça n'a plus aucun sens de faire du protectionnisme on a abandonné on a perdu la guerre donc il faut

y

aller et puis en plus il faut se rendre compte des conséquences sociales que ça va avoir cette histoire là c'est à dire qu'à partir du moment où l'Union Européenne va appuyer sur le bouton ok vous pouvez lancer des voitures autonomes il va y

avoir

du sang on est d'accord ça

va être terrible

alors tu parlais de l'entertainment en fait moi j'étais chez Google au moment où on était en train de faire les premiers prototypes de ce qui s'appelait le projet chauffeur où grosso modo l'hypothèse c'était on va aller vendre plus de Youtube parce que les gens vont passer plus de temps devant leur écran vu qu'ils ne seront pas obligés de regarder la route donc comme toujours dans les modèles schumpeteriens il y aura des business qui vont disparaître il y aura aussi des nouveaux trucs qui vont se créer pour terminer

Julien

oui c'est peut

-être

la nuance sur cette conduite autonome supervisée moi je trouve que c'est un petit peu particulier parce qu'en

fait

la voiture gère tout mais vous devez en permanence surveiller la route donc finalement vous ne pouvez pas faire autre chose donc d'où encore une fois ces médias audio qui ont quand même encore un avenir parce que je pense que le temps d'arriver à la conduite vraiment 100% autonome il y

a

encore

un peu de marge

après tu l

'as

dit bien sûr les robots taxis c'est peut-être l'exception et ça ça va arriver assez vite mais vraiment sur la voiture particulière celle de monsieur tout le monde moi j'ai encore un petit peu ce doute en me disant est-ce que cette techno elle t'apporte vraiment quelque chose oui parce que t'es en surveillance passive de la route donc un petit peu de repos mais par contre le fait que la responsabilité en cas d'accident pour être clair elle reste sur le conducteur qui doit en permanence surveiller et au moindre bug bon pour l'instant il n'y

en

a pas énormément

ça va

évoluer non tout ça

oui au bout d'un

moment

et normalement

c'est la passerelle vers la conduite 100% autonome là pour l'instant je

suis persuadé que dans 10 ans

c'est les constructeurs qui assureront en fait les véhicules parce qu

'ils

seront tellement sûrs de leurs algorithmes qu'on n'aura même plus besoin d'assurance on

sera en délégation de conduite 100% et ce qu'on pourrait faire dès aujourd'hui sur autoroute parce qu'aujourd'hui c'est complètement maîtrisé et le scénario il est assez simple donc c'est ça qu'on peut imaginer à court terme c'est au moins avoir du sans les mains sans les yeux parce que c'est ça et avoir son attention relâchée sur une portion d'autoroute qui peut être quand même assez longue et là on aurait du potentiel de conduite autonome avec des applications concrètes pour les conducteurs et devenus passagers comme ces passagers

et

ben voilà on va terminer là-dessus parce qu'on pourra encore en parler pendant des heures il y a tellement de trucs à raconter mais le temps tourne merci beaucoup à tous les trois merci Thomas à bientôt Thomas Serval PDG de Baracoda merci à Clément David toujours un plaisir que d'avoir Clément Data Analytics et iSales Manager chez Google

j

'en entends pareil

Google

petite start-up qui débute ouais on a lancé ça il y

a

quelques semaines voilà c'est ça et merci à toi Julien merci beaucoup si vous voulez suivre ce mondial de l'auto forcément vous allez sur toutes les plateformes de BFM c'est ça pour retrouver tout ça et sur la chaîne YouTube de BFM Tech avec des reportages j'imagine

exactement on est en route pour demain spécial marque française est déjà en ligne et le marque chinoise versus constructeur établi en Europe arrive très vite et bien voilà